Resumo A implementação de programas de promoção para o uso de bicicleta deve considerar as barreiras para este comportamento. Objetivou-se caracterizar quantitativa e qualitativamente as barreiras para o uso de bicicleta no lazer e no transporte em adultos de Curitiba, Brasil. A primeira etapa compreendeu um inquérito domiciliar transversal em que participaram 677 adultos (53% mulheres). Destes, 16,7% e 11,2% reportaram utilizar a bicicleta no tempo de lazer e no transporte, respectivamente. Em seguida, 24 usuários de bicicleta (50% mulheres) foram recrutados e participaram de entrevistas em grupos focais. O conteúdo das respostas foi analisado com uma matriz conceitual. As barreiras mais reportadas para o uso de bicicleta no lazer foram o “clima ruim” (65,5%), “tráfego intenso” (53,1%), “falta de ciclovias” (48,7%) e “falta de segurança” (44,2%). No transporte, as mais relatadas foram o “clima ruim” (69,7%), “tráfego intenso”, “falta de segurança” e “medo de acidentes” (51,3% cada). A análise comparativa entre as barreiras reportadas no inquérito e aquelas relatadas nos grupos focais mostraram combinação entre sete das 11 barreiras. Algumas barreiras identificadas no inquérito não foram mencionadas nos grupos focais (“má qualidade das ruas”, “poluição”, “não ter bicicleta”, “falta de estacionamento”, “distância até os destinos”). As principais barreiras para o uso de bicicleta estão relacionadas com aspectos do ambiente físico e segurança, independente da abordagem empregada e finalidade de uso.

Abstract The implementation of bicycling promotion programs should consider the barriers to this behavior. The aim of this study was to quantitative and qualitatively characterize barriers to leisure and commuting bicycle use for adults from Curitiba, Brazil. The first phase comprised a cross-sectional household survey involving 677 adults (53% women). Of these, 16.7% and 11.2% reported leisure and commuting bicycle use, respectively. Then, 24 bicycle users (50% women) were recruited and participated in focus group interviews. The content of answers was analyzed with a conceptual matrix. The most reported barriers to leisure bicycle use were “bad weather” (65.5%), “heavy traffic” (53.1%), “lack of bike lanes” (48.7%) and “lack of security “(44.2%). In commuting, the most reported were “bad weather” (69.7%), “heavy traffic”, “lack of safety” and “fear of accidents” (51.3% each). The comparative analysis between barriers reported in the survey and those reported in the focus groups showed a combination of seven of the 11 barriers reported in questionnaires. Some of the barriers identified in the survey were not mentioned in the focus groups (“poor street quality”, “pollution”, “not having a bicycle”, “lack of parking”, “distance to destinations”). The main barriers to bicycle use are related to physical environment and safety aspects, regardless of approach adopted and purpose of use.

O objetivo deste estudo foi analisar a associação entre as características da microescala do ambiente construído e social com a caminhada e o uso da bicicleta no deslocamento em adultos de Curitiba, Paraná, Brasil. No ano de 2009 foi conduzido um estudo transversal com inquérito domiciliar em que participaram 1.419 adultos. A avaliação objetiva do ambiente foi realizada nos segmentos de rua dos moradores, com um instrumento de observação sistemática composto por seis dimensões: “uso do solo”, “transporte público”, “características das ruas”, “condições e estética”, “lugares para caminhar e andar de bicicleta” e “ambiente social”. O escore de cada dimensão foi obtido pela soma dos itens positivos relacionados com a atividade física. Optou-se por dicotomizar os itens de “transporte público” (≥ 1 itens) e “lugares para caminhar e andar de bicicleta nas ruas” (≥ 3 itens), enquanto o escore dos demais foram classificados em tercis. A caminhada e o uso da bicicleta no deslocamento foram avaliados com o International Physical Activity Questionnaire. Os dados foram analisados com a regressão de Poisson multinível. Os resultados demostraram que o escore intermediário de “características das ruas” foi inversamente associado com a caminhada ≥ 150min/sem (RP = 0,60; IC95%: 0,40-0,91; CPV = 12%) e uso da bicicleta (RP = 0,54; IC95%: 0,29-0,99; CPV = 60%). Conclui-se que apenas as “características das ruas” foram associadas à caminhada e o uso da bicicleta no deslocamento em adultos.

