ABSTRACT Objective. This study aimed to identify the areas with the highest concentration of traffic accidents and injuries in the San Salvador Metropolitan Area (SSMA). Materials and methods. Traffic accidents were analyzed spatially by point location and by the sum of events in areas of 200 m2. The point location was analyzed by “nearest neighbor analysis”, while the areas with the sum of traffic accidents were analyzed by Getis-Ord Gi* to obtain the hot spots. The resulting hot spots with the highest concentration of traffic accidents in the SSMA were evaluated in the field using an observation form to collect data on infrastructure and road safety characteristics. Results. Five areas with the highest number of traffic accidents and injuries, mainly containing primary roads, were identified by analyzing 8191 traffic accidents reported between 2014-2018. Conclusion. The sites with the highest concentration of traffic accidents and injuries were characterized by considerably damaged road infrastructure and the lack of safety systems for drivers and pedestrians. The spatial analysis of traffic accidents and injuries can contribute to improve surveillance and road safety in the SSMA.

RESUMEN Objetivo. Identificar las áreas de mayor concentración de accidentes de tránsito y lesionados en el Área Metropolitana de San Salvador (AMSS). Materiales y métodos. Los accidentes de tránsito se analizaron espacialmente mediante la ubicación puntual y por la sumatoria de eventos en áreas de 200 m2. La ubicación puntual se analizó mediante «análisis de vecinos más cercanos», mientras que las áreas con la sumatoria de accidentes de tránsito se analizaron mediante Gi* de Getis-Ord para obtener los puntos calientes. Los puntos calientes resultantes con mayor concentración de accidentes de tránsito en el AMSS se evaluaron en campo mediante un formulario de observación de las características de infraestructura y seguridad vial. Resultados. Al analizar 8191 accidentes de tránsito reportados entre 2014‒2018, se identificaron cinco áreas con mayor cantidad de accidentes de tránsito y lesionados, principalmente sobre vías primarias. Conclusión. Los sitios de mayor concentración de accidentes de tránsito y lesionados se caracterizan por una infraestructura vial con daños considerables y falta de sistemas de seguridad para conductores y peatones. El análisis espacial de los accidentes de tránsito y lesionados puede contribuir a mejorar la vigilancia y seguridad vial en el AMSS.

RESUMEN Objetivo. Identificar las áreas de mayor concentración de accidentes de tránsito y lesionados en el Área Metropolitana de San Salvador (AMSS). Materiales y métodos. Los accidentes de tránsito se analizaron espacialmente mediante la ubicación puntual y por la sumatoria de eventos en áreas de 200 m2. La ubicación puntual se analizó mediante «análisis de vecinos más cercanos», mientras que las áreas con la sumatoria de accidentes de tránsito se analizaron mediante Gi* de Getis-Ord para obtener los puntos calientes. Los puntos calientes resultantes con mayor concentración de accidentes de tránsito en el AMSS se evaluaron en campo mediante un formulario de observación de las características de infraestructura y seguridad vial. Resultados. Al analizar 8191 accidentes de tránsito reportados entre 2014‒2018, se identificaron cinco áreas con mayor cantidad de accidentes de tránsito y lesionados, principalmente sobre vías primarias. Conclusión. Los sitios de mayor concentración de accidentes de tránsito y lesionados se caracterizan por una infraestructura vial con daños considerables y falta de sistemas de seguridad para conductores y peatones. El análisis espacial de los accidentes de tránsito y lesionados puede contribuir a mejorar la vigilancia y seguridad vial en el AMSS.

ABSTRACT Objective. This study aimed to identify the areas with the highest concentration of traffic accidents and injuries in the San Salvador Metropolitan Area (SSMA). Materials and methods. Traffic accidents were analyzed spatially by point location and by the sum of events in areas of 200 m2. The point location was analyzed by “nearest neighbor analysis”, while the areas with the sum of traffic accidents were analyzed by Getis-Ord Gi* to obtain the hot spots. The resulting hot spots with the highest concentration of traffic accidents in the SSMA were evaluated in the field using an observation form to collect data on infrastructure and road safety characteristics. Results. Five areas with the highest number of traffic accidents and injuries, mainly containing primary roads, were identified by analyzing 8191 traffic accidents reported between 2014-2018. Conclusion. The sites with the highest concentration of traffic accidents and injuries were characterized by considerably damaged road infrastructure and the lack of safety systems for drivers and pedestrians. The spatial analysis of traffic accidents and injuries can contribute to improve surveillance and road safety in the SSMA.

