Resumen Introducción: En Colombia, Aedes aegypti se encuentra presente en el 80 % del país y poco se conoce sobre las mutaciones kdr que están relacionadas con la resistencia a piretroides (PY), así como la influencia de los diferentes biomas (principalmente la temperatura) y el transporte pasivo de carga terrestre, en el mantenimiento y diseminación de poblaciones que presenten estas mutaciones. Objetivo: Modelar el comportamiento de las frecuencias genotípicas asociadas a la mutación kdr Val1016Ile + Phe1534Cys, en poblaciones de A. aegypti, considerando el movimiento de las poblaciones del vector entre biomas colombianos a través del transporte pasivo por carga terrestre. Método: Se obtuvieron datos de la literatura asociados con la dinámica poblacional y los parámetros del ciclo de vida del mosquito asociados con las temperaturas de cada bioma colombiano y el transporte de carga terrestre a través de camiones entre los biomas. Además, se evaluó el impacto del costo evolutivo para las mutaciones kdr Val1016Ile y Phe1534Cys representado en las tasas de ovoposición y muerte. Resultados: El comportamiento de las poblaciones está influenciado tanto por el costo evolutivo de los genotipos resistentes como por el transporte pasivo de carga y, que una vez los genotipos resistentes lleguen a un bioma gracias al transporte de mosquitos mediado por camiones, estos se mantienen allí. Conclusión: La migración pasiva a través del transporte de carga terrestre, como medio de flujo genético de individuos portadores de resistencia a PY entre diferentes regiones o biomas, se revela como un factor esencial para la diseminación, y el costo evolutivo como un factor determinante en la dinámica, de las mutaciones kdr en las poblaciones de A. aegypti.

Abstract Introduction: In Colombia, Aedes aegypti is present in 80 % of the country and little is known about the kdr mutations related to pyrethroids (PY) resistance, as well as the influence of different biomes (mainly temperature) and passive ground delivery transport on maintaining and disseminating populations with these mutations. Objective: To model the behavior of genotypic frequencies associated with the kdr Val1016Ile + Phe1534Cys mutation in A. aegypti populations, considering vector population movement between Colombian biomes through passive ground delivery transport. Method: We obtained data from the literature regarding population dynamics, mosquito life cycle parameters associated with temperatures for each Colombian biome, and ground cargo transportation, including truck transport. We also evaluated the impact of the evolutionary cost for the kdr Val1016Ile and Phe1534Cys mutations on oviposition and death rates. Results: Population behavior is influenced by the evolutionary cost of resistant genotypes and passive cargo transport. Once resistant genotypes arrive in a biome through truck-mediated mosquito transport, they persist. Conclusion: Passive migration through land cargo transport is essential for the dissemination of individual resistance carriers between different regions or biomes. Evolutionary cost plays a critical role in the dynamics of kdr mutations in A. aegypti populations.

Resumen: El transporte urbano de carga ocasiona desafíos en la gestión de los centros históricos, debido a su particular dinámica urbana y a las características de su infraestructura vial. Esta investigación tiene como objetivo proponer un sistema de gestión del transporte urbano de carga (TUC) adecuado a las características, demanda y patrones de comportamiento del transporte de mercancías al realizar sus entregas, considerando, por un lado, el giro del establecimiento comercial y, por el otro, el tipo de distribuidor. Los resultados obtenidos, mediante entrevistas a los responsables de los establecimientos y un estudio observacional, muestran las principales características en la entrega, y a partir de ellos se definen propuestas de gestión vial para ordenar la distribución.

Abstract: Urban freight transport in the historic central business districts show management challenges, due their urban dynamics and their road infrastructure characteristics. For the above, this research aims to analyze the characteristics, demand and behavioral patterns of the urban freight transport in its deliveries, considering, on the one hand, the type of retail trade and, on the other, the supplier. Through interviews in the establishments and an observational study, the data are analyzed by statistical methods. The results shown the delivery characteristics and road management proposals are defined to improve the distribution.

Resumen La década de 1930 fue particularmente relevante en la consolidación de Mendoza como destino turístico del centro-oeste de Argentina. Las políticas públicas implementadas por los gobiernos conservador-demócratas dieron un fuerte impulso al turismo: entre otras acciones, la mejora de las vías de comunicación terrestre fue crucial para conectar la ciudad capital con los destinos suburbanos y de montaña. En este contexto, las primeras empresas de transporte colectivo y las asociaciones civiles que fomentaban el turismo mecanizado, jugaron un papel fundamental en la vinculación de Mendoza con otras provincias y con Chile. La investigación aborda las políticas públicas del ciclo conservador-demócrata, la acción de las empresas de transporte, el crecimiento de la red vial, los cambios en las pautas de consumo turístico y las representaciones sociales construidas en torno del viaje en vehículos a motor. Revistas y folletos promocionales, estadísticas oficiales, guías de viaje y publicidades en prensa, constituyen las principales fuentes de consulta del trabajo. El modelo narrativo histórico, con foco en el análisis del discurso, el análisis fotográfico y de documentos históricos, publicaciones periódicas y publicaciones oficiales, permiten revisitar los pasos inaugurales del turismo moderno en Mendoza, desde una perspectiva escasamente explorada por la historiografía local.