The aim of this study was to analyze the association between the characteristics of the built and social and environmental microscale and walking and bicycling for transportation in adults in Curitiba, Paraná State, Brazil. A cross-sectional study was performed in 2009 with a household survey that included 1,419 adults. Objective evaluation of environment was performed on the resident’s street segments, using an instrument for systematic observation consisting of six dimensions: “land use”, “public transportation”, “streetscape”, “conditions and aesthetics”, “places for walking and bicycling”, and “social environment”. The score for each dimension was obtained as the sum of positive items related to physical activity. The items for “public transportation” (≥ 1 items) and “places for walking and bicycling on the streets” (≥ 3 items) were dichotomized, while the scores for the other items were classified in tertiles. Walking and bicycling for transportation were assessed with the International Physical Activity Questionnaire (IPAQ). The data were analyzed using multilevel Poisson regression. Medium “streetscape” score was inversely associated with walking ≥ 150min/week (PR = 0.60; 95%CI: 0.40-0.91; VPC = 12%) and bicycling (PR = 0.54; 95%CI: 0.29-0.99; VPC = 60%). In conclusion, only “streetscape” was associated with walking and bicycling for transportation in adults.

El objetivo de este estudio ha sido analizar la asociación entre las características de la creación de una microescala social y ambiental con caminar y montar en bicicleta, como forma de transporte entre adultos en Curitiba, Estado de Paraná, Brasil. Se realizó un estudio transversal en 2009 con una encuesta a hogares que incluyó a 1.419 adultos. Se realizó una evaluación objetiva del entorno con segmentos de calle residenciales, usando un instrumento para la observación sistemática consistente en seis dimensiones: “uso de la tierra”, “transporte público”, “paisaje urbano”, “condiciones y estética”, “lugares para caminar y montar en bicicleta”, y “entorno social”. La puntuación para cada dimensión se obtuvo como la suma de ítems positivos relacionados con la actividad física. Los ítems para “transporte público” (≥ 1 ítem) y “lugares para pasear y montar en bicicleta en las calles” (≥ 3 ítems) fueron dicotomizados, mientras que las puntuaciones para los otros ítems fueron clasificadas en terciles. Andar y montar en bicicleta como transporte fueron evaluados con el International Physical Activity Questionnaire (IPAQ). Los datos se analizaron usando la regresión multinivel de Poisson. Una puntuación media en “paisaje urbano” estaba inversamente asociada con caminar ≥ 150min./semana (PR = 0.60; 95%CI: 0.40-0.91; CPV = 12%) y montar en bicicleta (PR = 0.54; 95%CI: 0.29-0.99; CPV = 60%). En conclusión, solamente “paisaje urbano” estaba asociado con caminar y montar en bicicleta para el transporte en adultos.

O objetivo deste estudo foi analisar a associação entre as características da microescala do ambiente construído e social com a caminhada e o uso da bicicleta no deslocamento em adultos de Curitiba, Paraná, Brasil. No ano de 2009 foi conduzido um estudo transversal com inquérito domiciliar em que participaram 1.419 adultos. A avaliação objetiva do ambiente foi realizada nos segmentos de rua dos moradores, com um instrumento de observação sistemática composto por seis dimensões: “uso do solo”, “transporte público”, “características das ruas”, “condições e estética”, “lugares para caminhar e andar de bicicleta” e “ambiente social”. O escore de cada dimensão foi obtido pela soma dos itens positivos relacionados com a atividade física. Optou-se por dicotomizar os itens de “transporte público” (≥ 1 itens) e “lugares para caminhar e andar de bicicleta nas ruas” (≥ 3 itens), enquanto o escore dos demais foram classificados em tercis. A caminhada e o uso da bicicleta no deslocamento foram avaliados com o International Physical Activity Questionnaire. Os dados foram analisados com a regressão de Poisson multinível. Os resultados demostraram que o escore intermediário de “características das ruas” foi inversamente associado com a caminhada ≥ 150min/sem (RP = 0,60; IC95%: 0,40-0,91; CPV = 12%) e uso da bicicleta (RP = 0,54; IC95%: 0,29-0,99; CPV = 60%). Conclui-se que apenas as “características das ruas” foram associadas à caminhada e o uso da bicicleta no deslocamento em adultos.

