Abstract (Introduction): Coastal areas constitute the interface between land and marine environments, connected through multiple natural and socioecological processes that contribute to human well-being. (Objective): Identify land and marine uses and activities with mutual implications and biophysical processes in the northern region of the Bonaerense Coastal Ecosystem (Argentina), in order to evaluate the degree of compatibility or conflict between these activities, with emphasis on the fishing activity. (Methodology): The land-sea-land (T-M-T) methodological analysis was applied. Uses and activities (U&A) and biophysical processes of marine and land origin were determined. Interactions between marine-land and biophysical processes T-M-T were identified for further categorization and analysis. (Results): A total of 121 U&A sea-land-sea (L-S-L) interactions related to fishing were detected. Medium conflicts were mainly caused by competition for space or resources and were associated with the coexistence of U&A (tourism, fishing, and communication activities), both spatially and temporally. Of the total, 68 negative interactions were observed between biophysical processes and U&A L-S-L, which were linked to climatic events and the effects of climate change (variation in sea surface temperature, atmospheric and oceanic circulation, as well as variations in sediment transport and coastal erosion). (Conclusions): The analysis carried out constitutes an advancement in the study of U&A T-M-T in coastal-marine areas of the Atlantic coast and their interactions, with emphasis on fishing activities, as a contribution to their management with an ecosystemic approach.

Resumen (Introducción): Los espacios litorales constituyen la interfaz entre los ambientes terrestres y marinos, conectados por múltiples procesos naturales y socioecológicos, proporcionando bienes y servicios ecosistémicos para el bienestar humano. (Objetivo): Identificar los usos y actividades tanto terrestres como marinos con implicancias mutuas y los procesos biofísicos en la región norte del Ecosistema Costero Bonaerense (Argentina), con el fin de evaluar el grado de compatibilidad o conflicto entre estas actividades, con énfasis en el sector pesquero. (Metodología): Se aplicó el análisis metodológico tierra-mar-tierra (T-M-T). Se determinaron los usos y actividades (UyA), así como procesos biofísicos de origen marino y terrestre. Se identificaron las interacciones entre UyA marinos y terrestres, y procesos físicos T-M-T, para su posterior categorización y análisis de las interacciones previamente identificadas. (Resultados): Se notaron 121 interacciones de UyA T-M-T vinculadas con la pesca. Predominaron los conflictos medios por competencia de espacio o recursos y se relacionaron con la coexistencia espacial y temporal de UyA (turísticas, pesquera y comunicaciones). Se detectaron 68 interacciones negativas entre los procesos biofísicos y UyA asociados a eventos climáticos e impactos derivados del cambio climático (modificaciones en la temperatura superficial del mar, circulación atmosférica y oceánica, así como variaciones en el transporte de sedimentos y erosión costera). (Conclusiones): El análisis efectuado constituye un avance en el estudio entre UyA T-M-T en zonas litorales costero-marinas de la costa atlántica y de sus interacciones, con énfasis en la actividad pesquera, como aporte a la gestión de aquellos, con un enfoque ecosistémico.

ABSTRACT Based on the application of the first pilot mobility survey in households and at strategic points of land and sea public transport in the islands of the Chiloé Archipelago, this article aims to describe and analyze the mobility dynamics of those who inhabit these territories, highlighting the modes of transport, reasons for travel, times and other factors related to island mobilities. Through a statistical-descriptive presentation of the data, the main results are identified: the importance of the use of interurban terrestrial transport, the attractiveness of intermediate cities as concentrators of services and activities; the relevance of marine transport in the minor islands of Chiloé; work, studies and health as the main reasons for travel; and the intermodality in the use of transport to access destinations of interest in this insular territory.

RESUMEN A partir de la aplicación de la primera encuesta piloto de movilidad en hogares y en puntos estratégicos del transporte público terrestre y marítimo en las islas del archipiélago de Chiloé, este artículo tiene por objetivo describir y analizar las dinámicas de movilidades de quienes habitan estos territorios, enfatizando en los modos de transporte, motivos de viaje, tiempos y otros factores relacionados con las movilidades isleñas. A través de una presentación estadística descriptiva de los datos, se identifican como principales resultados la importancia del uso de transporte terrestre interurbano; el carácter atractor de las ciudades intermedias, en tanto concentradoras de servicios y actividades; la relevancia del transporte marítimo en islas menores de Chiloé; el trabajo, los estudios y la salud como principales motivos de viajes; y la intermodalidad en el uso de transportes para acceder a destinos de interés en este territorio insular.

Abstract Background: ST-elevation myocardial infarction (STEMI) systems of care have reduced inter-hospital transfer times and facilitated timely reperfusion goals. Helicopters may be an option when land transportation is not feasible; however, the safety of air transport in patients with acute coronary syndrome (ACS) is a factor to consider. Objetives: The aim of this study was to evaluate the safety of helicopter transport for patients with ACS. Methods: Prospective, observational, and descriptive study including patients diagnosed with ACS within the STEMI network of a metropolitan city transferred by helicopter to a large cardiovascular center to undergo percutaneous coronary intervention. The primary outcome of the study was the incidence of air-travel-related complications defined as IV dislodgement, hypoxia, arrhythmia, angina, anxiety, bleeding, and hypothermia. Secondary outcomes included the individual components of the primary outcome. Results: A total of 106 patients were included in the study; the mean age was 54 years and 84.9% were male. The most frequent diagnosis was STEMI after successful fibrinolysis (51.8%), followed by STEMI with failed fibrinolysis (23.7%) and non-reperfused STEMI (9.4%). Five patients (4.7%) developed at least one complication: IV dislodgement (1.8%) and hypoxemia (1.8%) in two patients and an episode of angina during flight (0.9%). A flight altitude of > 10,000 ft was not associated with complications. Conclusions: The results of this study suggest that helicopter transportation is safe in patients undergoing acute coronary syndrome, despite the altitude of a metropolitan area.