Abstract The 1930s were particularly relevant in the consolidation of Mendoza as a tourist destination in the center-west of Argentina. The public policies implemented by the Conservative-Democratic governments gave a strong boost to tourism: among other actions, the improvement of land communication routes was crucial to connect the capital city with suburban and mountain destinations. In this context, the first transport companies and civil associations that promoted mechanized tourism, played a fundamental role in linking Mendoza with other provinces and with Chile. The research addresses the public policies of the political cycle, the action of transport companies, the growth of the road network, the changes in the patterns of tourist consumption and the social representations, built around motor vehicle trips. Magazines and promotional brochures, official statistics, travel guides and press advertisements are the main sources of consultation for this article. The Historical Narrative Model, with focus on the discourse analysis, the photograph analysis and of historical documents, along with newspapers and official publications, allow us to revisit the inaugural steps of modern tourism in Mendoza, from a perspective few explored by local historiography.

Abstract The role of flour milis and flour in long-distance trade routes in South America is examined. For the Spanish empire, the main focus is on the trans-Pampean route of the Southern Cone of America (Buenos Aires-Mendoza), the Quito-Cuenca-Guayaquil triangle, and the roads of the New Kingdom of Granada, with its connections with Panama and El Callao. For Brazil, the mill on the São Paulo-Santos route is highlighted. It is concluded that the mills contributed to promoting the regional flour trade and, by improving the supply of transporters in ports, inns, and "tambos," they consolidated long-distance trade routes and the exchange of typical regional products.

Resumen Se examina el papel de los molinos harineros y de la harina en las rutas comerciales de larga distancia en América Meridional. Para el imperio español se indaga principalmente la ruta transpampeana del Cono Sur de América (Buenos Aires-Mendoza), el triángulo Quito-Cuenca-Guayaquil, y los caminos del Nuevo Reino de Granada, con sus conexiones con Panamá y El Callao. Para Brasil se destaca el molino de la ruta San Pablo-Santos. Se concluye que los molinos contribuyeron a promover el comercio regional de harina y, al mejorar el abastecimiento de los transportistas en puertos, posadas y "tambos", consolidaron las rutas comerciales de larga distancia y el intercambio de productos típicos regionales.

ABSTRACT Based on the application of the first pilot mobility survey in households and at strategic points of land and sea public transport in the islands of the Chiloé Archipelago, this article aims to describe and analyze the mobility dynamics of those who inhabit these territories, highlighting the modes of transport, reasons for travel, times and other factors related to island mobilities. Through a statistical-descriptive presentation of the data, the main results are identified: the importance of the use of interurban terrestrial transport, the attractiveness of intermediate cities as concentrators of services and activities; the relevance of marine transport in the minor islands of Chiloé; work, studies and health as the main reasons for travel; and the intermodality in the use of transport to access destinations of interest in this insular territory.

RESUMEN A partir de la aplicación de la primera encuesta piloto de movilidad en hogares y en puntos estratégicos del transporte público terrestre y marítimo en las islas del archipiélago de Chiloé, este artículo tiene por objetivo describir y analizar las dinámicas de movilidades de quienes habitan estos territorios, enfatizando en los modos de transporte, motivos de viaje, tiempos y otros factores relacionados con las movilidades isleñas. A través de una presentación estadística descriptiva de los datos, se identifican como principales resultados la importancia del uso de transporte terrestre interurbano; el carácter atractor de las ciudades intermedias, en tanto concentradoras de servicios y actividades; la relevancia del transporte marítimo en islas menores de Chiloé; el trabajo, los estudios y la salud como principales motivos de viajes; y la intermodalidad en el uso de transportes para acceder a destinos de interés en este territorio insular.

Resumen Antecedentes: Los sistemas de atención de IAMCEST han reducido los tiempos de transferencia interhospitalaria y han facilitado las metas de reperfusión oportuna. Los helicópteros pueden ser una opción cuando el transporte terrestre no es factible; sin embargo, la seguridad del transporte aéreo en pacientes con síndrome coronario agudo (SICA) es un factor a considerar. Objetivos: Evaluar la seguridad del transporte en helicóptero para pacientes con SICA. Métodos: Estudio prospectivo, observacional, descriptivo. Se incluyeron pacientes con diagnóstico de SICA dentro de la red IAMCEST en metrópolis extensa, trasladados en helicóptero a un centro cardiovascular. El resultado primario del estudio fue la incidencia de complicaciones relacionadas con los viajes aéreos definidas cómo desalojo de catéter intravenoso, hipoxia, arritmia, angina, ansiedad, sangrado e hipotermia. Resultados: Total de 106 pacientes; la edad media fue de 54 años y 84,9% eran hombres. La altitud media de vuelo fue de 10,100 pies y la distancia media de vuelo fue de 50,0 km. El diagnóstico más frecuente fue IAMCEST tras fibrinolisis exitosa (51,8%), seguido de IAMCEST con fibrinolisis fallida (23,7%). Cinco pacientes (4,7%) desarrollaron una complicación: desalojo IV (1,8%) e hipoxemia (1,8%) en dos pacientes y un episodio de angina durante el vuelo (0,9%). Una altitud de vuelo mayor de 10,000 pies no se asoció a complicaciones. Conclusiones: Los resultados de este estudio sugieren que el transporte en helicóptero es seguro en pacientes con SICA, incluso en altitudes > 10,000 pies.