The aim of this study was to analyze the association between the characteristics of the built and social and environmental microscale and walking and bicycling for transportation in adults in Curitiba, Paraná State, Brazil. A cross-sectional study was performed in 2009 with a household survey that included 1,419 adults. Objective evaluation of environment was performed on the resident’s street segments, using an instrument for systematic observation consisting of six dimensions: “land use”, “public transportation”, “streetscape”, “conditions and aesthetics”, “places for walking and bicycling”, and “social environment”. The score for each dimension was obtained as the sum of positive items related to physical activity. The items for “public transportation” (≥ 1 items) and “places for walking and bicycling on the streets” (≥ 3 items) were dichotomized, while the scores for the other items were classified in tertiles. Walking and bicycling for transportation were assessed with the International Physical Activity Questionnaire (IPAQ). The data were analyzed using multilevel Poisson regression. Medium “streetscape” score was inversely associated with walking ≥ 150min/week (PR = 0.60; 95%CI: 0.40-0.91; VPC = 12%) and bicycling (PR = 0.54; 95%CI: 0.29-0.99; VPC = 60%). In conclusion, only “streetscape” was associated with walking and bicycling for transportation in adults.

El objetivo de este estudio ha sido analizar la asociación entre las características de la creación de una microescala social y ambiental con caminar y montar en bicicleta, como forma de transporte entre adultos en Curitiba, Estado de Paraná, Brasil. Se realizó un estudio transversal en 2009 con una encuesta a hogares que incluyó a 1.419 adultos. Se realizó una evaluación objetiva del entorno con segmentos de calle residenciales, usando un instrumento para la observación sistemática consistente en seis dimensiones: “uso de la tierra”, “transporte público”, “paisaje urbano”, “condiciones y estética”, “lugares para caminar y montar en bicicleta”, y “entorno social”. La puntuación para cada dimensión se obtuvo como la suma de ítems positivos relacionados con la actividad física. Los ítems para “transporte público” (≥ 1 ítem) y “lugares para pasear y montar en bicicleta en las calles” (≥ 3 ítems) fueron dicotomizados, mientras que las puntuaciones para los otros ítems fueron clasificadas en terciles. Andar y montar en bicicleta como transporte fueron evaluados con el International Physical Activity Questionnaire (IPAQ). Los datos se analizaron usando la regresión multinivel de Poisson. Una puntuación media en “paisaje urbano” estaba inversamente asociada con caminar ≥ 150min./semana (PR = 0.60; 95%CI: 0.40-0.91; CPV = 12%) y montar en bicicleta (PR = 0.54; 95%CI: 0.29-0.99; CPV = 60%). En conclusión, solamente “paisaje urbano” estaba asociado con caminar y montar en bicicleta para el transporte en adultos.

Resumo O objetivo do estudo foi analisar a contribuição da atividade física (AF) e do tempo sedentário (TS) no Índice de Massa Corporal (IMC). O estudo foi conduzido em 2009, em Curitiba, Paraná, Brasil com adultos de 18 à 65 anos (n=1.411). Foi aplicado um questionário multidimensional em que o IMC, AF e TS foram obtidos de forma autorreportada. AF e TS foram combinados para determinar as variáveis independentes: a) “ativo e não sedentário”; b) “ativo e sedentário”; c) “não ativo e não sedentário” e d) “não ativo e sedentário”. A regressão logística multinominal foi empregada para testar as associações entre AF, TS e IMC. As análises ajustadas demonstraram que AF, independente do TS, reduz entre 34% e 55% as chances dos participantes serem classificados como obesos. Além disto, praticar ≥150 minutos/semana de AF e não ser sedentário reduziu em 85% as chances dos participantes serem classificados com baixo peso. Por fim, praticar ≥10 minutos/semana de AF, mesmo apresentando TS elevado, reduziu em 37% a chance de classificação em sobrepeso. A prática de AF está associada com IMC independente do TS. Além disto, AF em níveis recomendados tem relação inversa com a obesidade e sobrepeso.

