Resumen El objetivo de esta investigación fue comprender la interrelación entre el proceso de formación de la estrategia (strategizing) y los aspectos constitutivos de las rutinas organizativas. Se llevó a cabo una investigación cualitativa a través de un estudio de caso en la Autoridad Portuaria de Valencia, España. Los datos se recopilaron a partir de entrevistas, observación y revisión documental. Desde un análisis cualitativo de las narrativas y encuentro de patrones, se identificó una relación de permeabilidad entre strategizing y las rutinas que no permite la disociación de los elementos que la componen. La frontera entre los elementos constitutivos de la formación de la estrategia y las rutinas organizativas es tenue, incierta y estos aspectos están entrelazados en un proceso unísono e indivisible. Comprender las rutinas organizativas como la amalgama entre actores, proceso y contenido de la estrategia, el lugar espacial y temporalmente situado donde se establece el pensamiento y la acción, dependiente de su contexto e historia, sugiere la idea de que es razonable adoptar la perspectiva de la estrategia como práctica (strategizing) para ampliar su alcance.

Abstract The goal of this research was to comprehend the interrelation between the strategizing process and the constitutive aspects of organizational routines. Employing a qualitative methodology, a case study was conducted at the Port Authority of Valencia. Data collection encompassed interviews, observation, and document analysis. Through the analysis of narratives and pattern matching, a permeable relationship between strategizing and routines was identified, indicating an inseparable amalgamation of their key constituents. The demarcation between the components of strategizing and organizational routines is faint, uncertain, and intertwined within an indivisible process. Conceptualizing organizational routines as a fusion of actors, processes, and strategic content, localized spatially and temporally where reasoning and action intersect contingent upon context, underscores the relevance of approaching strategy as a practice, thereby broadening its scope.

Resumen El propósito de esta investigación consiste en diagnosticar la situación financiera operativa de las terminales portuarias del Ecuador durante el período 2015 - 2019, mediante el análisis de sus Necesidades Operativas de Fondos frente a la relación que muestran con el Fondo de Maniobra, rentabilidad y endeudamiento; establecidas como variables independientes. Se aplicó una metodología descriptiva correlacional para datos cuantitativos, constituidos por seis terminales portuarias pertenecientes a la Asociación de Terminales Portuarios Privados del Ecuador y a la Cámara Marítima del Ecuador. El presente estudio devela promedios de Necesidades Operativas de Fondos y Fondo de Maniobra negativos; situación que produce una financiación espontánea debido a una situación de iliquidez y preponderancia del financiamiento con proveedores, pero que demuestra una relación positiva con los niveles de rentabilidad. Sin embargo, al existir financiación espontánea suficiente, se evidencia un elevado porcentaje de endeudamiento en el largo plazo. Dichos resultados se traducen en oportunidades de fortalecimiento en las inversiones del sector portuario ecuatoriano.

Abstract The purpose of this research is to diagnose the operational financial situation of the port terminals of Ecuador during the period 2015 - 2019, by analyzing their Operational Needs of Funds against the relationship they show with the Working Capital, profitability and indebtedness; established as independent variables. A correlational descriptive methodology was applied for quantitative data, consisting of six port terminals belonging to the Association of Private Port Terminals of Ecuador and the Maritime Chamber of Ecuador. This study reveals negative averages for Operating Needs of Funds and Working Capital Fund; a situation that produces spontaneous financing due to a situation of illiquidity and preponderance of financing with suppliers, but that shows a positive relationship with profitability levels. However, since there is sufficient spontaneous financing, there is evidence of a high percentage of indebtedness in the long term. These results translate into opportunities to strengthen investments in the Ecuadorian port sector.