Resumen El diseño y la construcción de las vías de transporte en Costa Rica durante el siglo XIX, se hizo, fundamentalmente, para las agroexportaciones. De esta forma, las líneas férreas hacia el Pacífico y el Caribe, cumplieron el objetivo de comunicar las zonas productoras de café (inicialmente en el Valle Central) y, posteriormente, de banano (en el Caribe costarricense), con los principales puertos del país. De forma secundaria, desde el punto de vista de la planificación, se integra el tema del transporte de pasajeros. Y si bien, en el Ferrocarril al Atlántico se trató de renegociar este asunto, en el contrato con la compañía estaba estipulado que estos debían brindar el transporte de pasajeros. El presente artículo analiza algunos de los accidentes ferroviarios ocurridos entre 1920 y 1940. Esto porque después de la construcción del ferrocarril, hubo una serie de cambios en la ubicación de las vías, en función del abandono de terrenos debido a las plagas y posiblemente, a los movimientos sociales. La mayoría de los casos que se abordan, son de pasajeros del tren o de peatones que fueron golpeados o atropellados por la máquina, pues el objetivo de este trabajo radica en explicar algunos factores humanos y socioculturales, involucrados en la participación en los accidentes ferroviarios, desde la casuística.

Abstract The design and construction of transport routes in Costa Rica during the 19th century was mainly for agro-exports. In this way, the railways to the Pacific and the Caribbean met the objective of communicating coffee-producing areas (initially in the Central Valley) and, later, bananas (in the Costa Rican Caribbean), with the main ports of the country. Secondly, from the planning point of view, the issue of passenger transport is integrated. And while the Atlantic Railroad tried to renegotiate this matter, the contract with the company stipulated that they should provide passenger transport. This article analyzes some of the railway accidents that occurred between 1920 and 1940. This is because after the construction of the railway, there were a number of changes in the location of the tracks, depending on the abandonment of land due to plagues and possibly social movements. Most of the cases that are addressed, are of passengers of the train or of pedestrians that were beaten or run over by the machine, because the objective of this work lies in explaining some human and sociocultural factors, involved in the participation in railway accidents, from the casuistry.

Abstract: The importance of walking seems to have been lost in the frantic pace of contemporary urban everyday life. Functional and fast walks that seek connection prevail over a scarce number of contemplative walks of the public space in which they are immersed. This article shows an investigation on the process of attachment to a daily route in public space in downtown Santiago de Chile, the area with the most density and high-rise constructions in the city. The process is described from a hermeneutical-phenomenological approach and a spatial analysis, identifying the factors that affect the pedestrian's attachment to their daily routes. For this, semi-structured interviews, walking interviews, and visual ethnography were applied. The results of the analysis show that there is no attachment to the daily route in dense environments in the first instance, something that would change when practicing a daily walk between home and work. Aspects of centrality and accessibility begin to be observed, and then an attachment to the act of walking is generated, from which emerges a significance of elements and physical and social characteristics of the public space, which result in an attachment to the route.

Resumen: La importancia de la caminata parece haberse perdido ante el frenético ritmo de la cotidianeidad urbana contemporánea. Priman caminatas funcionales y rápidas que buscan la conexión, ante un escaso número de caminatas contemplativas del espacio público en las que están inmersas. El presente artículo muestra una investigación del proceso de apego al recorrido cotidiano en el espacio público en el centro de Santiago de Chile, la zona con mayor densidad y construcción en altura de la ciudad. Desde un planteamiento fenomenológico-hermenéutico y un análisis espacial, se describe el proceso y se identifican los factores que inciden en la creación del apego de los peatones a su recorrido. Para ello se aplicaron entrevistas semiestructuradas, entrevistas caminadas, y una etnografía visual. Los resultados del análisis muestran que el apego al recorrido en una primera instancia no existe en entornos densos, lo que cambiaría con la práctica de la caminata diaria entre la vivienda y el trabajo. Se van apreciando aspectos de centralidad y accesibilidad, y luego se genera un apego a la actividad del caminar, surgiendo así una significación de elementos y características físicas y sociales del espacio público que decantan en un apego hacia el recorrido.

Abstract Objective: To describe the characteristics and epidemiological profile of road traffic accidents (RTAs) in Mexico during the period 2010-2019. Materials and methods: The study is descriptive and retrospective. As secondary sources were analyzed the database "Road Accidents", “Vehicle fleet” and “Mortality” of the National Institute of Statistics and Geography (INEGI). In addition, a descriptive analysis was added using chi square. Results: In the period studied, there were 3,808,981 RTAs, 19.8% of these occurred in Nuevo León. Cars and trucks are the types of vehicle most often involved in these accidents. The recklessness of the driver is the main cause of traffic accidents. The most common type of accident is a collision with a motor vehicle (67.7%). RTAs have caused 52,387 deaths at the accident site and 1,126,709 injured in Mexico in the period. Conclusions: RAs are a public health problem in Mexico. There is a downward trend in the mortality and morbidity figures from RA in the period studied. Although vehicle occupants are the main victims of fatal and non-fatal accidents, pedestrians are the most vulnerable group in terms of mortality. The study adds to the Mexican literature on road safety, seeking to serve in the decision-making of the institutions involved.