Resumen Antecedentes: Los sistemas de atención de IAMCEST han reducido los tiempos de transferencia interhospitalaria y han facilitado las metas de reperfusión oportuna. Los helicópteros pueden ser una opción cuando el transporte terrestre no es factible; sin embargo, la seguridad del transporte aéreo en pacientes con síndrome coronario agudo (SICA) es un factor a considerar. Objetivos: Evaluar la seguridad del transporte en helicóptero para pacientes con SICA. Métodos: Estudio prospectivo, observacional, descriptivo. Se incluyeron pacientes con diagnóstico de SICA dentro de la red IAMCEST en metrópolis extensa, trasladados en helicóptero a un centro cardiovascular. El resultado primario del estudio fue la incidencia de complicaciones relacionadas con los viajes aéreos definidas cómo desalojo de catéter intravenoso, hipoxia, arritmia, angina, ansiedad, sangrado e hipotermia. Resultados: Total de 106 pacientes; la edad media fue de 54 años y 84,9% eran hombres. La altitud media de vuelo fue de 10,100 pies y la distancia media de vuelo fue de 50,0 km. El diagnóstico más frecuente fue IAMCEST tras fibrinolisis exitosa (51,8%), seguido de IAMCEST con fibrinolisis fallida (23,7%). Cinco pacientes (4,7%) desarrollaron una complicación: desalojo IV (1,8%) e hipoxemia (1,8%) en dos pacientes y un episodio de angina durante el vuelo (0,9%). Una altitud de vuelo mayor de 10,000 pies no se asoció a complicaciones. Conclusiones: Los resultados de este estudio sugieren que el transporte en helicóptero es seguro en pacientes con SICA, incluso en altitudes > 10,000 pies.

ABSTRACT Foundation: Taking care of the mental health of vehicle drivers is essential for them to be competitive and to prevent traffic accidents because one of the causes of accidents is the poor mental health of drivers. Objective: Determine the relevance of mental health care for vehicle drivers to avoid accidents and to make them competitive. Methods: The sample was 219 drivers and collectors of land transportation in Trujillo, La Libertad, Peru; who answered the General Well-being Test-5, previously applied in Peru by other researchers, made up of 5 composite questions. The null (Ho) and alternate (Ha) hypothesis test; were raised with a respect to the decisive score of 54.75 points. Results: For questions 2 and 4, the alternative hypothesis was approved with the indication that mental health care for drivers is pertinent so that they can be relaxed; also so that they rest well and start the day feeling well rested. For questions 1, 3 and 5, the null hypothesis was accepted. Conclusions: It is perceived that the lowest averages correspond to questions 2 and 4, then mental health care is pertinent for public transport drivers, so that they can receive psychological assistance to feel relaxed and rested. For the other questions, the null hypothesis is accepted.

RESUMEN Fundamento: Cuidar la salud mental de los conductores de vehículos, es indispensable para que estos sean competitivos y para prevenir accidentes de tránsito, debido a que una de las causas de los accidentes, es la deficiente salud mental de los conductores. Objetivo: Determinar la pertinencia de la atención en salud mental de conductores de vehículos para evitar accidentes y para que sean competitivos. Métodos: La muestra fue de 219 conductores y cobradores de transporte terrestre en Trujillo, La Libertad, Perú; que contestaron el Test de Bienestar General-5, anteriormente aplicado en el Perú por otros investigadores, conformado por 5 preguntas compuestas. La prueba de Hipótesis nula (Ho) y alterna (Ha); se plantearon con una respecto al puntaje decisorio de 54,75 puntos. Resultados: Para las preguntas 2 y 4 se aprobó la hipótesis alterna con la indicación de que es pertinente la atención de salud mental para conductores para que puedan estar relajados; descansen bien e inicien el día sintiéndose sosegados. Para las preguntas 1, 3 y 5 se aceptó la hipótesis nula. Conclusiones: se percibe que los promedios más bajos se corresponden con las preguntas 2 y 4, entonces es pertinente la atención en salud mental para que los conductores de transporte público, puedan recibir asistencia psicológica para sentirse relajados y descansados. Para las demás preguntas se acepta la hipótesis nula.