Resumen Los puertos son fenómenos eminentemente geográficos que materializan las interrelaciones de los espacios productores. En la etapa actual del capitalismo, se convierten en elementos centrales, representando más del 90% del comercio internacional. En Brasil, el sector se caracteriza por un proceso cíclico de mayor/menor inversión. Sin embargo, el período marcado por cambios radicales en el sector a nivel mundial se suma a cambios en la política financiera internacional y en el endeudamiento del Estado. Nuevos líderes comienzan a dominar el país, imponiendo políticas de reducción de costos. Los puertos se convierten en nodos de estrangulamiento que solo comenzaron a enfrentarse después de la década de 2000, con financiamiento estatal, asociaciones público-privadas y nueva legislación. Aunque necesitan madurar, los resultados iniciales arrojan perspectiva para un nuevo mapa de puertos. Así, pretendemos investigar esta nueva dinámica espacial, su génesis, proceso y perspectiva. Se tienen en cuenta referencias bibliográficas sobre el tema en el contexto internacional y nacional, así como datos de organismos oficiales. productores capitalismo centrales 90 Brasil mayormenor mayor menor inversión embargo Estado país costos 2000 estatal públicoprivadas público privadas legislación madurar Así espacial génesis nacional oficiales 9 200 20 2

Abstract Ports are geographical phenomena that materialize the interrelationships of producer and consumer spaces. In the current stage of capitalism, they become central elements, accounting for over 90% of international trade. In Brazil, the sector is characterized by a cyclical process of higher/lower investment. However, the period marked by radical changes in the sector at a world level occurs together with changes in the international financing policy and in the State’s indebtedness. New leaders start to command the country, imposing cost-cutting policies. Ports become strangulation nodes that only began to be faced after the 2000s, with state funding, public-private partnerships and new legislation. Although they need to mature, the initial results cast perspective for a new port map. Thus, we aim to investigate this new spatial dynamic, its genesis, process and perspective. We considered bibliographical references on the subject in international and national context, as well as data from official bodies. spaces capitalism elements 90 trade Brazil higherlower higher lower investment However States State s indebtedness country costcutting cost cutting policies 2000s funding publicprivate public private legislation mature map Thus dynamic genesis context bodies 9

Resumo Os portos são fenômenos geográficos que materializam as inter-relações de espaços produtores e consumidores. No atual estágio do capitalismo, tornam-se elementos centrais, respondendo por mais de 90% do comércio internacional. No Brasil, o setor se caracteriza por um processo cíclico de maior/menor investimento. Entretanto, o período marcado pelas modificações radicais do setor em nível mundial é concomitante a mudanças na política de financiamento internacional e no endividamento do Estado. Novas lideranças passam a comandar o país, impondo políticas de contenção de gastos. Os portos se transformam em nós de estrangulamento que só passaram a ser enfrentados depois dos anos 2000, com financiamento estatal, parcerias público-privadas e nova legislação. Embora precisem amadurecer, os resultados iniciais lançam a perspectiva de um novo mapa portuário nacional. Objetivamos investigar essa nova dinâmica espacial, sua gênese, processo e perspectiva. Levamos em conta referências bibliográficas sobre o tema nas conjunturas internacional e nacional, além de dados de órgãos oficiais. interrelações inter relações consumidores capitalismo tornamse tornam centrais 90 Brasil maiormenor maior menor investimento Entretanto Estado país gastos 2000 estatal públicoprivadas público privadas legislação amadurecer nacional espacial gênese oficiais 9 200 20 2

Resumen Objetivo: El objetivo del trabajo es analizar la situación actual de las empresas del sector portuario de Veracruz en México en relación con los ODS. Metodología: Para alcanzar este objetivo se desarrolló y aplico una encuesta en línea en empresas del sector portuario en la ciudad de Veracruz. Resultados: Los resultados generales indican que en su mayoría las empresas del sector portuario no conocen los ODS, sin embargo, realizan, sin saberlo, actividades que son propias de ellos. Limitaciones: La falta de respuesta de algunas empresas a las que se envió el cuestionario desarrollado. Conclusiones: Las principales conclusiones son que la situación actual de los ODS en Veracruz es que en su mayoría las empresas del puerto de Veracruz desconocen los ODS, pero hay apertura para poder involucrarse en actividades relacionadas con ellos, así como que hay ODS más representativas que otras debido a la naturaleza de la actividad portuaria. También las acciones para poder desarrollar los ODS en las estrategias de las empresas deben ser integrales, es decir, no deben ser solo una moda o estrategia de mercadotecnia.