Abstract Background: ST-elevation myocardial infarction (STEMI) systems of care have reduced inter-hospital transfer times and facilitated timely reperfusion goals. Helicopters may be an option when land transportation is not feasible; however, the safety of air transport in patients with acute coronary syndrome (ACS) is a factor to consider. Objetives: The aim of this study was to evaluate the safety of helicopter transport for patients with ACS. Methods: Prospective, observational, and descriptive study including patients diagnosed with ACS within the STEMI network of a metropolitan city transferred by helicopter to a large cardiovascular center to undergo percutaneous coronary intervention. The primary outcome of the study was the incidence of air-travel-related complications defined as IV dislodgement, hypoxia, arrhythmia, angina, anxiety, bleeding, and hypothermia. Secondary outcomes included the individual components of the primary outcome. Results: A total of 106 patients were included in the study; the mean age was 54 years and 84.9% were male. The most frequent diagnosis was STEMI after successful fibrinolysis (51.8%), followed by STEMI with failed fibrinolysis (23.7%) and non-reperfused STEMI (9.4%). Five patients (4.7%) developed at least one complication: IV dislodgement (1.8%) and hypoxemia (1.8%) in two patients and an episode of angina during flight (0.9%). A flight altitude of > 10,000 ft was not associated with complications. Conclusions: The results of this study suggest that helicopter transportation is safe in patients undergoing acute coronary syndrome, despite the altitude of a metropolitan area.

RESUMEN Fundamento: Cuidar la salud mental de los conductores de vehículos, es indispensable para que estos sean competitivos y para prevenir accidentes de tránsito, debido a que una de las causas de los accidentes, es la deficiente salud mental de los conductores. Objetivo: Determinar la pertinencia de la atención en salud mental de conductores de vehículos para evitar accidentes y para que sean competitivos. Métodos: La muestra fue de 219 conductores y cobradores de transporte terrestre en Trujillo, La Libertad, Perú; que contestaron el Test de Bienestar General-5, anteriormente aplicado en el Perú por otros investigadores, conformado por 5 preguntas compuestas. La prueba de Hipótesis nula (Ho) y alterna (Ha); se plantearon con una respecto al puntaje decisorio de 54,75 puntos. Resultados: Para las preguntas 2 y 4 se aprobó la hipótesis alterna con la indicación de que es pertinente la atención de salud mental para conductores para que puedan estar relajados; descansen bien e inicien el día sintiéndose sosegados. Para las preguntas 1, 3 y 5 se aceptó la hipótesis nula. Conclusiones: se percibe que los promedios más bajos se corresponden con las preguntas 2 y 4, entonces es pertinente la atención en salud mental para que los conductores de transporte público, puedan recibir asistencia psicológica para sentirse relajados y descansados. Para las demás preguntas se acepta la hipótesis nula.

ABSTRACT Foundation: Taking care of the mental health of vehicle drivers is essential for them to be competitive and to prevent traffic accidents because one of the causes of accidents is the poor mental health of drivers. Objective: Determine the relevance of mental health care for vehicle drivers to avoid accidents and to make them competitive. Methods: The sample was 219 drivers and collectors of land transportation in Trujillo, La Libertad, Peru; who answered the General Well-being Test-5, previously applied in Peru by other researchers, made up of 5 composite questions. The null (Ho) and alternate (Ha) hypothesis test; were raised with a respect to the decisive score of 54.75 points. Results: For questions 2 and 4, the alternative hypothesis was approved with the indication that mental health care for drivers is pertinent so that they can be relaxed; also so that they rest well and start the day feeling well rested. For questions 1, 3 and 5, the null hypothesis was accepted. Conclusions: It is perceived that the lowest averages correspond to questions 2 and 4, then mental health care is pertinent for public transport drivers, so that they can receive psychological assistance to feel relaxed and rested. For the other questions, the null hypothesis is accepted.

Abstract Introduction: Road traffic accidents are among the ten leading causes of death worldwide, especially among young people. These deaths have an important socio-economic impact and need to be measured. One resource is the Potential Years of Life Lost (PYLL) indicator. Objective: To describe sociodemographic aspects and estimate the PYLL due to motorcycle accidents in Brazil. Method: Descriptive study of official secondary data, including deaths from motorcycle accidents in 2019. PYLL indicator and PYLL rate were calculated by sex, age group and regions. Results: In 2019, there were 11,182 deaths from motorcycle accidents, involving mainly men, singles, browns, aged 20 to 39 and having completed high school, mainly in the Northeast. The PYLL rate was 194.6 years lost/100,000 inhabitants, and the mortality rates ranged from 3.4 to 8.4 deaths/100,000 inhabitants. The proportion of fatalities was eight times higher in men than in women. Conclusions: The findings of this study reinforce that these accidents are an important problem with a preventable socioeconomic impact by promoting intersectoral actions and measures that are easy to perform and low cost.