Resumo Este artigo descreve os impactos ambientais da produção de uma única muda em viveiros florestais de distritos selecionados (Haripur, Abbottabad e Manshera) da divisão Hazara, de Khyber Pakhtunkhwa, Paquistão, usando a abordagem de avaliação do ciclo de vida (ACV). Este estudo baseou-se na abordagem “do berço ao portão”, que se inicia na fase pré-viveiro e progride em direção ao viveiro principal antes do transplante das mudas para o local de plantio. Os dados ou inventário de ciclo de vida (ICV) da produção de mudas foram coletados por meio de questionários e reuniões pessoais com o gerente e os trabalhadores dos viveiros florestais sobre o consumo de diferentes insumos, como energia elétrica, diesel, fertilizantes, herbicidas, sacos de polietileno, adubo orgânico e consumo de água. O software SimaPro, versão 8.5, e o modelo ambiental CML2000, v2.05, foram aplicados para realizar a avaliação de impacto do ciclo de vida (AICV) de uma única produção de mudas em viveiros florestais na área de estudo. Em consonância com os objetivos do estudo, os dados primários relativos às entradas e saídas dos viveiros foram coletados de 35 viveiros na área de estudo por meio de um método de questionário aleatório. Além disso, dados secundários foram obtidos de bancos de dados online, como Eco-invent v.3.2 CORRIM e literatura publicada revisada por pares. Para este estudo, foi considerada uma unidade funcional de uma única plântula. Os dados médios ponderados de produção foram modelados no software de modelagem ambiental mais recente, ou seja, SimaPro, v.8.5, para 10 impactos ambientais mais desejados pela US-EPA, como potencial de aquecimento global (PAG), depleção abiótica (DA), potencial de eutrofização (PE), potencial de acidificação (PA), ecotoxicidade de água doce (EAD), ecotoxicidade da água marinha (EAM), ecotoxicidade terrestre (ET), destruição da camada de ozônio (DCO), oxidação fotoquímica (OF) e toxicidade humana (TH). Os resultados mostraram que o maior impacto ambiental causado por uma única muda foi a ecotoxicidade da água marinha (11,31360 kg 1,4-DB eq), seguido pelo potencial de aquecimento global (0,02945 kg CO2 eq) e toxicidade humana (0,01227 kg 1,4-DB eq) eq). A principal razão para esses ônus ambientais foi o uso de fertilizantes sintéticos em viveiros florestais e o consumo de combustíveis fósseis nas atividades de mecanização e transporte de viveiros. A demanda total acumulada de energia para uma única muda foi de 0,800 MJ, com mais de 90% de contribuição de recursos energéticos de combustíveis fósseis, como gasolina e diesel. Portanto, é altamente recomendável usar recursos de energia renovável e fertilizantes orgânicos em vez de fertilizantes químicos em viveiros florestais para evitar e minimizar as emissões de gases de efeito estufa (GEE) e outras emissões tóxicas na área de estudo.

Abstract This article describes the environmental impacts of producing a single seedling in forest nurseries of selected districts (i.e., Haripur, Abbottabad, and Mansehra) of Hazara Division of Khyber Pakhtunkhwa, Pakistan using the life cycle assessment (LCA) approach. This study was based on the cradle-to-gate approach which begins with the pre-nursery stage and progresses toward the main nursery before transplanting seedlings into the plantation site. Data or life cycle inventory (LCI) of seedling production were collected through questionnaire surveys and personal meetings with forest nurseries managers and workers regarding consumption of different inputs such as electricity, diesel, fertilizers, herbicides, and polyethylene bags, organic manure, and water consumption. The SimaPro software version 8.5 and the CML2000 v2.05 environmental model was applied to perform life cycle impact assessment (LCIA) for a single seedling production in forest nurseries in the study area. In line with the objectives of the study, primary data regarding inputs and outputs of the nurseries were collected from 35 nurseries in the study area by using a random questionnaire method. In addition, secondary data were taken from online databases such as Eco-invent v.3.2 CORRIM and peer-reviewed published literature. For this study, a functional unit of a single seedling was considered. Production weighted average data were modeled in the latest environmental modeling software i.e., SimaPro v.8.5 for ten US-EPA most wanted environmental impacts, such as global warming potential (GWP), abiotic depletion (AD), eutrophication potential (EP), acidification potential (AP), freshwater aquatic eco-toxicity (FAE), marine water eco-toxicity (MWE), terrestrial eco-toxicity (TE), ozone layer depletion (OLD), photochemical oxidation (PO), and human toxicity (HT). The results showed that the highest environmental impact posed by a single seedling was marine aquatic eco-toxicity (11.31360 kg 1,4-DB eq), followed by global warming potential (0.02945 kg CO2 eq) and (0.01227 kg 1,4-DB eq) human toxicity. The primary reason for these environmental burdens was the use of synthetic fertilizers in forest nurseries and the consumption of fossil fuels in nursery mechanization and transportation activities. The total cumulative energy demand for a single seedling was (0.800 MJ) with more than 90% contribution from fossil fuel energy resources such as petrol and diesel. It is therefore highly recommended to use renewable energy resources and organic fertilizers instead of chemical fertilizers in forest nurseries to avoid and minimize greenhouse gas emissions (GHS) and other toxic emissions in the study area.

ABSTRACT This study seeks to identify the main factors that have most directly influenced the coastal deforestation process on a secular scale are identified. There are five factors that can be identified as generators of coastal forest deterioration: domestic use for construction and use of firewood for cooking food; use of wood in mining and metallurgical activities and employment in shipbuilding as well as in land transport with the arrival and spread of railways.

RESUMEN Se identifican los factores principales que más directamente han incidido en el proceso de deforestación costeña dentro de una escala secular. Cinco son los factores que pueden identificarse como generadores del deterioro forestal costeño: uso doméstico para construcción y empleo de leña para cocción de alimentos; uso de madera en las actividades mineras y metalúrgicas; y empleo en la construcción naval y de transporte terrestre, con la llegada y difusión de los ferrocarriles.