Abstract Objective: The objective of this work is to analyze the current situation of companies in the port sector of Veracruz in Mexico in relation to the SDGs. Methodology: To achieve this objective, an online survey was developed and applied to companies in the port sector in the city of Veracruz. Results: The general results indicate that most of the companies in the port sector are not aware of the SDGs, however, they unknowingly carry out activities that are specific to them. Limitations: The lack of response from some companies to which the developed questionnaire was sent. Conclusions: The main conclusions are that the current situation of the SDGs in Veracruz is that most of the companies in the port of Veracruz are unaware of the SDGs, but there is an opening to be able to get involved in activities related to them, as well as that there are SDGs that are more representative than others due to the nature of the port activity. Also, the actions to be able to develop the SDGs in the strategies of the companies must be comprehensive, that is, they must not be just a fad or a marketing strategy.

Resumen La cuarta revolución industrial se caracteriza por una alta digitalización de los sistemas y los procesos. Esta revolución ha llegado a los puertos españoles. Estos llevan años invirtiendo en la implantación de nuevas tecnologías dirigidas a impulsar la sostenibilidad y la calidad medioambiental, así como a buscar una logística más eficiente y ordenada. Los puertos avanzan imparablemente hacia su transformación digital, que se materializa en los conocidos Puertos 4.0. Estos puertos inteligentes o Smart Ports, abarcan multitud de aspectos y variables. Automatización, digitalización, tecnologías que permiten la interoperabilidad, transparencia, descentralización y experiencia del cliente definen el contexto de aplicación del concepto ‘Puertos 4.0’ al sector logístico-portuario español. Cómo alcanzar un proceso de digitalización satisfactorio que permita avanzar hacia puerto 4.0 en el sistema portuario español es una de las cuestiones que se están planteando en los últimos tiempos. El mundo portuario español podría representarse por un océano rojo, pues de forma muy generalista, se puede decir que está marcado por una feroz competencia carente de diferenciación. Por ello, con la propuesta lo que se pretende es llevar al sistema portuario español a un océano azul, donde una estrategia e innovación adecuada generan saltos de valor que hacen que los competidores sean irrelevantes porque los clientes comparan productos y servicios absolutamente diferentes. Para poder dar respuesta a ello se planta la Estrategia del Océano Azul, dejando de lado la competencia entre puertos y generando una nueva demanda. Del estudio desarrollado se concluye que los puertos españoles aún tienen un largo camino que recorrer en materia de sostenibilidad. Asimismo, se concluye que un nuevo modelo de gestión supondría la innovación en valor que necesaria en el proceso hacía puertos 4.0.

Abstract The fourth industrial revolution is characterized by a high level of digitalization of systems and processes. This revolution has reached the Spanish ports. They have been investing for years in the implementation of new technologies, aimed at promoting sustainability and environmental quality, as well as seeking a more efficient and orderly logistics. Ports are moving towards their digital transformation, which is materialized in the well-known Ports 4.0. These intelligent ports, or Smart Ports, cover a multitude of aspects and variables. Automation, digitalization, technologies that allow interoperability, transparency, decentralization, and customer experience define the context of the application of the concept 'Ports 4.0' to the Spanish logistics-port sector. How to achieve a satisfactory digitization process that allows progress towards Port 4.0 in the Spanish port system is one of the questions being raised recently. The Spanish port world could be represented by a red ocean, since in a very generalist way it can be said that it is a marked described by a fierce competition lacking in differentiation. Therefore, with this proposal, the aim is to take the Spanish port system to a blue ocean, where a suitable strategy and innovation generate leaps in value that make competitors irrelevant because customers compare different products and services. To be able to respond to this, the Blue Ocean Strategy is planted, leaving aside the competition between ports and generating new demand. From the study carried out, it is concluded that Spanish ports still have a long way to go in terms of sustainability. It also concludes that a new management model would mean the innovation in value that is necessary for the process towards ports 4.0.

Abstract: The objective of the present study was to determine the mediating effect of executive capacity for innovation between knowledge management and supply chain performance in SMEs (small and medium-sized enterprises) from the port logistics sector. Management pattern variables were assessed in SMEs that were at least five years in business and that had performed activities directly related to managing Ecuador's logistics chain. A literature review was the framework for the present study where the following variables were examined: knowledge management, executive capacity for innovation, and supply chain performance. Applying structural equations through estimates based on maximum likelihood validated the proposed model. The results showed that there was partial mediation between the examined variables. In conclusion, SMEs need innovative capacity to improve their supply chain’s knowledge management and performance.