Abstract The aim of this study was to analyze the contribution of physical activity (PA) and sedentary time (ST) to Body Mass Index (BMI) in adults. The study was conducted in 2009, in Curitiba, Parana, Brazil with adults aged 18-65 years (1,411). A multidimensional questionnaire was used in which BMI, weekly minutes of PA and ST were obtained from self-reports. PA and ST were combined to determine the following independent variables: a) “active and not sedentary”; b) “active and sedentary”; c) “not active and not sedentary” and d) “not active and sedentary”. Multinomial logistic regressions were used to test the associations between PA, ST and BMI. The adjusted regression model showed that PA, regardless of ST, lowered the likelihood of participants being classified as obese by 34% and 55%, respectively. In addition, PA at recommended levels (≥150 minutes/ week), while not being sedentary, lowered by 85% the likelihood of being classified in the underweight category. Finally, ≥10 minutes/week of PA, while reporting higher ST levels, reduced the likelihood of being classified as overweight by 37%. PA is associated with BMI regardless of TS. In addition, PA at recommended levels is inversely related to obesity and overweight.

Resumo O objetivo deste estudo foi analisar a validade e fidedignidade de um instrumento para avaliar o padrão de uso de bicicleta em áreas urbanas de forma observacional. Os itens componentes do instrumento foram selecionados a partir da revisão da literatura sobre o tema. A validade de conteúdo foi estabelecida pelo parecer consensual de especialistas da área de atividade física e saúde. A estabilidade temporal (fidedignidade) foi verificada por meio do percentual de concordância e pelo coeficiente de correlação intraclasse (CCI). As observações foram realizadas com um protocolo adaptado e baseado no System for Observing Play and Recreation in Communities (SOPARC), consistindo de varreduras sistemáticas e periódicas para a contagem de ciclistas em uma via urbana, a partir de filmagens cedidas pelo controle do transporte público de Curitiba (URBS). Ao todos foram realizadas 383 e 378 observações de ciclistas, respectivamente pelos avaliadores A e B. A maior parte dos sujeitos observados eram homens (87%), adultos (84%), pedalaram no BRT (54%), na direção centro/bairro (54%), conduziram a bicicleta na contramão (58,2%), sem capacete (76,8) e sozinhos (64%). Os percentis de concordância variaram entre 89,2 e 99,5% e os valores de CCI entre 0,922 e 0,999. Segundo os critério empregados, a fidedignidade foi classificada como elevada em todas as categorias de observação contidas no instrumento. O instrumento apresenta validade e fidedignidade para o emprego em pesquisas para avaliação do padrão de uso de bicicleta em contextos urbanos brasileiros.

Abstract The aim of this study was to analyze the validity and reliability of an instrument to assess bicycle use patterns in urban areas through systematic observation. The instrument items were selected from a literature review. Content validity was established by consensus opinion of experts of the physical activity area. The temporal stability (reliability) was verified by percentage of agreement and intraclass correlation coefficient (ICC). Observations were conducted using an adapted protocol based on the System for Observing Play and Recreation in Communities (SOPARC), consisting of systematic scans for counting cyclists in an urban area through video images provided by the public transport control system of Curitiba (URBS). Observers A and B recorded a total of 383 and 378 cyclists. Most of the observed subjects were men (87%), adults (84%), cycling on the BRT lane (54%), coming from downtown (54%), rode the bicycle on the wrong side of the street (58.2%), were not wearing a helmet (76.8) and bicycled alone (64%). Agreement percentiles ranged from 89.2 to 99.5% and ICC values from 0.922 to 0.999. According to criteria adopted, reliability was considered high in all categories included in the instrument. The instrument showed validity and reliability to be used in studies aiming to evaluate bicycle use patterns in Brazilian urban areas.

Ciclismo é uma importante forma de atividade física, que pode promover benefícios para a saúde. O objetivo foi analisar a associação entre os aspectos pessoais e comportamentais no uso de bicicleta no transporte e no lazer em adultos. Pesquisa domiciliar envolvendo 677 adultos em Curitiba, Paraná, Brasil. A prevalência do uso de bicicleta foi de 11,2% para o transporte e 16,7% para o lazer. A frequência de uso de bicicleta no lazer foi maior entre os homens (RP = 2,08; p < 0,001), os jovens < 30 anos e adultos com idade entre 30 e 39,9, entre os proprietários de bicicleta (RP = 8,76, p < 0,001) e entre os fisicamente ativos. O uso de bicicleta no transporte foi maior entre os homens (RP = 3,63; p < 0,001), na idade entre 30 a 39,9, baixo nível socioeconômico, com os proprietários de bicicletas e com aqueles com percepção negativa da sua qualidade de vida. A prevalência de bicicleta é baixa em Curitiba considerando o seu potencial como um meio de atividade física. Fatores pessoais e comportamentais foram associados a cada forma de andar de bicicleta.