Resumo Introdução: Os acidentes por transporte terrestre estão entre as dez principais causas de morte no mundo, principalmente entre os jovens. Essas mortes refletem um importante impacto socioeconômico e precisam ser mensurados. Um dos recursos é o indicador Anos Potenciais de Vida Perdidos (APVP). Objetivo: Descrever aspectos sociodemográficos e estimar os APVPs devido a acidentes por motocicletas no Brasil. Método: Estudo descritivo de dados secundários oficiais, incluindo óbitos por acidentes com motocicletas em 2019. O indicador APVP e a taxa APVP foram calculados por sexo, faixa etária e regiões geográficas. Resultados: Em 2019, ocorreram 11.182 óbitos por acidentes com motocicleta, envolvendo principalmente homens, solteiros, pardos, de 20 a 39 anos e ensino médio completo, os quais sucederam-se principalmente no Nordeste. A taxa de APVP foi de 194,6 anos perdidos/100.000 habitantes e as taxas de mortalidade variaram de 3,4 a 8,4 mortes/100.000 habitantes. A proporção de fatalidades foi oito vezes maior em homens que em mulheres. Conclusões: Os achados deste estudo reforçam que esses acidentes são um problema considerável, com impacto socioeconômico prevenível e, com ações intersetoriais e medidas de fácil execução e baixo custo.

Resumen Este artículo analiza la normatividad colombiana relacionada con regulación del tránsito y seguridad vial, para el periodo 1990-2017. Para lo cual, se realizó una investigación documental para el periodo de observación que, posteriormente, se ordenaron en una matriz que contenía tema del documento, año de publicación y emisor. Se utilizó la técnica de análisis de contenido identificando políticas promocionales o correctivas y sus elementos de seguridad activa y pasiva. Los resultados evidencian que el 65% de las normas emitidas durante el periodo son de carácter correctivo, integrando mayores elementos de seguridad activa. La normativa de tipo promocional es menos con frecuente, regularmente orientada a políticas de desarrollo, de administración y de regulación de la conducta. El patrón de construcción de normas para dar respuesta a la seguridad vial se orienta a reducir la accidentalidad vial como fin último, dejando de lado la comprensión de la seguridad vial como fenómeno dinámico y complejo.

Abstract This article analyzes Colombian regulations related to traffic and road security 1990-2017. For this purpose, documental research was carried out that includes regulation documents between 1990 and 2017. They were organized in a matrix whose content: name, the topic of the document, publication year, and government organism who emitted the regulation. Content Analysis was conducted to identify if the normative is a promotional or corrective policy and their elements in terms of passive or active security. The results obtained show that 65% of the regulations on the review period are corrective and integrated more active security elements. Promotional regulations are less frequently and are oriented to development, administrative and, conduct regulation politics. The formulation pattern of the regulations is oriented to reduce road accidentality as the main objective but have had less attention to understanding road security as a dynamic and complex phenomenon.

Resumen: Objetivo/Contexto: Esta entrevista aborda la expansión de las caravanas comerciales de camellos entre los siglos vi y xvi aproximadamente. El transporte sobre ruedas -utilizado en Asia Occidental durante los periodos romano y sasánida- desapareció prácticamente hacia el año 500 de Nuestra Era, cuando las caravanas de camellos se hicieron cargo del negocio del transporte. Desde la domesticación de los camellos en el sur de Arabia, en algún momento entre los años 4000 y el 3000 a.C., y su adaptación durante siglos al transporte de cargas en el desierto de escasa vegetación, la red de actividad de las caravanas de camellos se extendió gradualmente mucho más allá de su centro original. El sistema de caravanas se extendió cada vez más por muchas zonas de Asia occidental y central, el norte de África, el norte de la India, el noroeste de China y, en cierta medida, incluso en partes de la Europa islámica (Andalucía y Sicilia). De hecho, las caravanas de camellos se convirtieron en la red de transporte terrestre más extensa del mundo antes de la aparición del ferrocarril. Originalidad: En esta entrevista, Richard W. Bulliet analiza cómo las caravanas de camellos sustituyeron al transporte sobre ruedas en el “Medio Oriente “ y cómo el sistema de caravanas reestructuró muchas facetas de la vida socioeconómica y política en la Zona Árida entre los años 500 y 1500 d.C aproximadamente. Conclusiones: La profundidad de esta reestructuración, argumenta Bulliet, puede compararse con los cambios en el modo de producción comúnmente observados por los historiadores de la economía en otros lugares, incluidos los asociados con el surgimiento del capitalismo mercantil.

Abstract: Objective/Context: This interview discusses the expansion of the camel caravan trade between roughly the sixth and sixteenth centuries. Wheeled transportation-used in West Asia during the Roman and Sasanid periods-basically disappeared around 500 CE, when camel caravans took over the transport business. Since the domestication of camels in Southern Arabia, sometime between 4000 and 3000 bce, and its adaptation over centuries to carrying loads in the sparsely vegetated desert, the network of camel caravan activity gradually extended way beyond its original center. The caravan system increasingly expanded into many areas of West and Central Asia, North Africa, North India, North-West China, and, to some extent, even parts of “Islamicate” Europe (Andalusia and Sicily). Indeed, camel caravans became the most extensive network of overland transportation the world had seen before the rise of railroad transportation. Originality: In this interview, Richard W. Bulliet discusses how camel caravans replaced wheeled transport in the “Middle East” and how the caravan system restructured many facets of socio-economic and political life in the Arid Zone between approximately 500 and 1500 ce. Conclusion: The depth of this restructuring, he argues, can be compared to changes in the mode of production commonly observed by economic historians elsewhere, including those associated with the rise of mercantile capitalism.