Resumen: El objetivo del presente estudio fue determinar el efecto mediador de la capacidad ejecutiva para la innovación, entre la gestión del conocimiento y el rendimiento de la cadena de suministros, en empresas pymes (pequeñas y medianas empresas) del sector logístico portuario. Se analizaron los patrones de gestión en empresas pymes con más de cinco años, cuyas actividades estén directamente relacionadas con el manejo de la cadena logística del Ecuador. Este estudio se encuentra estructurado en un marco literario donde se abordan las variables: gestión del conocimiento, capacidad ejecutiva para la innovación y el rendimiento de la cadena de suministros. La técnica de validación del modelo propuesto son ecuaciones estructurales mediante estimaciones basadas en la función de máxima verosimilitud. Se encontró que existe una mediación parcial entre las variables. Se concluye que las pymes necesitan capacidad innovativa para mejorar su gestión del conocimiento y su rendimiento en la cadena de suministros.

Resumen El Marco Estratégico portuario español vigente data del año 1998, durante más de 20 años ha sido el soporte del modelo portuario español, siendo uno de los principales pilares del desarrollo de los puertos españoles. Derivado de los grandes cambios internos y externos al propio sistema se hace fundamental una actualización del Marco Estratégico vigente, siendo necesario reformular las grandes líneas estratégicas y criterios de actuación del sector. Se pretende con este trabajo, tras un análisis de la situación del sistema marítimo español y de las tendencias globales, plantear una serie de propuestas que sirvan de marco para el desarrollo del sistema portuario, de forma que empresas, administraciones portuarias, trabajadores y la sociedad en su conjunto se puedan beneficiar de la aplicación de unas políticas encaminadas al desarrollo competitivo de los puertos en el contexto internacional. La metodología propuesta es un análisis DAFO partiendo de la definición de unos objetivos estratégicos para el nuevo marco estratégico, el paso previó será un benchmarking internacional que permita conocer las tendencias del sector en todo el mundo. Como principal conclusión se destaca que las Autoridades Portuarias han de seguir avanzando en el modelo Landlord, sin embargo, deben de cambiar de enfoque, evitando convertirse únicamente en un propietario pasivo de las infraestructuras portuarias sino en un facilitador de las actividades y servicios realizando una gestión más proactiva, incentivando la competencia intraportuaria y con miras a conseguir los objetivos estratégicos planteados.

Abstract The current Spanish Strategic Port Framework dates back to 1998, and for more than 20 years has supported the Spanish port model, being one of the main pillars of the development of Spanish ports. As a result of the great internal and external changes to the system itself. It is essential to update the current Strategic Framework. Even, it is necessary to reformulate the main strategic lines and criteria for action in the sector. The aim of this work, after an analysis of the situation of the Spanish maritime system and global trends, is to put forward a series of proposals that will serve as a framework for the development of the port system. So that companies, port administrations, workers and society as a whole can benefit from the application of policies aimed at the competitive development of ports in the international context. The proposed methodology is a SWOT analysis based on the definition of strategic objectives for the new strategic framework. The step envisaged will be an international benchmarking that will provide information on the trends in the sector worldwide. The main conclusion is that the Port Authorities must continue to advance in the Landlord model. However, they must change their approach, avoiding becoming only a passive owner of the port infrastructures but a facilitator of the activities and services by carrying out a more proactive management, encouraging intra-port competition and with a view to achieving the strategic objectives set out.

Resumen La industria en general y los puertos en particular están derivando hacia procesos 4.0. El uso de nuevas tecnologías y pautas de mercado son las herramientas principales para el éxito de estos procesos. Los retos actuales del sector portuario pasan por desarrollar puertos Smart cuyas características principales se definen por la digitalización y la sincromodalidad. Solo ellas permiten determinar un nuevo escenario en el que es posible plantear la Estrategia del Océano Azul, dejando de lado la competencia y se buscando una nueva demanda. El creciente desarrollo de técnicas digitales y su implantación a los procesos portuarios de gestión y transporte, hace posible que esta estrategia sea viable en una dimensión aún mayor. La conclusión general de la investigación es que es que posible aplicar estrategias de mercado al sector portuario español con una metodología diferente a la empleada hasta el momento. Se observa que los puertos españoles aún tienen un largo camino que recorrer en materia de sostenibilidad, entendida en tres dimensiones: económica, social, y ambiental.