Resumen: Objetivo: Describir las características del perfil epidemiológico de los accidentes de tránsito (AT) en México, en el periodo 2010 - 2019. Materiales y métodos: Estudio descriptivo, retrospectivo, se analizaron como fuentes secundarias las bases de datos Accidentes del tránsito, parque vehicular y Mortalidad del Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI). Además, se agregó un análisis descriptivo utilizando chi-cuadrada. Resultados: En el periodo estudiado se produjeron 3,808,981 AT, el 19.8% de éstos sucedieron en Nuevo León. Los automóviles y las camionetas representan los tipos de vehículo más veces involucrados en estos accidentes. La imprudencia del conductor es la principal causa de siniestralidad. El tipo de accidente más común es la colisión con vehículo automotor (67.6%). Los AT han provocado 52,387 muertos en el lugar del accidente y 1,126,709 lesionados en México en la década estudiada. Conclusiones: Los AT son un problema de salud pública en México. Se registra una tendencia a la baja en las cifras de fallecimientos y heridos, así como en la tasa de mortalidad y morbilidad por AT, pero no así en la tasa de letalidad por AT en el periodo estudiado. Aunque los ocupantes de vehículos son las principales víctimas de accidentes fatales y no fatales, los peatones figuran como el grupo más vulnerable en mortalidad. El estudio abona a la literatura mexicana en materia de seguridad vial buscando servir en la toma de decisiones de las instituciones involucradas.

Resumen: Dentro de las directrices de la movilidad urbana sostenible, el modo peatonal desempeña un papel fundamental, ya sea como parte o totalidad de cualquier viaje, debido a su bajo impacto ambiental y su asequibilidad. Sin embargo, a menudo no se tiene en cuenta a los peatones cuando se analizan las pautas de movilidad. Así, los proyectos urbanos tienden a centrarse en el transporte masivo y en las infraestructuras urbanas, generando barreras y penalizando el modo peatonal. Este artículo desarrolla un método de evaluación del impacto del diseño urbano en los desplazamientos de los peatones. Para eso, propone evaluar la interacción entre la forma urbana y la movilidad peatonal a través de dos conceptos: 1) la macrobarrera urbana, entendida como un obstáculo que afecta el caminar al provocar un desvío para el peatón; y 2) la desviación, definida como la intensidad de la barrera. Usando datos abiertos y cartográficos, se realiza un análisis aplicado a Buenos Aires que permite detectar las barreras urbanas de macroescala. Se entregan soluciones para mejorar la experiencia de los peatones en función de varios aspectos del diseño urbano como la accesibilidad, la proximidad, la legibilidad y la complejidad.

Abstract: Within sustainable urban mobility guidelines, pedestrian mode plays a key role, as part or totality of any journey, due to its low environmental impact and affordability. However, pedestrians are often not considered when analyzing mobility patterns. Urban projects tend to focus on mass transport and urban infrastructure, creating urban barriers and penalizing the pedestrian mode. This article develops a method for assessing the impact of urban design on pedestrian travel. To do so, it proposes to evaluate the interaction between urban form and pedestrian mobility through two concepts: the "urban barrier", understood as an obstacle that affects walking, and "deviation", defined as the intensity of the barrier. An analysis applied to Buenos Aires to detect these urban barriers is done using open and cartographic data. Solutions to improve the pedestrian experience are delivered, highlighting various aspects of urban design such as accessibility, proximity, legibility and complexity.

Resumen Es necesario analizar el comportamiento de los peatones en los cruces para mejorar su seguridad y movilidad. El propósito de este estudio es evaluar la relación entre diferentes factores humanos y viales y la decisión de cruzar ilegalmente cruces señalizados a mitad de cuadra. Se analizaron varios factores humanos como la edad, el género, el tiempo de espera en el semáforo, el uso del pulsador y el cruce individual o grupal, así como características de la vía como la duración de la fase del semáforo, la longitud del cruce y el volumen vehicular. Para recopilar información sobre estas variables, se grabó video en seis pasos de peatones seleccionados dentro del cantón de Montes de Oca en Costa Rica. Se registraron un total de 1 707 cruces, de los cuales el 10,6 % correspondieron a cruces ilegales. Después de aplicar un modelo logit, se encontró que el volumen de tráfico, el tiempo en rojo, el tiempo de espera, el cruce ilegal de vehículos y los cruces grupales redujeron la probabilidad de infracciones. Por otro lado, el tiempo mínimo del semáforo y la longitud del cruce aumentaron la posibilidad de cruces peatonales ilegales. Se concluyó que el ciclo del semáforo es una variable importante que debe ser analizada rigurosamente para garantizar el respeto a los semáforos por parte de los peatones, lo que mejorará la seguridad de los cruces peatonales a mitad de cuadra.