Resumo: Objetivo/contexto: Esta entrevista aborda a expansão do comércio de caravanas de camelos aproximadamente entre os séculos 6 e 16. o transporte sobre rodas - praticada na Ásia Ocidental durante os períodos romano e sassânida - basicamente desapareceu por volta de 500 da nossa era, quando as caravanas de camelos assumiram o controle do negócio de transporte. Desde a domesticação dos camelos no sul da Arábia, em algum momento entre 4000 e 3000 a.C., e sua adaptação ao longo dos séculos para transportar cargas no deserto de vegetação esparsa, a rede de atividade das caravanas de camelos se estendeu gradualmente para muito além de seu centro original. O sistema de caravanas expandiu-se cada vez mais para muitas áreas da Ásia Ocidental e Central, norte da África, norte da Índia, noroeste da China e, até certo ponto, até mesmo para partes da Europa islâmica (Andaluzia e Sicília). De fato, as caravanas de camelos se tornaram a mais extensa rede de transporte terrestre que o mundo já havia visto antes do surgimento do transporte ferroviário. Originalidade: Nesta entrevista, Richard W. Bulliet analisa como as caravanas de camelos substituíram o transporte sobre rodas no “Oriente Médio” e como o sistema de caravanas reestruturou muitas facetas da vida socioeconômica e política na Zona Árida entre aproximadamente 500 e 1500 da nossa era. Conclusão: Segundo Bulliet, a profundidade dessa reestruturação pode ser comparada a mudanças no modo de produção comumente observadas por historiadores econômicos de outros lugares, incluindo aquelas associadas ao surgimento do capitalismo mercantil.

Resumen El estudio del transporte de sedimentos es importante para comprender cómo operan los procesos erosivos sobre la superficie terrestre y tratar de manejar los recursos naturales de una manera óptima. En este trabajo se estudian los mecanismos de transporte superficial de sedimentos en dos cabeceras de alta montaña que tienen características topográficas y litológicas similares y que se localizan en un ecosistema de alto valor ecológico caracterizado por el zacatonal alpino. Estas cabeceras se distinguen en que una se encuentra en estado natural, localizada en la barranca de Altzomoni y, la otra, tiene implementadas prácticas de manejo consistentes en la construcción de zanjas de infiltración y aforestación, en la barranca de Amalacaxco. Ambas cabeceras se localizan dentro del Parque Nacional Iztaccíhuatl-Popocatépetl Zoquiapan (centro de México). En el estudio se analizaron las señales de luminiscencia con la técnica de luminiscencia ópticamente estimulada (LOE) con la finalidad de comprender el grado de erosión que existe. Se estimó la luminiscencia de los dos depósitos que conforman la superficie de las dos cabeceras y se analizaron las señales de LOE en muestras tomadas en superficie en perfiles longitudinales a lo largo de la pendiente en tres periodos distintos de un año, ello para considerar la variabilidad asociada a los cambios estacionales. Los resultados indican que la mayoría de los materiales que se movilizan ladera abajo provienen del depósito superficial. Sin embargo, durante los meses que concentran la mayor pluviosidad y radiación solar, llegan a movilizarse puntualmente los materiales subsuperficiales, de más de 80 cm de profundidad, pero solo en la barranca de Amalacaxco. Esto indica que la erosión es mayor en la barranca donde se implementaron las técnicas de manejo, lo cual contrasta con lo que se observa en la barranca en estado natural. Se concluye que las técnicas de manejo aplicadas modifican la dinámica superficial y favorecen los procesos incisivos del zacatonal alpino. El uso del método utilizado es apropiado para estudiar los procesos erosivos en zonas de alta montaña.

Abstract The study of sediment transport is important to understand how erosive processes operate on the earth’s surface and to try to manage natural resources in an optimal way. This paper studies the mechanisms of surface transport of sediments in two high mountain headwaters that have similar topographic and lithological characteristics with an ecosystem of high ecological value characterized by the alpine grassland. These headwaters are distinguished in that one is in a natural state, located in the Altzomoni gorge, and the other has implemented management practices consisting of the construction of infiltration trenches and afforestation, in the Amalacaxco gorge. Both headwaters are located within the Iztaccihuatl-Popocatepetl Zoquiapan National Park (central Mexico). In the study, the luminescence signals were analyzed with the optically stimulated luminescence (LOE) technique to understand the degree of erosion that exists. The luminescence of the two deposits that make up the surface of the two headwaters was estimated and the LOE signals were analyzed in samples taken on the surface in longitudinal profiles along the slope in three different periods of one year, this to consider the variability associated with seasonal changes. The results indicate that most of the materials that are mobilized downhill come from the surface deposit. However, during the months that concentrate the greatest rainfall and solar radiation, the subsurface materials, more than 80 cm deep, but only in the Amalacaxco gorge, are mobilized punctually. This indicates that erosion is greater in the gorge where the management techniques were implemented, which contrasts with what is observed in the gorge in its natural state. It is concluded that the management techniques applied modify the surface dynamics and favor the incisive processes of the alpine grassland. The use of the method used is appropriate to study erosive processes in high mountain areas.