Abstract: Industry in general and ports in particular are moving towards 4.0 processes. The use of new technologies and new market patterns are the main tools for the success of these processes. The current challenges of the port sector are to develop Smart ports whose main characteristics are defined by digitalization and synchro-modality. Only they allow determining a new scenario in which it is possible to raise the Blue Ocean Strategy, leaving aside competition and looking for a new demand. The growing development of digital techniques and their implementation in port management and transport processes makes this strategy viable on an even greater scale. The general conclusion of the research is that it is possible to apply market strategies to the Spanish port sector with a different methodology to the one used until now. It can be seen that Spanish ports, still have a long way to go in terms of sustainability, understood in three dimensions: economic, social and environmental.

Resumo: O cenário portuário brasileiro passou por diversas mudanças ao longo das últimas décadas, desde a descentralização das atividades até novos critérios para a exploração e arrendamento para a iniciativa privada de terminais de movimentação de carga em portos públicos. Estas transformações tiveram impacto na dinâmica de exportação dos produtos agrícolas e nos custos de transação. Isso posto, este trabalho busca identificar se existem custos de transação no ambiente portuário para a exportação de produtos agrícolas e a proposição de um índice de custo de transação (ICT). As movimentações de dois importantes produtos agrícolas foram analisadas: soja e etanol. A dimensão avaliada das transações foi a especificidade dos ativos. Os resultados indicaram que o maior ICT obtido foi para o etanol. Contudo, os ativos avaliados para ambos produtos apresentaram especificidades que variaram entre média e alta, o que permitiu concluir que no setor portuário os custos de transação envolvidos são altos, promovendo a adoção de novas estratégias e formas de governança para mitigar o risco associado às transações, como os contratos de longo de prazo e de parcerias.

Abstract: The Brazilian port scenario has undergone several changes over the last decades, from the decentralization of activities to new criteria for exploration and leasing for the private initiative of cargo handling terminals in public ports. These changes had an impact on the export dynamics of agricultural products and on transaction costs. This paper seeks to identify if there are transaction costs in the port environment for the export of agricultural products and the proposal of a transaction cost index (ICT). The handling of two important agricultural products were analyzed: soy and ethanol. The dimension of the analyzed transactions was asset specificity. The results indicated that the highest ICT obtained was for ethanol. However, the assets evaluated for both products had specificities that varied between average and high, which allowed concluding that in the port sector the transaction costs involved are high, promoting the adoption of new strategies and forms of governance to mitigate the risk associated with the transactions, such as long-term contracts and partnerships.

RESUMO O presente trabalho discute a relação entre portos-cidades, reconhecendo o crescente tensionamento que marca a presença dessas estruturas nos tecidos urbanos e suas conexões com os instrumentos de planejamento das cidades. A construção do trabalho partiu da constatação de um problema que afeta fortemente algumas das principais cidades brasileiras, a coexistência de atividades do setor terciário e de habitação com os portos. O debate foi enriquecido pela revisão teórica que procurou estabelecer conexões entre temas correlatos ao problema levantado, bem como se debruçou sobre documentos oficiais dos diversos níveis de governo subnacionais. Além disso, foram considerados dados relativos a estudos e pesquisas desenvolvidos pelos atores que atuam diretamente com o setor portuário. Verificou-se que parte desse problema decorre de uma arquitetura institucional em que o governo central formula políticas para o setor portuário sem considerar as repercussões que essas iniciativas terão no ambiente urbano.

ABSTRACT This paper proposes to motivate a debate on the relation between ports and cities, acknowledging the growing tension that marks the presence of these structures in the urban fabric and its connections with the planning instruments of cities. The paper’s construction started by ascertaining a problem that severely affects some major Brazilian cities, namely, the coexistence of activities of the tertiary and habitation sectors with the ports. The debate was enriched by a theoretical review that sought to establish connections between themes correlated with the problem raised, as well as by official documents from several subnational levels of government. Furthermore, we considered data related to studies and researches developed by actors that operate directly in the ports. It was found that part of this problem derives from an institutional architecture by which the central government creates policies for the port sector without considering the impact these initiatives will have on the urban environment.