Bicycling is an important form of physical activity that can promote health benefits. The objective of this study was to analyze the association between personal and behavioral aspects in transportation bicycling and leisure time bicycling in adults. Data was drawn from a household survey involving 677 adults (53.1% female) in Curitiba, Paraná State, Brazil. The prevalence of bicycling was 11.2% for transportation and 16.7% for leisure. The frequency of leisure time bicycling was higher among men (PR = 2.08; p < 0.001), young people < 30 and adults aged between 30 and 39.9, bicycle owners (PR = 8.76; p < 0.001) and among the physically active. Transportation bicycling occurred more frequently among men (PR = 3.63; p < 0.001), individuals aged 30 to 39.9, those with a low socioeconomic status (PR = 5.00; p = 0.006), bicycle owners (PR = 10.2; p < 0.001) and individuals with a negative perception of their quality of life. The prevalence of bicycling is low in Curitiba considering its potential as a means of physical activity. Personal and behavioral factors were associated with each form of bicycling.

El ciclismo es una forma importante de actividad física, que puede promover beneficios para la salud. El objetivo fue examinar la asociación entre los aspectos personales y de comportamiento en el uso de la bicicleta en el transporte y tiempo libre en adultos. Encuesta de hogares que implica 677 adultos en Curitiba, Paraná, Brasil. La prevalencia de uso de bicicleta fue de un 11,2% para el transporte y 16,7% para el ocio. La frecuencia de uso de bicicleta en el tiempo libre fue mayor entre los hombres (PR = 2,08; p < 0,001), individuos con un promedio de edad de 39,9 años, entre los propietarios de bicicletas (PR = 8,76; p < 0,001) y entre los físicamente activos. El uso de la bicicleta en el transporte fue más frecuente entre los hombres (PR = 3,63; p < 0,001), con edades entre 30 y 39,9, nivel socioeconómico bajo, con los propietarios de bicicletas (PR = 10,2; p < 0,001) y los que tienen una percepción negativa de calidad de vida. La prevalencia de la bicicleta es baja en Curitiba, teniendo en cuenta su potencial como un medio de actividad física. Los factores personales y conductuales se asocian con cada forma de ciclismo.

Ciclismo é uma importante forma de atividade física, que pode promover benefícios para a saúde. O objetivo foi analisar a associação entre os aspectos pessoais e comportamentais no uso de bicicleta no transporte e no lazer em adultos. Pesquisa domiciliar envolvendo 677 adultos em Curitiba, Paraná, Brasil. A prevalência do uso de bicicleta foi de 11,2% para o transporte e 16,7% para o lazer. A frequência de uso de bicicleta no lazer foi maior entre os homens (RP = 2,08; p < 0,001), os jovens < 30 anos e adultos com idade entre 30 e 39,9, entre os proprietários de bicicleta (RP = 8,76, p < 0,001) e entre os fisicamente ativos. O uso de bicicleta no transporte foi maior entre os homens (RP = 3,63; p < 0,001), na idade entre 30 a 39,9, baixo nível socioeconômico, com os proprietários de bicicletas e com aqueles com percepção negativa da sua qualidade de vida. A prevalência de bicicleta é baixa em Curitiba considerando o seu potencial como um meio de atividade física. Fatores pessoais e comportamentais foram associados a cada forma de andar de bicicleta.

Bicycling is an important form of physical activity that can promote health benefits. The objective of this study was to analyze the association between personal and behavioral aspects in transportation bicycling and leisure time bicycling in adults. Data was drawn from a household survey involving 677 adults (53.1% female) in Curitiba, Paraná State, Brazil. The prevalence of bicycling was 11.2% for transportation and 16.7% for leisure. The frequency of leisure time bicycling was higher among men (PR = 2.08; p < 0.001), young people < 30 and adults aged between 30 and 39.9, bicycle owners (PR = 8.76; p < 0.001) and among the physically active. Transportation bicycling occurred more frequently among men (PR = 3.63; p < 0.001), individuals aged 30 to 39.9, those with a low socioeconomic status (PR = 5.00; p = 0.006), bicycle owners (PR = 10.2; p < 0.001) and individuals with a negative perception of their quality of life. The prevalence of bicycling is low in Curitiba considering its potential as a means of physical activity. Personal and behavioral factors were associated with each form of bicycling.