Abstract It is necessary to analyze pedestrian behavior at crossings to improve their safety and mobility. Mid-block pedestrian crossings are structures that facilitate the mobility of pedestrians, safeguarding them from vehicular traffic; however, illegal crossing by pedestrians is an everyday occurrence and represents a risk to their safety. The purpose of this study is to evaluate the relationship between different human and road factors and the decision to illegally cross signalized mid-block crossings. Several human factors such as age, gender, waiting time in traffic light, use of the pushbutton and individual or group crossing, as well as road characteristics such as the length of traffic light phase, length of crossing, and vehicular volume were analyzed. To collect information about these variables, this study recorded a one-hour video in six selected crosswalks within the Montes de Oca County in Costa Rica. A total of 1,707 crossings were recorded, 10.6 % of which corresponded to instances of illegal crossing. After applying a logit model, this research found out that traffic volume, pedestrian red-light time, waiting time, vehicle illegal crossing and group crossings reduced the probability of violations by pedestrians. On the other hand, minimum traffic light time and crossing length increased the possibility of pedestrian illegal crossings. This study concluded that the traffic light cycle is an important variable that must be rigorously analyzed to ensure pedestrian’s compliance with traffic lights, which will improve the safety of the pedestrian mid-block crossings.

Abstract Latin American cities have built footbridges under the assumption that these infrastructures play an important role in reducing road accidents, specifically collisions with pedestrians. However, it is common to find reports of road accidents involving pedestrians in the vicinities of these infrastructures, while, on the other land, it is difficult to find documents supporting the contribution of footbridges in the reduction of accidents involving pedestrians. The present document examines the relation between the footbridges in the city of Chihuahua, Mexico, and the number of pedestrians involved in collisions in their proximity. The analysis began with an assessment of the walkability in the proximity of the places where the footbridges are located, then geographic data systems were used for the geolocation of car-pedestrian collisions in the 2015-2020 period, and a multivariant analysis was carried out using genetic algorithms and a multivariate analysis was carried out using genetic algorithms. Results obtained showed that 34.7% of the collisions in Chihuahua occur within 300 meters of a pedestrian bridge and that vehicle speed, crossing distance when using pedestrian bridges, and barriers at street level are descriptors that contribute significantly to the road traffic risks faced by pedestrians. In general, it is concluded that footbridges in the city of Chihuahua do not contribute to the improvement of pedestrian road safety conditions.

Resumen La construcción de puentes peatonales en las ciudades latinoamericanas se ha planteado bajo el supuesto de que estas infraestructuras juegan un papel importante en la reducción de siniestros viales, específicamente en los atropellamientos a transeúntes. Sin embargo, es común encontrar reportes de personas atropelladas en las inmediaciones de tales infraestructuras, siendo, además, difícil encontrar documentos que evalúen la eficiencia o contribución de los puentes peatonales en la disminución de atropellamientos. El presente documento examina la relación entre los puentes peatonales de la ciudad de Chihuahua, México, y el número de peatones atropellados en sus inmediaciones. El análisis inició con la evaluación de la caminabilidad en los entornos en donde se ubican los puentes peatonales; posteriormente se utilizaron sistemas de información geográfica para la geolocalización de casos de atropellamientos en el periodo 2015-2020 y se realizó un análisis multivariante utilizando algoritmos genéticos. Los resultados obtenidos evidenciaron que un 34,7% de los atropellamientos en Chihuahua ocurre a 300 metros a la redonda de un puente peatonal y que la velocidad vehicular, la distancia de cruce al usar los puentes peatonales y las barreras a nivel de calle son descriptores que contribuyen de manera significativa en los riesgos viales que afrontan los transeúntes. Se concluye que en la ciudad de Chihuahua los puentes peatonales no contribuyen en la mejora de las condiciones de seguridad vial peatonal.