Resumo O Complexo Industrial Portuário de Suape (CIPS) possui uma longa trajetória de experiências para o planejamento regional. Os objetivos deste artigo são: primeiro, compreender se houve mudança no repertório do conceito de desenvolvimento dos planos institucionais do CIPS, de 1955 a 2015; segundo, se houve equilíbrio entre os investimentos do governo federal e de Pernambuco na área econômica e social aplicados no território estratégico de Suape, nos anos 2003 a 2015. A metodologia utilizada foi realizada em dois movimentos: (1) a análise do discurso institucional dos documentos do CIPS e dos PPAs do governo federal e de Pernambuco; (2) o balanço de dados de investimentos do programa de aceleração do crescimento (PAC) e do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) subjacente aos indicadores socioeconômicos dos municípios que compõem o território estratégico de Suape. Conclui-se que a concepção de desenvolvimento do governo federal está limitada pela estratégia de investimento setorial, do PAC e do BNDES, nos segmentos de petróleo e gás, centralizados no eixo de energia de Suape e houve polarização de gastos do governo federal em empreendimentos em Ipojuca e Cabo de Santo Agostinho nos anos de 2007 a 2015.

Abstract: The Suape Port-Industrial Complex (CIPS) in the Northeastern Brazilian state of Pernambuco, presents a long experiential history of regional planning. The objectives of this article are: first, to understand whether there was a change in the conceptual repertoire of development in the institutional plans of CIPS, from 1955 to 2015; and second, whether there was an equal balance between the federal and state government investments applied in the economic and social areas in the strategic territory of Suape, from 2003 to 2015. The methodology used was conducted in two stages: (1) - an analysis of the institutional discourse contained in the CIPS documents and the Multi-annual plans (MAPs) of the federal and state governments; and (2) - a review of the investment data from the Growth Acceleration Program (PAC) and the National Bank for Economic and Social Development (BNDES) that underlie the socioeconomic indicators of the municipalities, which make up the strategic territory of Suape. It is concluded that the federal government’s concept of development is limited by the PAC and BNDES sectorial investment strategies in the oil and gas industries, concentrated in the energy sector in Suape. There was also a polarization of federal government spending on projects in Ipojuca and Cabo Santo Agostinho from 2007 to 2015.

RESUMO A sustentabilidade da cidade portuária baseada na sua capacidade de gerar empregos e competitividade para as futuras gerações. O porto de Barranquilla apresenta dificuldade de navegação ao longo do canal de acesso pelos sedimentos que são empurrados pela corrente do rio Magdalena e não permitem a chegada dos navios programados; isso faz com que o Porto abaixe sua competitividade em frente aos outros dois grandes portos do Caribe colombiano: Santa Marta e Cartagena. O presente artigo analisa o setor portuário e o potencial fluvial e marítimo que a cidade de Barranquilla tem para melhorar a mobilidade da mercadoria e assim detonar as vantagens comparativas no setor. Os resultados indicam que é necessário fortalecer a demanda por infra-estrutura portuária, estratégias e políticas de desenvolvimento local. Estabelecer políticas para manter o canal de acesso para garantir a entrada e saída de grandes embarcações, para que o porto possa enfrentar os desafios existentes e futuros do mercado, cumprindo assim as responsabilidades adquiridas na assinatura dos Tratados. Livre comércio e transformar Barranquilla em uma cidade global.

RESUMEN La sostenibilidad de una ciudad portuaria reside en su capacidad de generar empleo y competitividad para las generaciones futuras. El puerto de Barranquilla presenta dificultad para la navegación a lo largo del canal de acceso por los sedimentos que son transportado y depositados por la corriente del rio Magdalena, y no permiten el arribo de los buques programados; esto hace que el Puerto baje su competitividad frente a los otros dos grandes puertos del caribe colombiano: Santa Marta y Cartagena. El presente artículo analiza el sector portuario y el potencial fluvial y marítimo que tiene la ciudad de Barranquilla para mejorar la movilidad de la mercancía y así poder detonar las ventajas comparativas en el sector. Los hallazgos indican que es necesario fortalecer la demanda de infraestructura portuaria, estrategias y políticas de desarrollo local. Establecer unas políticas de mantenimiento del canal de acceso que aseguren el ingreso y salida de grandes embarcaciones, para que el Puerto pueda hacerle frente a los retos existentes y venideros del mercado, de esta manera cumplir con las responsabilidades adquiridas en la firma de los tratados de libre comercio y convertir a Barranquilla en una ciudad global.