RESUMO Objetivo. Avaliar a relação entre desigualdades sociais e mortalidade por acidentes de trânsito na Colômbia no ano de 2019. Métodos. Este estudo ecológico avaliou a relação entre desigualdades sociais e mortalidade por acidentes de trânsito entre usuários do sistema de transporte rodoviário na Colômbia em 2019, com base em fontes secundárias de informação e departamentos como unidades administrativas e geográficas do estudo. Foi feita uma análise estatística descritiva do indicador de saúde e dos estratificadores de equidade, e foram utilizadas medidas absolutas e relativas para determinar as lacunas de desigualdade social. Resultados. Em 2019, 6 580 pessoas morreram na Colômbia em decorrência de acidentes de trânsito, em sua maioria homens (82%). A categoria de usuário mais afetada foi a de motociclistas, e a faixa etária com o maior número de vítimas girava em torno dos 30 anos. Departamentos com população entre 500 mil e 2 milhões de habitantes tiveram a maior participação. O estratificador de equidade com a condição mais crítica de desigualdade foi o número de motocicletas registradas por 100 mil habitantes. Foram evidenciadas lacunas significativas de desigualdade entre os departamentos. Conclusões. Foram reconhecidas desigualdades na mortalidade por acidentes de trânsito na Colômbia. É preciso implementar políticas e ações que contribuam para a redução das desigualdades identificadas, o que resultará em qualidade de vida, bem-estar e saúde para os cidadãos.

RESUMEN Objetivo. Evaluar la asociación entre las desigualdades sociales y la mortalidad por lesiones de tránsito en Colombia durante 2019. Métodos. En este estudio ecológico se evaluó la asociación entre las desigualdades sociales y la mortalidad por lesiones de tránsito de las personas usuarias del sistema de transporte terrestre carretero en Colombia durante 2019, con base en fuentes secundarias de información, a nivel de departamento como unidad administrativa y geográfica de estudio. Se hizo un análisis estadístico descriptivo tanto del indicador de salud como de los estratificadores de equidad y se utilizaron medidas absolutas y relativas para determinar las brechas de desigualdad social. Resultados. En 2019 murieron en Colombia 6 580 personas por lesiones de tránsito, la mayoría de las cuales (82%) eran hombres. La condición de usuario más crítica fue la de motociclista. El grupo etario con más víctimas tenía aproximadamente 30 años. Los departamentos con población entre 500 000 y 2 000 000 de habitantes tuvieron la más alta participación. El estratificador de equidad con la condición más crítica de desigualdad fue el número de motocicletas registradas por cada 100 000 habitantes. Se evidenciaron brechas de desigualdad importantes entre los departamentos. Conclusiones. Se reconocieron desigualdades de la mortalidad por lesiones de tránsito en Colombia. Se deben orientar políticas y actuaciones que contribuyan a la disminución de las inequidades identificadas, lo que redunda en la calidad de vida, bienestar y salud de los ciudadanos.

ABSTRACT Objective. To evaluate the association between social inequalities and deaths from traffic injuries in Colombia in 2019. Methods. This ecological study evaluated the association between social inequalities and deaths from traffic injuries among users of the road transport system in Colombia in 2019, based on secondary information sources, using the department level as the administrative and geographic unit of study. A descriptive statistical analysis of health indicators and equity stratifiers was performed. Absolute and relative measures were used to determine social inequality gaps. Results. In 2019, 6 580 people died from road traffic injuries in Colombia. The majority of them (82%) were men. The most critical user condition was being a motorcyclist. The age group with the most victims was approximately 30 years old. Departments with populations between 500 000 and 2 000 000 were the most represented. The most critical equity stratifier was the number of registered motorcycles per 100 000 population. Significant inequality gaps between departments were observed. Conclusions. Inequalities in deaths from road traffic injuries in Colombia were observed. Policies and actions should focus on helping to reduce identified inequities, resulting in better quality of life, well-being, and health for the population.