Resumo: Este trabalho objetivou determinar a dinâmica de circulação de pedestres em uma rua comercial, em área central urbana, em razão da insolação, e descobrir se a arborização pode influenciar no traçado desejado e na intensidade do fluxo de pessoas. A pressão do uso do território urbano sobre o ambiente natural tem sido associada às mudanças do microclima, sendo que a arborização tem efeitos benéficos para o restabelecimento de uma condição de equilíbrio ambiental. Neste sentido, as ruas são importantes espaços públicos nas cidades, responsáveis por toda dinâmica social, econômica e ambiental, podendo ser consideradas como áreas prioritárias para a arborização das cidades. Sendo assim, realizou-se uma pesquisa exploratória, bibliográfica e documental, tendo como estudo de caso as obras de requalificação urbana da região central de Campo Grande, Mato Grosso do Sul, Brasil, que compõem as intervenções de um programa de desenvolvimento integrado em andamento. Pelos resultados desta pesquisa, foi possível demonstrar que, em dias de temperatura elevada, o maior fluxo de pedestres ocorreu no lado sombreado, sendo que os passeios arborizados propiciam maior conforto térmico e qualidade ambiental para os usuários do espaço público da via urbana. Portanto, conclui-se que o espaço público planejado contemplando a arborização configura-se em condição para garanta de cidades sustentáveis.

Abstract: This research aimed to determine the pedestrian circulaton dynamics on a commercial street in a central urban area – due to insolaton – and to investigate if the aforestaton can influence the walking choice and the intensity of people flow. The pressure of urban territory use on the natural environment has been associated with changes in the microclimate, and aforestaton has beneficial effects for reestablishing a conditon of environmental balance. In this sense, streets are important public spaces in cites, responsible for all social, economic, and environmental dynamics, and can be considered priority areas for aforestaton in cites. Thus, an exploratory literature review and documentary research was carried out, having as a study case the urban rehabilitaton works in the central region of Campo Grande, Mato Grosso do Sul, Brazil, which constitute the interventons of an ongoing integrated development program. Based on the results of this research, it was possible to demonstrate that, on days with higher temperatures, the greatest flow of pedestrians occurred on the shaded side, and tree-lined sidewalks provide higher thermal comfort and environmental quality for public space users on the urban road. Therefore, we concluded that the planned public space contemplating aforestaton is configured as a conditon to guarantee sustainable cites.

Resumen: Este trabajo tuvo como objetivo determinar la dinámica de la circulación peatonal en una calle comercial en un área urbana central, debido a la insolación, y averiguar si la forestación puede influir en el camino deseado y la intensidad del fujo de personas. La presión del uso del territorio urbano sobre el medio natural se ha asociado a cambios en el microclima, y la forestación tene efectos benefíciosos para el restablecimiento de una condición de equilibrio ambiental. En este sentido, las calles son espacios públicos importantes en las ciudades, responsables de todas las dinámicas sociales, económicas y ambientales, y pueden ser consideradas como áreas prioritarias para la forestación en las ciudades. Así, se realizó una investigación exploratoria, bibliográfica y documental, teniendo como caso de estudio las obras de rehabilitación urbana en la región central de Campo Grande, Mato Grosso do Sul, Brasil, que conforman las intervenciones de un programa de desarrollo integrado en curso. Con base en los resultados de esta investigación, se pudo demostrar que, en los días de alta temperatura, el mayor fujo de peatones ocurrió en el lado sombreado, y las aceras arboladas brindan un mayor confort térmico y calidad ambiental para los usuarios del espacio público en la calle urbana. Por tanto, se concluye que el espacio público planificado que contempla la forestación se configura como condición para garantizar ciudades sostenibles.

Abstract This paper presents new algorithm based on deep learning for daytime and nighttime pedestrian detection, named multispectral, focused on vehicular safety applications. The proposal is based on YOLOv5, and consists of the construction of two subnetworks that focus on working with color (RGB) and thermal (IR) images, respectively. Then the information is merged, through a merging subnetwork that integrates RGB and IR networks to obtain a pedestrian detector. Experiments aimed at verifying the quality of the proposal were conducted using several public pedestrian databases for detecting pedestrians at daytime and nighttime. The main results according to the mAP metric, setting an IoU of 0.5 were: 96.6 % on the INRIA database, 89.2 % on CVC09, 90.5 % on LSIFIR, 56 % on FLIR-ADAS, 79.8 % on CVC14, 72.3 % on Nightowls and 53.3 % on KAIST.

Resumen En este artículo se presenta un nuevo algoritmo basado en aprendizaje profundo para la detección de peatones en el día y en la noche, denominada multiespectral, enfocado en aplicaciones de seguridad vehicular. La propuesta se basa en YOLO-v5, y consiste en la construcción de dos subredes que se enfocan en trabajar sobre las imágenes en color (RGB) y térmicas (IR), respectivamente. Luego se fusiona la información, a través, de una subred de fusión que integra las redes RGB e IR, para llegar a un detector de peatones. Los experimentos, destinados a verificar la calidad de la propuesta, fueron desarrollados usando distintas bases de datos públicas de peatones destinadas a su detección en el día y en la noche. Los principales resultados en función de la métrica mAP, estableciendo un IoU en 0.5 son 96.6 % sobre la base de datos INRIA, 89.2 % sobre CVC09, 90.5 % en LSIFIR, 56 % sobre FLIR-ADAS, 79.8 % para CVC14, 72.3 % sobre Nightowls y KAIST un 53.3 %