ABSTRACT A port-city's sustainability based upon its capacity to generate jobs and competitiveness for the future generations. The port of Barranquilla presents difficulty for navigation along the access channel by the sediments that are pushed by the current of the Magdalena river, and do not allow the arrival of the scheduled ships; This makes the Port lower its competitiveness in front of the other two large ports of the Colombian Caribbean: Santa Marta and Cartagena. The present article analyzes the port sector and the fluvial and maritime potential that the city of Barranquilla has to improve the mobility of the merchandise and thus to detonate the comparative advantages in the sector. The findings indicate that it is necessary to strengthen demand for port infrastructure, local development strategies and policies. Establish policies to maintain the access channel to ensure the entry and exit of large vessels, so that the port can meet the existing and future challenges of the market, thus fulfilling the responsibilities acquired in the signing of the Treaties. Free trade and turn Barranquilla into a global city.

Resumen: Este estudio tiene como objetivo determinar la eficiencia técnica, asignativa y económica de los puertos de México en el periodo 2000-2010, utilizando la metodología del Análisis de la Envolvente de Datos (DEA) con la técnica bootstrap para darle robustez a las estimaciones obtenidas. En los resultados se observa que en general, ningún puerto fue económicamente eficiente. Sin embargo, los puertos de Manzanillo, Progreso, Veracruz y Altamira obtuvieron los niveles más altos de eficiencia. La principal limitante del trabajo, se encuentran en el período de estudioconsiderado,ya que no se dispusode la información requerida para todos los puertos en años anteriores, principalmente, en lo concernientea los precios. La originalidadde la investigación está en el cálculo de las eficiencias técnica, de escala, asignativa y económica con bootstrap en los puertos de México, ello debido a que no se tienen estudios con estas características específicas, como se observa en la revisión de la literatura. Se concluye que en general, en materia de eficiencia económica, no se tuvo una adecuada utilización de los recursos del sector portuario en nuestro país. Clasificación JEL: C67, L92.

Abstract: This study aims to determine technical, allocative and economic efficiency of Mexico ports in the period 2000-2010, using Data Envelopment Analysis (DEA) methodology with bootstrap technique to give robustness to estimates obtained. The results show that in general, any port was economically efficient. However, Manzanillo, Progreso, Veracruz and Altamira ports had the highest levels of efficiency. The main limitation of this paper, is in the study period considered, because it was not available the required information for all ports in previous years, mainly as regards prices. The originality of the research is the calculation of technical, scale, allocative and economic efficiencies with Bootstrap at the ports of Mexico, this because there are not studies with these specific characteristics, as noted in the literature review. It is concluded that in general, in terms of economic efficiency, it has not had an appropriate use of resources in port sector in our country. JEL Classification: C67, L92.

El Sistema Portuario Español pone en marcha, en abril de 2015, la plataforma web DUEPORT (Declaración Única de Escala Portuaria) con el fin de ser un observatorio de tráfico marítimo de buques, mercancías y residuos en tiempo real, erigiéndose como la medida más importante para luchar y prevenir la contaminación marina. En este artículo se realiza un análisis por separado de las necesidades del negocio marítimo actual y los instrumentos legales y económicos existentes en materia de prevención de la contaminación marina, mostrando la solución desarrollada por las Tecnologías de la Información y Comunicación (TIC) para dar respuesta a todas las necesidades de forma razonable. Las conclusiones de la investigación vienen a mostrar que las TIC completan el "puzle" de los intereses del sector marítimo, capaces de crear un entorno sostenible entre los intereses del negocio marítimo y las necesidades de información ambiental de los buques a través de la aplicación de los instrumentos legales y económicos existentes.