RESUMO Objetivo. Avaliar a relação entre desigualdades sociais e mortalidade por acidentes de trânsito na Colômbia no ano de 2019. Métodos. Este estudo ecológico avaliou a relação entre desigualdades sociais e mortalidade por acidentes de trânsito entre usuários do sistema de transporte rodoviário na Colômbia em 2019, com base em fontes secundárias de informação e departamentos como unidades administrativas e geográficas do estudo. Foi feita uma análise estatística descritiva do indicador de saúde e dos estratificadores de equidade, e foram utilizadas medidas absolutas e relativas para determinar as lacunas de desigualdade social. Resultados. Em 2019, 6 580 pessoas morreram na Colômbia em decorrência de acidentes de trânsito, em sua maioria homens (82%). A categoria de usuário mais afetada foi a de motociclistas, e a faixa etária com o maior número de vítimas girava em torno dos 30 anos. Departamentos com população entre 500 mil e 2 milhões de habitantes tiveram a maior participação. O estratificador de equidade com a condição mais crítica de desigualdade foi o número de motocicletas registradas por 100 mil habitantes. Foram evidenciadas lacunas significativas de desigualdade entre os departamentos. Conclusões. Foram reconhecidas desigualdades na mortalidade por acidentes de trânsito na Colômbia. É preciso implementar políticas e ações que contribuam para a redução das desigualdades identificadas, o que resultará em qualidade de vida, bem-estar e saúde para os cidadãos.

RESUMEN Objetivo. Evaluar la asociación entre las desigualdades sociales y la mortalidad por lesiones de tránsito en Colombia durante 2019. Métodos. En este estudio ecológico se evaluó la asociación entre las desigualdades sociales y la mortalidad por lesiones de tránsito de las personas usuarias del sistema de transporte terrestre carretero en Colombia durante 2019, con base en fuentes secundarias de información, a nivel de departamento como unidad administrativa y geográfica de estudio. Se hizo un análisis estadístico descriptivo tanto del indicador de salud como de los estratificadores de equidad y se utilizaron medidas absolutas y relativas para determinar las brechas de desigualdad social. Resultados. En 2019 murieron en Colombia 6 580 personas por lesiones de tránsito, la mayoría de las cuales (82%) eran hombres. La condición de usuario más crítica fue la de motociclista. El grupo etario con más víctimas tenía aproximadamente 30 años. Los departamentos con población entre 500 000 y 2 000 000 de habitantes tuvieron la más alta participación. El estratificador de equidad con la condición más crítica de desigualdad fue el número de motocicletas registradas por cada 100 000 habitantes. Se evidenciaron brechas de desigualdad importantes entre los departamentos. Conclusiones. Se reconocieron desigualdades de la mortalidad por lesiones de tránsito en Colombia. Se deben orientar políticas y actuaciones que contribuyan a la disminución de las inequidades identificadas, lo que redunda en la calidad de vida, bienestar y salud de los ciudadanos.

ABSTRACT Objective. To evaluate the association between social inequalities and deaths from traffic injuries in Colombia in 2019. Methods. This ecological study evaluated the association between social inequalities and deaths from traffic injuries among users of the road transport system in Colombia in 2019, based on secondary information sources, using the department level as the administrative and geographic unit of study. A descriptive statistical analysis of health indicators and equity stratifiers was performed. Absolute and relative measures were used to determine social inequality gaps. Results. In 2019, 6 580 people died from road traffic injuries in Colombia. The majority of them (82%) were men. The most critical user condition was being a motorcyclist. The age group with the most victims was approximately 30 years old. Departments with populations between 500 000 and 2 000 000 were the most represented. The most critical equity stratifier was the number of registered motorcycles per 100 000 population. Significant inequality gaps between departments were observed. Conclusions. Inequalities in deaths from road traffic injuries in Colombia were observed. Policies and actions should focus on helping to reduce identified inequities, resulting in better quality of life, well-being, and health for the population.

Resumen El estudio del transporte de sedimentos es importante para comprender cómo operan los procesos erosivos sobre la superficie terrestre y tratar de manejar los recursos naturales de una manera óptima. En este trabajo se estudian los mecanismos de transporte superficial de sedimentos en dos cabeceras de alta montaña que tienen características topográficas y litológicas similares y que se localizan en un ecosistema de alto valor ecológico caracterizado por el zacatonal alpino. Estas cabeceras se distinguen en que una se encuentra en estado natural, localizada en la barranca de Altzomoni y, la otra, tiene implementadas prácticas de manejo consistentes en la construcción de zanjas de infiltración y aforestación, en la barranca de Amalacaxco. Ambas cabeceras se localizan dentro del Parque Nacional Iztaccíhuatl-Popocatépetl Zoquiapan (centro de México). En el estudio se analizaron las señales de luminiscencia con la técnica de luminiscencia ópticamente estimulada (LOE) con la finalidad de comprender el grado de erosión que existe. Se estimó la luminiscencia de los dos depósitos que conforman la superficie de las dos cabeceras y se analizaron las señales de LOE en muestras tomadas en superficie en perfiles longitudinales a lo largo de la pendiente en tres periodos distintos de un año, ello para considerar la variabilidad asociada a los cambios estacionales. Los resultados indican que la mayoría de los materiales que se movilizan ladera abajo provienen del depósito superficial. Sin embargo, durante los meses que concentran la mayor pluviosidad y radiación solar, llegan a movilizarse puntualmente los materiales subsuperficiales, de más de 80 cm de profundidad, pero solo en la barranca de Amalacaxco. Esto indica que la erosión es mayor en la barranca donde se implementaron las técnicas de manejo, lo cual contrasta con lo que se observa en la barranca en estado natural. Se concluye que las técnicas de manejo aplicadas modifican la dinámica superficial y favorecen los procesos incisivos del zacatonal alpino. El uso del método utilizado es apropiado para estudiar los procesos erosivos en zonas de alta montaña.