Resumen Atenuar la accidentalidad en nuestras ciudades latinoamericanas constituye un factor clave para que los diseñadores y los planificadores urbanos incluyan en sus propuestas diversas aproximaciones y estudios que permitan entender los comportamientos de las personas en el tema. Auscultar los mecanismos cognitivo-emocionales de los diferentes actores viales en el espacio público contribuye a la formulación de estrategias de diseño para configurar entornos seguros que reivindiquen la acción de caminar para los ciudadanos contemporáneos. Con el propósito de reducir la accidentalidad en la ciudad de Manizales, Colombia, se adelanta un estudio orientado a analizar cómo las emociones y los conocimientos de los actores viales contribuyen a cambiar su interacción con la ciudad. El horizonte metodológico del estudio es cualitativo y participativo, apoyado en orientaciones del diseño para el cambio de comportamiento, el diseño emocional y el diseño participativo (DP), con el objetivo de delinear la ruta proyectual para responder a la problemática de accidentalidad de la ciudad. Los resultados evidencian conocimientos limitados de peatones y conductores relacionados con la normatividad vial y emociones disímiles entre estos actores viales. Las conclusiones del estudio permiten proyectar un problema de diseño enfocado en desarrollar estrategias de DP que sincronicen emociones entre conductores y peatones induciendo al aprendizaje experiencial sobre normativas viales en contexto.

Abstract Mitigating the accident rate in our Latin American cities is a key factor for urban designers and planners to include in their proposals various approaches and studies to understand people's behavior on the subject. To comprehend the cognitive-emotional mechanisms of the different road actors in the public space contributes to the formulation of design strategies to configure safe environments that vindicate the action of walking for contemporary citizens. With the purpose of reducing the accident rate in the city of Manizales, Colombia, a study is being carried out to analyze how the emotions and knowledge of road actors contribute to change their interaction with the city. The methodological approach of the study is qualitative and participatory, based on the guidelines of design for behavior change, emotional design, and participatory design (PD), with the aim of outlining the design route to respond to the problem of accident rate in the city. The results show limited knowledge of pedestrians and drivers related to road regulations and dissimilar emotions among these road actors. The conclusions of the study allow projecting a design problem focused on developing PD strategies that synchronize emotions between drivers and pedestrians, inducing experiential learning about road regulations in context.

Resumo A estrutura e o planejamento dos espaços urbanos influenciam a relação pessoa-cidade, na qual a mobilidade urbana representa um importante fator, que impacta diretamente a qualidade de vida dos habitantes, pois implica acesso aos bens e serviços da cidade. Este estudo transversal buscou avaliar os preditores de percepção de qualidade de vida em três grupos de usuários, de acordo com seu modal de transporte prioritário (G1 - veículo particular/aplicativo de carros, G2 - transporte público coletivo e G3 - bicicleta/caminhada). Os participantes foram 417 moradores da cidade de Porto Alegre (RS), com idade entre 18 e 60 anos, pedestres ou que se utilizem de equipamentos de transporte urbano em sua rotina semanal. Os instrumentos contemplaram os blocos: dados sociodemográficos; percepção de qualidade de vida; meios de transporte e avaliação objetiva e afetiva da cidade. A análise de dados foi realizada utilizando-se regressão linear múltipla. Como resultados, foram obtidos três modelos, um para cada grupo. Todos apresentaram, como preditores de percepção de qualidade de vida, motivos para o uso do transporte prioritário e avaliação objetiva da cidade. Os preditores diferentes entre os grupos foram a idade mais elevada (G1); o fato de ter nascido na cidade e uma avaliação afetiva positiva da cidade (G2); e a experiência de relacionamento social devido ao meio de transporte (G3). O estudo contribuiu para um melhor entendimento dos fatores relacionados à mobilidade urbana que influenciam a percepção de qualidade de vida em centros urbanos.

Abstract The structure and planning of urban spaces influence the person-city relationship, in which urban mobility represents an important factor, which directly impacts the quality of life of the inhabitants, since it implies access to the city’s goods and services. This cross-sectional study sought to assess the predictors of quality of life perception in three groups of users, according to their priority transportation modal (G1 - private vehicle/ride sharing apps, G2 - public transportation, and G3 - bicycle/walking). The participants were 417 residents of the city of Porto Alegre (state of Rio Grande do Sul - RS), aged between 18 and 60 years, pedestrians or who use urban transport equipment in their weekly routine. The instruments included: sociodemographic data; perception of quality of life; means of transportation; and objective and affective assessment of the city. Data analysis was performed using multiple linear regression. As a result, three models were obtained, one for each group. All of them presented reasons for using the priority transportation and objective assessment of the city as predictors of quality of life perception. The different predictors between the groups were the highest age (G1); the fact of being born in the city and a positive affective evaluation of the city (G2); and the experience of social relationships due to the means of transportation (G3). The study contributed to a better understanding of the factors related to urban mobility that influence the quality of life perception in urban centers.