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Summary: Introduction: the creation of neonatal transport systems showed a landmark regarding reduced morbidity and mortality of newborns (NB). The Pan-American Health Organization estimates that 1% of NBs require admission to an Intensive Care Unit. The ideal transport system would be intrauterine; however, many times this is not possible and neonatal transport services are needed. The regionalization of transport services, the training of human resources and the acquisition of materials have improved and therefore the need for transport services has decreased. Objectives: to describe the situation of newborns who required transport services and assess the impact on these services when acquiring materials and skilled human resources. Methodology: descriptive, retrospective and multicenter study, including all newborns who required transport services in 2016-2019. Variables analyzed: number of births, number of transfers, gestational age (GA), age at the time of transfer, birth weight, stabilization time, oxygen therapy and methods, medication received, means of transport and human resources. Results and discussion: 101 neonatal transfers were carried out, 1.5% of all births. Annual variation: 2% of newborns in 2016, 1.6% in 2017, 1.4% in 2018, 1.1% in 2019. Public sector: 63.3%. The mean GA was 33 weeks (25-40), mode 31 weeks. Extreme pre-terms 4.17%, severe pre-terms 37.5%, moderate pre-terms 17.7%, late pre-terms 15.6% and term newborns 25%. The mean birth weight was 2102 grams (710-4160), mode 1440 grams. The mean number of days at the time of transfer was 2.1 (3 hours-26 days). Transport main indications: prematurity 39.6%, other RDS 22.9%, surgical pathology 13.5%, septic shock 10.4%, asphyxia/seizures 8.3%, and heart disease 3%. Treatment during stabilization: Oxygen therapy: 87.1%. Orotracheal intubation and mechanical ventilation assistance 71%, CPAP 9.7%, nasal catheter 6.4%. 58.5% required surfactant, 77.4% antibiotics, 26.6% inotropes, 3.3% prostaglandins, 3.3% aminophylline. The mean stabilization time was 10.5 hours (3-36 hours). Destination: 64.3% Montevideo, 30.6% Tacuarembó, 3% Salto, 1% Canelones and 1% Minas. Means of transport: land 95% and air 5%. Deceased 1%. Available human resources: in 2016, 1 neonatologist and 6 pediatricians. In 2019, 3 neonatologists, 2 post graduated doctors in neonatology, 1 intensivist pediatrician, 9 pediatricians (who were trained in NB stabilization) and an academic supervisor and referent. Simultaneous neonatal stabilization units with continuous training of the nursing staff were created. Conclusions: the main cause of neonatal transport was severe prematurity. With the acquisition of adequate material and trained human resources, a decrease of almost 50% of these transfers was achieved. Regionalization has been rising even though it should be strengthened, especially in newborns weighing less than 1000 grams.

Resumo: Introdução: a criação dos sistemas de transporte neonatal marcou uma virada na redução da morbimortalidade de recém-nascidos (RN). A Organização Pan-Americana da Saúde estima que 1% dos RNs necessitarão de internação em Unidade de Terapia Intensiva. O transporte ideal é intrauterino, más muitas vezes isso não é possível, sendo necessário o transporte neonatal. A regionalização do transporte neonatal, a formação de recursos humanos e a aquisição de materiais, tem melhorado a qualidade e diminuído a indicação do transporte neonatal. Objetivos: descrever a situação dos recém-nascidos que necessitaram de transporte e avaliar o impacto da aquisição de materiais e recursos humanos capacitados sobre os resultados. Metodologia: estudo descritivo, retrospectivo e multicêntrico, incluindo todos os recém-nascidos que necessitaram de transporte no período 2016-2019. Variáveis analisadas: número de partos, número de transportes, idade gestacional (IG), idade no momento do transporte, peso ao nascer, tempo de estabilização, oxigenoterapia e métodos, medicação recebida, meio de transporte e recursos humanos. Resultados e discussão: foram realizados 101 transportes neonatais, 1,5% de todos os nascimentos. Variação anual: 2% dos recém-nascidos em 2016, 1,6% em 2017, 1,4% em 2018, 1,1% em 2019. Setor público: 63,3%. A média de IG foi de 33 semanas (25-40), moda de 31 semanas. Pré-termos maduros extremos 4,17%, pré-termos graves 37,5%, pré-termos moderados 17,7%, pré-termos tardios 15,6% e recém-nascidos a termo 25%. O peso médio ao nascer foi de 2.102 gramas (710-4.160), moda 1.440 gramas. O número médio de dias no momento do traslado foi de 2,1 (3 horas-26 dias). Indicações de transporte: prematuridade 39,6%, outras SDR 22,9%, patologia cirúrgica 13,5%, choque séptico 10,4%, asfixia/convulsões 8,3% e cardiopatia 3%. Tratamento durante a estabilização: Oxigenoterapia: 87,1%. Intubação orotraqueal e assistência à ventilação mecânica 71%, CPAP 9,7%, cateter nasal 6,4%. 58,5% necessitaram de surfactante, 77,4% de antibióticos, 26,6% de inotrópicos, 3,3% de prostaglandinas, 3,3% de aminofilina. O tempo médio de estabilização foi de 10,5 horas (3-36 horas). Destino: 64,3% Montevidéu, 30,6% Tacuarembo, 3% Salto, 1% Canelones e 1% Minas. Meios de transporte: terrestre 95% e aéreo 5%. Falecidos 1%. Recursos humanos disponíveis: em 2016, 1 neonatologista e 6 pediatras. Em 2019, 3 neonatologistas, 2 pós-graduados em neonatologia,1 pediatra intensivista, 9 pediatras (treinados em estabilização de RN) e uma supervisora e referente académica. Simultaneamente se criaram unidades de estabilização neonatal com treinamento contínuo da equipe de enfermagem. Conclusões: a principal causa de transporte neonatal foi a prematuridade grave. Com a aquisição de material adequado e recursos humanos capacitados, conseguiu-se uma diminuição de quase 50% dos traslados. A regionalização vem aumentando, mas deve ser reforçada, principalmente para os casos de recém-nascidos com menos de 1.000 gramas de peso.