Abstract The study of sediment transport is important to understand how erosive processes operate on the earth’s surface and to try to manage natural resources in an optimal way. This paper studies the mechanisms of surface transport of sediments in two high mountain headwaters that have similar topographic and lithological characteristics with an ecosystem of high ecological value characterized by the alpine grassland. These headwaters are distinguished in that one is in a natural state, located in the Altzomoni gorge, and the other has implemented management practices consisting of the construction of infiltration trenches and afforestation, in the Amalacaxco gorge. Both headwaters are located within the Iztaccihuatl-Popocatepetl Zoquiapan National Park (central Mexico). In the study, the luminescence signals were analyzed with the optically stimulated luminescence (LOE) technique to understand the degree of erosion that exists. The luminescence of the two deposits that make up the surface of the two headwaters was estimated and the LOE signals were analyzed in samples taken on the surface in longitudinal profiles along the slope in three different periods of one year, this to consider the variability associated with seasonal changes. The results indicate that most of the materials that are mobilized downhill come from the surface deposit. However, during the months that concentrate the greatest rainfall and solar radiation, the subsurface materials, more than 80 cm deep, but only in the Amalacaxco gorge, are mobilized punctually. This indicates that erosion is greater in the gorge where the management techniques were implemented, which contrasts with what is observed in the gorge in its natural state. It is concluded that the management techniques applied modify the surface dynamics and favor the incisive processes of the alpine grassland. The use of the method used is appropriate to study erosive processes in high mountain areas.

Resumen El objetivo de este artículo es aportar algunas ideas, argumentos y reflexiones al debate acerca de la conveniencia de mantener la reserva legal de cabotaje de carga marítima para las naves de bandera chilena. La metodología empleada consiste en el análisis de la reserva legal, su origen, críticas, defensas, función y efectos en la realidad socio económica nacional prevaleciente, así como su comparación con la situación imperante en algunos países extranjeros. Como resultado de este trabajo, hemos arribado a la conclusión de la conveniencia de mantener la reserva legal de cabotaje marítimo de carga para las naves de bandera chilena, por diversas razones económicas, sociales, geopolíticas y jurídicas. En especial, mientras no se proponga un mecanismo para asimilar las condiciones legales, laborales, tributarias y operacionales que rodean la actividad de los armadores nacionales, con las de sus competidores de pabellón extranjero, otorgando a aquéllos condiciones de competitividad equivalentes con las existentes en el mercado naviero internacional.

Abstract The purpose of this paper is to contribute with some ideas, arguments and reflections to the discussion about the convenience of the survival of the legal reservation of the maritime cargo cabotage for Chilean flagged vessels. The methodology employed is the analysis of the legal reservation, its origin, criticisms, defenses, function and effects in the prevailing national social and economic situation, as well as its comparison with the existing situation in some foreign countries. As a result of this work, we have reached the conclusion of the convenience of maintaining the legal reservation of the maritime cargo cabotage for Chilean flagged vessels, due to many economic, social, geopolitical and legal reasons. In particular, as long as no mechanism is proposed in order to equate the legal, labor, tax and operational conditions that surround the operation of the national shipping lines, to those of its competing foreign flagged vessels, providing the former conditions of competition that are equivalent to those prevailing in the international shipping market for the latter.

Resumen: Introducción: la siniestralidad vial es un problema de salud pública(1). La Unidad Nacional de Seguridad Vial (UNASEV) informa que en 2019 fallecieron 422 personas por esta causa, el 52% falleció en rutas nacionales(2). El factor humano es clave en este fenómeno multifactorial, y es muy importante el estado de salud de los conductores profesionales. No existen estudios dirigidos específicamente a evaluar este aspecto en nuestro país. Objetivo: conocer el estado de salud-enfermedad de los conductores profesionales del transporte terrestre de pasajeros y de carga que trabajaron en rutas nacionales y departamentales durante mayo-agosto de 2021. Método: estudio descriptivo, transversal, dirigido a conductores mayores de 18 años con libreta profesional, que recorren más de 100 km en una jornada laboral en rutas del corredor internacional y la red primaria de la Red Vial Nacional(3). Se utilizó un cuestionario autoadministrado y anónimo. Resultados: 112 conductores respondieron el cuestionario, 97,3% hombres, con una media de 43,5 años, predominantemente de Canelones (24,1%), Montevideo y San José (16,1% respectivamente). 67,8% conducía transporte de cargas. 59,8% percibía tener un buen estado de salud. Respecto a la prevalencia de enfermedades predominaron las osteoarticulares (55,3% lumbalgia). En lo referente a los estilos de vida, declararon dormir una media de 6,75 h por día, y un 39,3% tuvo que detener la marcha para dormir. El 77,8% eran sedentarios. 65,2% no consumía fármacos, y en el último mes, 92,8% consumió mate, 19,64% alcohol y dos conductores, cocaína. El 54,5% negó tener médico de referencia. Discusión: se realizó con la Coordinadora de Sindicatos del Transporte, la Asociación Nacional de Empresas de Transporte Carretero (ANETRA) y UNASEV. Preocupa la subdeclaración de patologías, de consumo de medicación y sustancias, y proponen mejoras en la atención a la salud de los trabajadores y en la accesibilidad al médico de referencia.