El ciclismo es una forma importante de actividad física, que puede promover beneficios para la salud. El objetivo fue examinar la asociación entre los aspectos personales y de comportamiento en el uso de la bicicleta en el transporte y tiempo libre en adultos. Encuesta de hogares que implica 677 adultos en Curitiba, Paraná, Brasil. La prevalencia de uso de bicicleta fue de un 11,2% para el transporte y 16,7% para el ocio. La frecuencia de uso de bicicleta en el tiempo libre fue mayor entre los hombres (PR = 2,08; p < 0,001), individuos con un promedio de edad de 39,9 años, entre los propietarios de bicicletas (PR = 8,76; p < 0,001) y entre los físicamente activos. El uso de la bicicleta en el transporte fue más frecuente entre los hombres (PR = 3,63; p < 0,001), con edades entre 30 y 39,9, nivel socioeconómico bajo, con los propietarios de bicicletas (PR = 10,2; p < 0,001) y los que tienen una percepción negativa de calidad de vida. La prevalencia de la bicicleta es baja en Curitiba, teniendo en cuenta su potencial como un medio de actividad física. Los factores personales y conductuales se asocian con cada forma de ciclismo.

O objetivo deste estudo foi analisar a validade e fidedignidade de um instrumento para avaliar a percepção de barreiras para o uso da bicicleta no lazer e no transporte em adultos. Os itens que compuseram o instrumento foram selecionados a partir da revisão da literatura sobre o tema. A validade de conteúdo foi analisada pelo parecer consensual de especialistas da área de atividade física. A fidedignidade foi verificada por meio da consistência interna (alfa de Cronbach) e concordância (correlação intraclasse-CCI, coeficiente de Kappa e concordância relativa), em uma amostra de 66 adultos (18-79 anos), selecionados em três setores censitários de Curitiba-PR. Os dados foram analisados pelo programa SPSS versão 17.0, com nível de significância de 5%. A maior parte da amostra foi composta por mulheres (59%), com idade >40 anos (47%) e nível socioeconômico médio (68%). A frequência de utilização de bicicleta no lazer foi maior do que no transporte (15,2 vs 7,6%). A consistência interna dos itens apresentou valor de alpha Cronbach (α) significativo, tanto no lazer (α=0,77) quanto no transporte (α=0,82) e os itens da escala apresentaram concordância elevada no lazer (80,3 a 93,9%) e no transporte (76,9 a 90,8%). Os valores de Kappa foram moderados a elevados para os dois domínios (lazer: 0,41-0,82 e transporte: 0,53-0,82). O CCI dos subescores foi de 0,93 (IC95%: 0,88-0,96) e 0,89 (IC95%: 0,82-0,94) para o lazer e transporte, respectivamente. Conclui-se que o instrumento apresenta qualidade psicométrica adequada para avaliar barreiras para o uso de bicicleta em adultos.

The purpose of this study was to analyze the validity and reliability of an instrument to assess the perception of barriers related to bicycling for leisure and transportation in adults. The items composing the instrument were selected from the literature review on the subject. Content validity was analyzed by consulting experts in physical activity field. The reliability was assessed through internal consistency (Cronbach's alpha) and agreement (intraclass correlation coefficient (ICC), kappa coefficient and relative agreement in a sample of 66 adults (18-79 years old) selected from three census tracts in Curitiba-PR. Data were analyzed using SPSS 17.0, with a significance level of 5%. Most of the sample consisted of women (60%), aged> 40 years (47%) and intermediate socioeconomic level (68%). The frequency of bicycling in leisure time was higher than for transportation means (15.2 vs 7.6%). The internal consistency (Cronbach's alpha) was significant, both in leisure time (α=0.77) and transportation (α=0.82). The agreement was higher for leisure (80.3 to 93.9%) than compared to commuting (76.9 to 90.8%). Kappa values were moderate to high (leisure: 0.41 to 0.82: commuting: 0.53 to 0.82). The ICC sub-scores were 0.93 (CI95%: 0.88 to 0.96) and 0.89 (CI95%: 0.82 to 0.94) for leisure and transport, respectively. It follows that the instrument has psychometric quality suitable for measuring the barriers to bicycle use in adults.