Resumen: Introducción: la siniestralidad vial es un problema de salud pública(1). La Unidad Nacional de Seguridad Vial (UNASEV) informa que en 2019 fallecieron 422 personas por esta causa, el 52% falleció en rutas nacionales(2). El factor humano es clave en este fenómeno multifactorial, y es muy importante el estado de salud de los conductores profesionales. No existen estudios dirigidos específicamente a evaluar este aspecto en nuestro país. Objetivo: conocer el estado de salud-enfermedad de los conductores profesionales del transporte terrestre de pasajeros y de carga que trabajaron en rutas nacionales y departamentales durante mayo-agosto de 2021. Método: estudio descriptivo, transversal, dirigido a conductores mayores de 18 años con libreta profesional, que recorren más de 100 km en una jornada laboral en rutas del corredor internacional y la red primaria de la Red Vial Nacional(3). Se utilizó un cuestionario autoadministrado y anónimo. Resultados: 112 conductores respondieron el cuestionario, 97,3% hombres, con una media de 43,5 años, predominantemente de Canelones (24,1%), Montevideo y San José (16,1% respectivamente). 67,8% conducía transporte de cargas. 59,8% percibía tener un buen estado de salud. Respecto a la prevalencia de enfermedades predominaron las osteoarticulares (55,3% lumbalgia). En lo referente a los estilos de vida, declararon dormir una media de 6,75 h por día, y un 39,3% tuvo que detener la marcha para dormir. El 77,8% eran sedentarios. 65,2% no consumía fármacos, y en el último mes, 92,8% consumió mate, 19,64% alcohol y dos conductores, cocaína. El 54,5% negó tener médico de referencia. Discusión: se realizó con la Coordinadora de Sindicatos del Transporte, la Asociación Nacional de Empresas de Transporte Carretero (ANETRA) y UNASEV. Preocupa la subdeclaración de patologías, de consumo de medicación y sustancias, y proponen mejoras en la atención a la salud de los trabajadores y en la accesibilidad al médico de referencia.

Summary: Introduction: road accidents are a Public Health issue. The UNASEV (National Unit of Road Safety) reported that 422 people died in road accidents in 2019, and 52% of them died in national routes. The human factor is a key element in this multi-factor phenomenon, and therefore, the health status of route professional drivers is extremely important. There are no specific studies addressing this aspect in our country. Objective: to learn about the health-disease status of professional drivers in the land freight or passenger transport sector, who work in national and regional routes between May and August 2021. Method: descriptive, transversal study focusing on drivers over 18 years old, holder of professional drivers’ licenses, who cover distances greater than 100 km during a working day in national routes and the primary network of the National Road Network. A self-administered anonymous questionnaire was used. Results: 112 drivers answered the questionnaire, 97.3% of which were male. Average age was 43.5 years old, and most of them came from Canelones (24.1%), Montevideo and San José (16.1%) respectively. 67.8% were transporting loads and 59.8% thought their health status was good. As to diseases, osteoarticular conditions prevailed (55.3% had back pain). In terms of lifestyle, drivers declared they slept 6.74 hours per day on average, and 39.3% stated they needed to stop driving in order to sleep. 77.8% led a sedentary life, 65.2% used some kind of medication, and in the last month, 98.8% consumed mate (national infusion), 19.64% alcohol and 2 drivers used cocaine. 54.5% stated they had no primary physician. Discussion: a discussion was held with the Coordinating Entity of Transport Unions, the National Association of Route Transport Companies (ANETRA) and UNASEV. The under-declaration of diseases and consumption of medication and substances are reasons of concern, and proposals were made to improve the health care services of workers and their access to a primary physician.

Resumo: Introdução: os acidentes rodoviários são um problema de Saúde Pública. A Unidade Nacional de Segurança Rodoviária (UNASEV) informa que em 2019, 422 pessoas morreram por essa causa, e 52% morreram nas rotas nacionais. O Fator Humano é fundamental neste fenômeno multifatorial, sendo muito importante o estado de saúde dos motoristas profissionais nas vias. Não existem estudos especificamente voltados para avaliar esse aspecto no Uruguai. Objetivo: conhecer a relação saúde-doença dos motoristas profissionais do transporte terrestre de passageiros e de carga, que trabalham nas rotas nacionais e departamentais no período maio-agosto de 2021. Método: estudo descritivo, transversal, de condutores maiores de 18 anos com habilitação profissional, que trafegam mais de 100 km em uma jornada de trabalho em trechos do corredor internacional e da rede primária da Rede Rodoviária Nacional. Foi utilizado um questionário anônimo autoaplicável. Resultados: 112 motoristas responderam ao questionário, 97,3% homens, com média de idade de 43,5 anos, predominantemente de Canelones (24,1%), Montevidéu e San José (16,1% respectivamente). 67,8% conduziram o transporte de cargas. 59,8% perceberam ter um bom estado de saúde. Em relação à prevalência de doenças, predominaram as doenças osteoarticulares (55,3% lombalgia). Quanto ao estilo de vida, declararam dormir em média 6,75 horas por dia, e 39,3% tiveram que parar de conduzir para dormir. 77,8% eram sedentários. 65,2% não consumiram drogas e, no último mês, 92,8% consumiram mate, 19,64% álcool e 2 motoristas, cocaína. 54,5% negaram ter médico de referência. Discussão: este estudo foi realizado com a Coordenadoria dos Sindicatos dos Transportes, a Associação Nacional das Empresas de Transporte Rodoviário (ANETRA) e a UNASEV. A subnotificação de patologias, consumo de medicamentos e uso de substâncias psicoativas é preocupante; os participantes propõem melhorias na atenção à saúde dos trabalhadores e no acesso a um médico de referência.