Summary: Introduction: road accidents are a Public Health issue. The UNASEV (National Unit of Road Safety) reported that 422 people died in road accidents in 2019, and 52% of them died in national routes. The human factor is a key element in this multi-factor phenomenon, and therefore, the health status of route professional drivers is extremely important. There are no specific studies addressing this aspect in our country. Objective: to learn about the health-disease status of professional drivers in the land freight or passenger transport sector, who work in national and regional routes between May and August 2021. Method: descriptive, transversal study focusing on drivers over 18 years old, holder of professional drivers’ licenses, who cover distances greater than 100 km during a working day in national routes and the primary network of the National Road Network. A self-administered anonymous questionnaire was used. Results: 112 drivers answered the questionnaire, 97.3% of which were male. Average age was 43.5 years old, and most of them came from Canelones (24.1%), Montevideo and San José (16.1%) respectively. 67.8% were transporting loads and 59.8% thought their health status was good. As to diseases, osteoarticular conditions prevailed (55.3% had back pain). In terms of lifestyle, drivers declared they slept 6.74 hours per day on average, and 39.3% stated they needed to stop driving in order to sleep. 77.8% led a sedentary life, 65.2% used some kind of medication, and in the last month, 98.8% consumed mate (national infusion), 19.64% alcohol and 2 drivers used cocaine. 54.5% stated they had no primary physician. Discussion: a discussion was held with the Coordinating Entity of Transport Unions, the National Association of Route Transport Companies (ANETRA) and UNASEV. The under-declaration of diseases and consumption of medication and substances are reasons of concern, and proposals were made to improve the health care services of workers and their access to a primary physician.

Resumo: Introdução: os acidentes rodoviários são um problema de Saúde Pública. A Unidade Nacional de Segurança Rodoviária (UNASEV) informa que em 2019, 422 pessoas morreram por essa causa, e 52% morreram nas rotas nacionais. O Fator Humano é fundamental neste fenômeno multifatorial, sendo muito importante o estado de saúde dos motoristas profissionais nas vias. Não existem estudos especificamente voltados para avaliar esse aspecto no Uruguai. Objetivo: conhecer a relação saúde-doença dos motoristas profissionais do transporte terrestre de passageiros e de carga, que trabalham nas rotas nacionais e departamentais no período maio-agosto de 2021. Método: estudo descritivo, transversal, de condutores maiores de 18 anos com habilitação profissional, que trafegam mais de 100 km em uma jornada de trabalho em trechos do corredor internacional e da rede primária da Rede Rodoviária Nacional. Foi utilizado um questionário anônimo autoaplicável. Resultados: 112 motoristas responderam ao questionário, 97,3% homens, com média de idade de 43,5 anos, predominantemente de Canelones (24,1%), Montevidéu e San José (16,1% respectivamente). 67,8% conduziram o transporte de cargas. 59,8% perceberam ter um bom estado de saúde. Em relação à prevalência de doenças, predominaram as doenças osteoarticulares (55,3% lombalgia). Quanto ao estilo de vida, declararam dormir em média 6,75 horas por dia, e 39,3% tiveram que parar de conduzir para dormir. 77,8% eram sedentários. 65,2% não consumiram drogas e, no último mês, 92,8% consumiram mate, 19,64% álcool e 2 motoristas, cocaína. 54,5% negaram ter médico de referência. Discussão: este estudo foi realizado com a Coordenadoria dos Sindicatos dos Transportes, a Associação Nacional das Empresas de Transporte Rodoviário (ANETRA) e a UNASEV. A subnotificação de patologias, consumo de medicamentos e uso de substâncias psicoativas é preocupante; os participantes propõem melhorias na atenção à saúde dos trabalhadores e no acesso a um médico de referência.

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Summary: Introduction: the creation of neonatal transport systems showed a landmark regarding reduced morbidity and mortality of newborns (NB). The Pan-American Health Organization estimates that 1% of NBs require admission to an Intensive Care Unit. The ideal transport system would be intrauterine; however, many times this is not possible and neonatal transport services are needed. The regionalization of transport services, the training of human resources and the acquisition of materials have improved and therefore the need for transport services has decreased. Objectives: to describe the situation of newborns who required transport services and assess the impact on these services when acquiring materials and skilled human resources. Methodology: descriptive, retrospective and multicenter study, including all newborns who required transport services in 2016-2019. Variables analyzed: number of births, number of transfers, gestational age (GA), age at the time of transfer, birth weight, stabilization time, oxygen therapy and methods, medication received, means of transport and human resources. Results and discussion: 101 neonatal transfers were carried out, 1.5% of all births. Annual variation: 2% of newborns in 2016, 1.6% in 2017, 1.4% in 2018, 1.1% in 2019. Public sector: 63.3%. The mean GA was 33 weeks (25-40), mode 31 weeks. Extreme pre-terms 4.17%, severe pre-terms 37.5%, moderate pre-terms 17.7%, late pre-terms 15.6% and term newborns 25%. The mean birth weight was 2102 grams (710-4160), mode 1440 grams. The mean number of days at the time of transfer was 2.1 (3 hours-26 days). Transport main indications: prematurity 39.6%, other RDS 22.9%, surgical pathology 13.5%, septic shock 10.4%, asphyxia/seizures 8.3%, and heart disease 3%. Treatment during stabilization: Oxygen therapy: 87.1%. Orotracheal intubation and mechanical ventilation assistance 71%, CPAP 9.7%, nasal catheter 6.4%. 58.5% required surfactant, 77.4% antibiotics, 26.6% inotropes, 3.3% prostaglandins, 3.3% aminophylline. The mean stabilization time was 10.5 hours (3-36 hours). Destination: 64.3% Montevideo, 30.6% Tacuarembó, 3% Salto, 1% Canelones and 1% Minas. Means of transport: land 95% and air 5%. Deceased 1%. Available human resources: in 2016, 1 neonatologist and 6 pediatricians. In 2019, 3 neonatologists, 2 post graduated doctors in neonatology, 1 intensivist pediatrician, 9 pediatricians (who were trained in NB stabilization) and an academic supervisor and referent. Simultaneous neonatal stabilization units with continuous training of the nursing staff were created. Conclusions: the main cause of neonatal transport was severe prematurity. With the acquisition of adequate material and trained human resources, a decrease of almost 50% of these transfers was achieved. Regionalization has been rising even though it should be strengthened, especially in newborns weighing less than 1000 grams.