The Spanish Port System launched in April 2015, the web platform DUEPORT (Single Declaration of Port Scale ) to be an observatory of marine vessel traffic , goods and waste in real time, establishing itself as the most important measure to fight and prevent marine pollution. In this article an economic existing in the prevention of marine pollution separate analysis of the needs of today's maritime business and legal instruments and is done by showing the solution developed by the Information Technology and Communication (ICT) to meet all reasonably needs. The research findings come to show that ICTs complete the "puzzle" of the interests of the maritime industry, able to create a sustainable environment between the interests of maritime business and environmental information needs of ships through the application existing legal and economic instruments.

A situação dos portos brasileiros tem sido identificada como um dos principais entraves para o desenvolvimento econômico do Brasil. Atribui-se esse problema, preponderantemente, aos altos custos e à pouca eficiência nas operações portuárias. Recentemente, com a ediçã da nova Lei dos Portos, foi estabelecido um novo marco regulatório para o setor portuário brasileiro, buscando dar maior agilidade às transações e modernizar o setor. Os arrendamentos portuários passaram a ser regulados de forma semelhante a uma concessão de serviço público, enfatizando-se parâmetros de desempenho e a regulação tarifária. A nova legislação traz importantes inovações, como o critério de julgamento nas licitações de arrendamentos, a não obrigatoriedade de pagamento de valor de outorga para a assunção das áreas e a maior facilidade para o estabelecimento de portos privados. O objetivo deste artigo é investigar os principais desafios jurídicos trazidos por essas inovações e como elas se adequam à estrutura requerida para um melhor funcionamento dos portos e para as perspectivas de investimentos no setor. Inicialmente, será abordado o processo de conversão da MP n. 595/2012 na lei n. 12.815/2013, enfatizando os principais pontos de debate e interesses em jogo que motivaram as alterações ao projeto de lei na fase do veto presidencial. Em seguida, será investigada a natureza jurídica dos arrendamentos portuários, analisando em que medida eles se aproximam do modelo de concessões de serviços públicos. No item seguinte, serão apontadas as modificações na competência do poder concedente e dos demais entes envolvidos na regulação do setor portuário. Serão analisadas, ainda, as mudanças no critério de julgamento das licitações dos arrendamentos e seus principais impactos. Por fim, serão feitas algumas observações a respeito da situação dos terminais de uso privativo. Concluiu-se que a nova Lei dos Portos, além de conferir aos arrendamentos portuários o mesmo tipo de regulação típica da concessão de serviços públicos, também prioriza a agilidade e o baixo custo das operações, trazendo perspectivas de crescimento para o setor, embora seu impacto exato seja incerto. O campo de estudo é o direito regulatório e o método utilizado foi o indutivo.

The situation of the Brazilian ports has been identified as a major constraint to economic development in Brazil. This problem is attributed mainly to the high costs and low efficiency in port operations. Recently, with the enactment of the new Law of Ports, it was established a new regulatory framework for the Brazilian port sector, aiming to provide greater flexibility to the transactions and modernize the sector. Port leases will be regulated similarly to a public service concession, emphasizing performance parameters and tariff regulation. The new legislation brings important innovations, such as the criterion of judgment in bidding for leases, the not mandatory payment of grant value for the assumption of the areas and the facilitation for establishing private ports. The aim of this paper is to investigate the main legal challenges brought by these innovations and how they conform to the required structure for a better functioning of ports and the prospects of investment in the sector. Initially, we will address the process of conversion from MP no. 595/2012 to Law no. 12.815/2013, emphasizing the main points of debate and the interests at stake that motivated changes to the bill during the veto. Then we will investigate the legal status of port leases, analyzing the extent to which they approach the public service concessions model. In the next item, we will present the changes in the competence of the granting authority and other entities involved in the regulation of the port sector. Will be further analyze the changes in the criteria for judging the bids in port leases and its major impacts. Finally, we will make some observations regarding the status of private terminals. We conclude that the new law of ports attributes to port leases the same kind of regulation typical of public service concessions, and emphasizes agility and the low cost of operations, bringing growth prospects to the sector, although its exact impact is uncertain. The field of study of this article is regulatory law and its method was the inductive.