ABSTRACT: Road freight transport is the main way of transportation in Mexico; besides it moves the 83.2% of domestic tonnage, it contributes with the 3.96% of the Gross Domestic Product (GDP) and generates 2.73% of employment nationwide. Moreover, it’s contextualized under a business structure conformed by 152,487 companies, where 97.2% are classified as micro (89.7%) or small companies (16.5%) and that together possess 53% (n=522,221) of the vehicles, that average a seventeen-year-old antiquity. The GDP analysis and the subsector employment show that despite that the number of employed personnel in the road freight transport have a correlation coefficient of 0.99 with Nacional GDP and with the GDP of road freight transport the number of drivers has not increased (AAGR=0.31%) at the same rhythm as the GDP of road freight transport (AAGR=0.97%), and that the National GDP (AAGR=1.36%) of the last years (2008-2013) resulting in an over 80,000 driver scarcity: this despite that this workgroup has relatively higher incomes than the average of workers and in a national context where there is a lack of job opportunities. However, the output elasticity of employment in the last lustrum is Ꜫ15-19=1.009, and the evidence shows that despite the economic situation of 2020 and the reduction of production there will not be any reduction in the number of drivers in the road freight transportation area (Ꜫ19-20=0.94) and, as a result, it seems that they will not have unemployment risks. Hence, it is interesting to analyze the market, the process and context of driver’s employment, as variables which contribute to the explanation between the growth differences of these indicators. Which is why, in this sense, it is remarked the necessity of improving the labor working conditions of drivers, under the premise that it is an investmentand not a cost, given that positive changes will allow to reduce the scarcity, while improving the level of service and competitiveness in the supply chain.
RESUMEN: El autotransporte de carga es el principal modo de transporte en México; además de que a través de este se mueve 83.2% del tonelaje doméstico, contribuye con 3.96% del Producto Interno Bruto (PIB) y genera 2.73% del empleo a nivel nacional. Asimismo, se contextualiza bajo una estructura empresarial conformada por 152,487 empresas, donde el 97.2% son clasificadas como micro (80.7%) o pequeñas empresas (16.5%) y que en conjunto poseen 53.2% (n=522,221) de los vehículos, que promedian 17 años de antigüedad. El análisis del PIB y el empleo del subsector muestra que a pesar de que la cantidad de personal ocupado en el autotransporte de carga tienen un coeficiente de correlación de 0.99 con el PIB total y con el PIB del autotransporte, la cantidad de choferes no ha crecido (TCMA=0.31%) al mismo ritmo que el PIB del autotransporte (TCMA=0.97%) y que el PIB total (TCMA=1.36%) de los últimos años (2008-2013), por lo que se ha generado una escasez de más de 80,000 conductores; esto a pesar de que este grupo de trabajo tiene ingresos relativamente mayores al promedio de los trabajadores, en un contexto nacional donde hay carencia de oportunidades laborales. Sin embargo, la elasticidad producto del empleo en el último lustro es de Ꜫ15- 19=1.009, y la evidencia muestra que a pesar de la situación económica del 2020 y la diminución de la producción no habrá reducción en el número de conductores en el autotransporte de carga (Ꜫ19-20=0.94) y, por tanto, no tendrán problemas de desempleo. Así, resulta interesante analizar el mercado, el proceso y el contexto de trabajo de los conductores, como variables que contribuyen a la explicación entre las diferencias de crecimiento de estos indicadores. Por lo que, en este sentido, se puntualiza la necesidad de mejorar las condiciones laborales de los conductores, bajo la premisa de que es una inversión y no un costo, ya que cambios positivos permitirían disminuir la escasez, mientras se mejora el nivel de servicio y la competitividad en la cadena de suministro.