Resumo: Introdução: a criação dos sistemas de transporte neonatal marcou uma virada na redução da morbimortalidade de recém-nascidos (RN). A Organização Pan-Americana da Saúde estima que 1% dos RNs necessitarão de internação em Unidade de Terapia Intensiva. O transporte ideal é intrauterino, más muitas vezes isso não é possível, sendo necessário o transporte neonatal. A regionalização do transporte neonatal, a formação de recursos humanos e a aquisição de materiais, tem melhorado a qualidade e diminuído a indicação do transporte neonatal. Objetivos: descrever a situação dos recém-nascidos que necessitaram de transporte e avaliar o impacto da aquisição de materiais e recursos humanos capacitados sobre os resultados. Metodologia: estudo descritivo, retrospectivo e multicêntrico, incluindo todos os recém-nascidos que necessitaram de transporte no período 2016-2019. Variáveis analisadas: número de partos, número de transportes, idade gestacional (IG), idade no momento do transporte, peso ao nascer, tempo de estabilização, oxigenoterapia e métodos, medicação recebida, meio de transporte e recursos humanos. Resultados e discussão: foram realizados 101 transportes neonatais, 1,5% de todos os nascimentos. Variação anual: 2% dos recém-nascidos em 2016, 1,6% em 2017, 1,4% em 2018, 1,1% em 2019. Setor público: 63,3%. A média de IG foi de 33 semanas (25-40), moda de 31 semanas. Pré-termos maduros extremos 4,17%, pré-termos graves 37,5%, pré-termos moderados 17,7%, pré-termos tardios 15,6% e recém-nascidos a termo 25%. O peso médio ao nascer foi de 2.102 gramas (710-4.160), moda 1.440 gramas. O número médio de dias no momento do traslado foi de 2,1 (3 horas-26 dias). Indicações de transporte: prematuridade 39,6%, outras SDR 22,9%, patologia cirúrgica 13,5%, choque séptico 10,4%, asfixia/convulsões 8,3% e cardiopatia 3%. Tratamento durante a estabilização: Oxigenoterapia: 87,1%. Intubação orotraqueal e assistência à ventilação mecânica 71%, CPAP 9,7%, cateter nasal 6,4%. 58,5% necessitaram de surfactante, 77,4% de antibióticos, 26,6% de inotrópicos, 3,3% de prostaglandinas, 3,3% de aminofilina. O tempo médio de estabilização foi de 10,5 horas (3-36 horas). Destino: 64,3% Montevidéu, 30,6% Tacuarembo, 3% Salto, 1% Canelones e 1% Minas. Meios de transporte: terrestre 95% e aéreo 5%. Falecidos 1%. Recursos humanos disponíveis: em 2016, 1 neonatologista e 6 pediatras. Em 2019, 3 neonatologistas, 2 pós-graduados em neonatologia,1 pediatra intensivista, 9 pediatras (treinados em estabilização de RN) e uma supervisora e referente académica. Simultaneamente se criaram unidades de estabilização neonatal com treinamento contínuo da equipe de enfermagem. Conclusões: a principal causa de transporte neonatal foi a prematuridade grave. Com a aquisição de material adequado e recursos humanos capacitados, conseguiu-se uma diminuição de quase 50% dos traslados. A regionalização vem aumentando, mas deve ser reforçada, principalmente para os casos de recém-nascidos com menos de 1.000 gramas de peso.

Resumen El artículo reconstruye el vínculo sociopolítico entre los gobiernos argentinos de Néstor Kirchner y Cristina Fernández y los sindicatos de transporte terrestre durante el período 2003-2014. Estos gremios han mostrado históricamente una punzante capacidad de movilización social, de ofrecer apoyo político-electoral y de paralizar el flujo de la economía. En virtud de esta capacidad y de las necesidades del modelo neodesarrollista en ciernes, dichos gobiernos gestionaron el vínculo con estas organizaciones activando distintas lógicas de representación política según las cambiantes coyunturas y las correlaciones de fuerza. A partir del debate en torno a las teorías contemporáneas de la representación política, el texto desarrolla esta hipótesis y propone una tipología para explicar este caso de estudio. Concluye que durante el kirchnerismo se configuraron dos tipos de regímenes de representación que involucraron a los transportistas: uno entre 2004-2011, en el cual se articularon las lógicas corporativa, partidaria, populista y parlamentaria, y otro entre 2012-2014 en que tal régimen quedó debilitado y primó una lógica partidaria que derivó en la ruptura de dicha alianza.