Resumen La estructura y la planificación de los espacios urbanos influyen en la relación persona-ciudad, en la que la movilidad urbana representa un factor importante, que tiene un impacto directo en la calidad de vida calidad de vida de los habitantes, ya que implica el acceso a los bienes y servicios de la ciudad. Este estudio transversal buscó evaluar los predictores de la percepción de calidad de vida en tres grupos de usuarios, de acuerdo con su modalidad de transporte prioritario (G1 - vehículo privado, aplicación de automóvil, G2 - transporte público colectivo y G3 - bicicleta/caminar). Los participantes fueron 417 residentes de la ciudad de Porto Alegre (RS), con edades entre 18 y 60 años, peatones o que utilizan equipos de transporte urbano en su rutina semanal. Los instrumentos incluyeron los bloques: datos sociodemográficos; percepción de calidad de vida; medios de transporte y evaluación objetiva y afectiva de la ciudad. El análisis de los datos se realizó mediante regresión lineal múltiple. Como resultado, se obtuvieron tres modelos, uno para cada grupo. Todos ellos presentaron, como predictores de percepción de calidad de vida, razones para usar el transporte prioritario y evaluación objetiva de la ciudad. Los predictores distintos entre los grupos fueron la edad más alta (G1); el haber nacido en la ciudad y una evaluación afectiva positiva de la ciudad (G2); y la experiencia de relaciones sociales debido al transporte (G3). El estudio contribuyó a una mejor comprensión de los factores relacionados con la movilidad urbana que influencian la percepción de calidad de vida en los centros urbanos.

Resumen Objetivo: Describir los años potenciales de vida perdidos (APVP) y la distribución espacial de la mortalidad por incidente vial en peatones de Medellín durante el período 2015-2020. Métodos: Se realizó estudio descriptivo con fuente de información secundaria, se analizaron la totalidad de registros de peatones muertos en incidente vial. El cálculo de los APVP fue realizado por grupos quinquenales y eligiendo como edad límite la esperanza de vida al nacer de Colombia, estimada por el DANE para el período 2015-2020. Para conocer la distribución geográfica de las muertes se creó mapa de puntos y densidad de Kernel con clasificación estándar-cuantil. El análisis de proximidad se realizó por el método búfer de anillos múltiples, con distancias de 100, 200 y 300 metros. Resultados: En Medellín, durante los años 2015-2020, se registraron 696 muertes de peatones, 514(73,9%) hombres y 182 (26,1%) mujeres. Las comunas de mayor mortalidad fueron Candelaria con 217(31,2%) muertes y Castilla con 61(8,8%). Las lesiones más frecuentes fueron politraumatismos 401 (57,6%) y lesiones en cabeza 231 (33,2%). En total los peatones de la ciudad perdieron 14.553 APVP por incidente vial. Del total de incidentes fatales en peatones, 400 (57,5%) ocurrieron en un radio de distancia de 300 metros de un puente peatonal. Conclusión: Peatones hombres presentaron las tasas de APVP más altas del período, y son quienes más mueren en la vía. Lesiones en cabeza y cráneo son las más fatales, especialmente si son adultos mayores quienes las sufren. La pérdida de fuerza laboral y económica es alta para la ciudad, pero la social y familiar es incalculable.

Abstract Objective: To describe the Years of Potential Life Lost (YPLL), and the spatial distributions of mortality caused by road accidents in Medellin pedestrians between the periods of 2015-2020. Methods: A descriptive study with a secondary source of information was carried out, and all the records of pedestrians killed in road accidents were analyzed. The calculation of the YPLL was carried out by five-year age groups and the Life Expectancy at Birth of Colombia as the age limit estimated by DANE for the period 2015-2020 was chosen. To know the geographical distribution of the deaths, point maps, and kernel density estimation with a standard quantile classification were created. The proximity analysis was performed by the multiple ring buffer method, with distances of 100, 200 and 300 meters. Results: During the years 2015-2020, 696 pedestrian deaths were registered in Medellin, from which 514 (73.9%) were men and 182 (26.1%) were women. The neighborhoods with the highest mortality were Candelaria with a percentage of 31.2% (217 deaths), and Castilla with a percentage of 8.8% (61 deaths). The most frequent injuries were polytrauma with a total of 401 cases (57.6%), and head injuries in 231 cases (33.2%). In total, the city's pedestrians lost 14,553 YPLL due to road accidents. From the total number of fatal pedestrian accidents, 400 (57.5%) of them occurred within a 300-meter radius of a pedestrian bridge. Conclusion: Male pedestrians had the highest YPLL rates of the period, and they are the ones who die the most on the road. Head and skull injuries are the most fatal, especially if they are suffered by older adults. The loss of labor and economic power is high for the city, but the social and family loss is incalculable.