Abstract The paper reconstructs the socio-political link between the governments of Néstor Kirchner and Cristina Fernández and the land transport unions during the period 2003-2014. These unions have historically shown a large capacity for social mobilization, for offering political-electoral support and for paralyzing the flow of the economy. Due to this capacity and the needs of the budding neo-developmentalist model, these governments managed the link with these organizations by activating different logics of political representation, according to the changing conjunctures and correlations of forces. Based on the debate on contemporary theories of political representation, the text develops this hypothesis and proposes a typology to explain this case study. The paper concludes that during Kirchnerism two types of representation regimes that involved the transporters, were configured: one between 2004-2011 in which the corporate, party, populist and parliamentary logics were articulated, and another between 2012-2014 in which the regime was practically weakened, and a partisan logic that led to the breakdown of that alliance.

ABSTRACT There are multiple technologies for transporting info-communications between objects and machines for the internet. Two of the most robust and with the highest coverage and support for multiple users are 4G and WiMax IEEE 802.16x. This paper presents a simulation of land coverage of both wireless communication technologies as a broadband communication alternative for new free, private, or supported operators by public institutions, such as municipalities or regional cooperatives. The cases of the cities of Riga, Bucharest, Florianópolis, Santiago, Concepción, and Copiapó were studied. The study uses Radio Mobile GLOBE-BIL software, obtaining propagation coverage graphs on digital SRTM terrain elevation maps released by NASA. This simulation determines the number of antennas required for millions of users in the context of the Internet of Things. It quantifies the square kilometers of wireless propagation coverage that can be technically achieved for each project city. The results show that WiMax supports a more significant number of connected users, has better coverage, and requires fewer antennas. On the other hand, for the propagation coverage indicator, the results for 5 cities are better for WiMax technology than 4G, except for Santiago (Chile), where the best performance is achieved for 4G over WiMax.

RESUMEN Existen múltiples tecnologías para el transporte de info-comunicaciones, entre objetos y máquinas para internet. Dos de las más robustas y de mayor cobertura y que soportan múltiples usuarios son 4G y WiMax IEEE 802.16x. En este trabajo se presenta una simulación de cobertura terrestre de ambas tecnologías de comunicación inalámbrica, como alternativa de comunicación de banda ancha para nuevos operadores libres, privados o soportados por instituciones públicas como municipalidades o cooperativas regionales. Se estudiaron los casos de las ciudades de Riga, Bucarest, Florianópolis, Santiago, Concepción y Copiapó. El estudio utiliza el software Radio Mobile GLOBE-BIL (Versión 11 -3-7), obteniéndose gráficas de cobertura de propagación sobre mapas digitales de elevación de terreno SRTM liberados por la NASA. Esta simulación determina el número de antenas requerida para millones de usuarios en el contexto del Internet de las Cosas, así como cuantificar los kilómetros cuadrados de cobertura de propagación inalámbrica que se pueden alcanzar técnicamente para cada una de las ciudades del proyecto. Los resultados obtenidos muestran que WiMax soporta mayor cantidad de usuarios conectados, posee mejor cobertura y requiere menor número de antenas. Por otro lado, para el indicador de cobertura de propagación los resultados para 5 ciudades son mejor la tecnología WiMax que 4G, salvo Santiago (Chile) donde se alcanza el mejor rendimiento para 4G sobre WiMax.

Resumo Introdução Acidentes de trânsito são uma das principais causas de morte no Brasil e no mundo. Objetivo O estudo teve por objetivo realizar uma análise temporal da tendência de mortalidade por acidentes de transportes terrestres no Brasil. Método Estudo ecológico de séries temporais da mortalidade por acidentes de transporte terrestre no Brasil no período de 1997 a 2015 para a população masculina. Os dados são provenientes do Sistema de Informação sobre Mortalidade (SIM), processados pelo Datasus e classificados nas rubricas V01 a V89 (CID-10). Foram calculadas as taxas específicas de mortalidade, ajustadas por idade, e realizada análise da tendência temporal através do software Joinpoint Regression Program. Resultados A população brasileira masculina não apresentou mudanças na taxa de mortalidade ao longo dos anos (-0.8%; CI 95% - 1.7;0.1). Dez estados tiveram aumento nas taxas de mortalidade, nove reduziram e oito mantiveram as taxas. Conclusão A população masculina não apresentou diferença nas taxas, entretanto, a população geral apresentou redução de 1% ao ano na taxa mortalidade. Além disso, ambas populações geral e masculina mostraram uma redução de 4,6% e 4,9% ao ano durante os últimos anos (2012- 2015).

Abstract Background Traffic accidents are one of the main causes of death in Brazil and the increase in the mortality rate is concerning. Objective The study aims to perform a temporal analysis of mortality trends related to traffic accidents in Brazil and its states. Method This is an ecological study of time series of mortality from traffic accidents in Brazil and its Federative Units. Data was obtained from the Information System for Mortality (SIM), processed by Datasus and classified under the headings V01 to V89 (CID-10). Specific mortality rates were calculated and adjusted by age. The temporal tendency analysis was run on the Joinpoint Regression Program. Results The Brazilian male population showed no change in the average annual percentage for the mortality rate (-0.8%; CI 95% -1.7;0.1). Ten states showed increased mortality rates; nine presented a decline, and eight remained constant throughout the period. Conclusion The male population showed no change in the rates, but the mortality rate for the general Brazilian population decreased by 1% per year from 1997 to 2015. Both general and male populations had a decrease of 4.6% and 4.9% per year during the last years, respectively (2012-2015).