ABSTRACT. Currently there is no structural design code for footbridges in Mexico. The effect of the passage of pedestrians on the design of footbridges is considered through a uniformly distributed static load that represents the weight of pedestrians crossing over the bridge deck. The associated serviceability limit state is not reviewed because it is not considered a dynamic load on the design. The new aesthetic trend consists in designing more slender and flexible footbridges that are more susceptible to the human induced vibration, since they generate harmonic frequencies that can coincide with some of the frequencies of the structure and therefore produce resonant vibrations that can exceed the limit of comfort supported by humans. The different international design standards suggest that this type of bridges must be designed in such a way that its structural frequencies of vibration are excluded from the range of frequencies generated by pedestrians, an also propose limit values of comfort acceleration that should not be exceeded. The result of the ambient vibration tests that were performed in seven footbridges built in Mexico are shown in this paper, as well as the results of the forced vibration tests carried out in two of them. An analytical study is made of the different structures and it is concluded that most of these structures do not satisfy the serviceability limit state.

RESUMEN. Actualmente en México no existen un código de diseño estructural para puentes peatonales, durante su proceso de diseño se considera el efecto del paso de los peatones por medio de una carga estática uniformemente distribuida que representa el peso del paso de los peatones sobre el tablero del puente, y debido a que no se considera una carga dinámica no se revisan los estados límite de servicio asociados a ella. La nueva tendencia estética consiste en diseñar puentes peatonales más esbeltos y flexibles que son más susceptibles a las vibraciones inducidas por los peatones, ya que éstos generan frecuencias armónicas que pueden coincidir con alguna de las frecuencias de la estructura y por lo tanto producir vibraciones resonantes que pueden exceder el nivel de confort aceptado por el ser humano. Las distintas normas internacionales de diseño sugieren que este tipo de puentes deben diseñarse de tal manera que sus frecuencias estructurales de vibrar queden excluidas del intervalo de frecuencias generadas por los peatones, y además proponen valores límites de aceleración de confort que no deben ser excedidas. En este trabajo se muestran los resultados de las pruebas de vibración ambiental que se realizaron en siete puentes peatonales construidos en México, además se muestran los resultados de las pruebas de vibración forzada realizadas en dos de ellos. Se realiza un estudio analítico de las diferentes estructuraciones comúnmente usadas en la práctica mexicana para este tipo de estructuras y se concluye que en su mayoría este tipo de estructuraciones no satisfacen los requisitos límite de servicio.

Resumen En Costa Rica, como en el resto de la región, es común que muchos de los espacios sociales se hayan consolidado alrededor de trochas, caminos, carreteras y autopistas que interconectan comunidades y regiones. Cada vez se construyen más carreteras y aumenta el parque automotor, esto genera (y obedece a) cambios culturales que condicionan las dinámicas de movilidad dentro de las sociedades y los usuarios del sistema vial, que muchas veces devienen en conflictos en la forma de siniestros de tránsito, con serias repercusiones para el individuo, la familia y la sociedad. Las Ciencias Sociales permiten no solo una lectura más amplia, sino también conocer a mayor profundidad las necesidades que condicionan la exposición al riesgo de un choque vial y las características que determinan los patrones de movilidad, tanto en las grandes urbes del Valle Central, en las ciudades emergentes, como en las zonas rurales. La participación en el debate teórico y la toma de decisiones sobre políticas públicas en movilidad y seguridad vial de científicos sociales es fundamental para superar el modelo carrocéntrico que sigue predominando en la gestión de sistema vial.

Abstract In Costa Rica, as in other countries in the region, most social spaces have consolidated around trails, roads and highways that interconnect communities and regions. As more and more roads are being built, and the number of cars in use continues to grow, cultural changes are generated that condition the dynamics of mobility within societies and among users of the road system, often leading to conflicts in the form of traffic accidents with serious individual, family and social repercussions. The perspective of Social Sciences allows a wider reading and deeper knowledge of the needs that affect exposure to the risk of an automobile crash and the characteristics that determine mobility patterns in the large cities of Costa Rica’s Central Valley, in its emerging cities, and in rural areas. Participation of social scientists in theoretical debates and decision making on public policies related to mobility and road safety is essential to overcome the carcentric model that continues to prevail in the management of the road system.