Abstract In recent years the environment has been affected by pollution produced by vehicles. The objective of this research project was to determine the incidence of air conditioning (A/C) in the vehicular fuel consumption index in the Shushufindi canton, through real traffic tests, Efficient driving mode and the use of Extra and Super gasoline, for the selection of the best alternative. The study was carried out on a route with a greater flow of vehicles, especially during normal (9:00 am) and beak (5:00 pm) hours, which comprises 16.17 km; for which used gasoline Extra (85 octane) and Super (92 octane). Data collection was carried out using an OBD2 ELM 327 system. The results obtained in the characterization of the representative mixed cycle at 9:00 am, a maximum speed of 81 km/h and an average speed of 39 km/h were obtained in a time of 1446 s route; while the mixed cycle at 5:00 pm the maximum speed is 70 km/h and an average speed of 37 km/h with a travel time of 1632 s. The lowest fuel consumption index was evidenced in normal hours, without A/C and Extra fuel (T3) with values between 0.0584 - 0.060 (L/km), and in normal hours, without A/C and super fuel (T7) that are between 0.0561-0.0585 (L/km).

Resumen En los últimos años, el ambiente se ha visto afectado a causa de la contaminación producida por los vehículos. El presente proyecto de investigación tuvo como objetivo determinar la incidencia del aire acondicionado (A/C) en el índice de consumo de combustible vehicular en el cantón Shushufindi, por medio de pruebas reales de tráfico, modo de conducción eficiente y empleo de gasolina extra y súper, para la selección de la mejor alternativa. El estudio se realizó en una ruta de mayor flujo de vehículos, especialmente en la hora normal (9 a. m.) y pico (5 p. m.) que comprende 16.17 km, para ello se utilizó el combustible Extra (85 octanos) y Súper (92 octanos). La toma de datos se ejecutó mediante un sistema OBD2 ELM 327. Los resultados obtenidos en la caracterización del ciclo mixto representativo de 9 a. m. se obtuvo una velocidad máxima de 81 km/h y una velocidad media de 39 km/h en un tiempo de recorrido de 1446 s; mientras que el ciclo mixto de 5 p. m. la velocidad máxima es de 70 km/h y una velocidad media de 37 km/h con un tiempo de recorrido de 1632 s. El menor índice de consumo de combustible se evidenció en el horario normal, sin A/C y combustible extra (T3) siendo sus valores entre 0.0584 - 0.060 (L/km), y en el horario normal, sin A/C y combustible súper (T7) que se encuentran entre 0.0561-0.0585 (L/km).

Abstract: In real traffic conditions vehicle interacts with the road, other vehicles, and traffic control devices. The level of traffic influences driving patterns and, consequently, this can affect the vehicle’s fuel efficiency and emissions. This study aims to develop engine maps of fuel consumption and carbon dioxide (CO2) emissions for a light vehicle operating under real traffic conditions. A representative passenger vehicle powered by gasoline of the ecuadorian vehicle fleet was selected for the experimental campaign that was developed on a test route designed according to real driving emission (RDE) regulation. An on-board diagnostic (OBD) device was used for recording in real-time engine and vehicle operating parameters. Moreover, CO2emissions were estimated using the fuel rate registered from the OBD system of the vehicle This study proposed a novel methodology for developing two-dimensional contour engine maps based on OBD data. The result showed that the vehicle engine operated in real traffic conditions with a brake thermal efficiency (BTE) of 27 %, a brake-specific fuel consumption (BSFC) of 275 g/kWh, and a CO2energy-emission factor of 716 g/kWh. In terms of distance, the CO2emission factor for the tested vehicle was approximately 190 g/km. Overall, this study demonstrates that the OBD approach is a potential method to be used to assess the fuel consumption and CO2emissions of a vehicle operating under real-world traffic conditions, especially in Latin American countries, where portable emission measurement systems (PEMS) are not readily available.

Resumen: En condiciones reales de circulación un vehículo interactúa con la carretera, con otros vehículos y con los dispositivos de control del tráfico. El nivel de tráfico influye en los patrones de conducción y, en consecuencia, esto puede afectar a la eficiencia del combustible y las emisiones del vehículo. El objetivo de este estudio es desarrollar mapas motorizados de consumo de combustible y emisiones de dióxido de carbono (CO2) para un vehículo ligero que circule en condiciones reales de tráfico. Un vehículo de pasajeros propulsado a gasolina y representativo del parque automotor ecuatoriano fue seleccionado para la campaña experimental que se desarrolló en una ruta de prueba diseñada de acuerdo a la normativa de emisiones en conducción real (RDE). Se utilizó un dispositivo de diagnóstico a bordo (DAB) para registrar en tiempo real los parámetros de funcionamiento del motor y del vehículo. Además, las emisiones de CO2se estimaron utilizando la tasa de combustible registrada desde el sistema OBD del vehículo. Este estudio propuso una metodología novedosa para desarrollar mapas de motor de contorno bidimensional basados en datos OBD. El resultado mostró que el motor del vehículo funcionaba en condiciones reales de tráfico con una eficiencia térmica de frenado (ETF) del 27 %, un consumo de combustible específico de frenado (CCFE) de 275 g/kWh y un factor de emisión de energía de CO2de 716 g/kWh. En términos de distancia, el factor de emisión de CO2del vehículo probado fue de aproximadamente 190 g/km. En general, este estudio demuestra que el enfoque OBD es un método potencial para ser utilizado para evaluar el consumo de combustible y las emisiones de CO2 de un vehículo que opera en condiciones de tráfico del mundo real, especialmente en los países de América Latina, países en los que los sistemas portátiles de medición de emisiones (PEMS) no están fácilmente disponibles.

Resumo A abordagem de avaliação do ciclo de vida foi realizada para um conjunto de móveis de madeira convencional produzido na divisão Mardan da província de Khyber Pakhtunkhwa do Paquistão durante 2018-19. Os dados primários sobre entradas e saídas foram coletados por meio de pesquisas por questionário de 100 fabricantes de conjuntos de móveis de madeira convencionais, 50 no distrito de Mardan e 50 no distrito de Swabi. No presente estudo, a abordagem de avaliação do ciclo de vida do berço ao portão foi aplicada para uma unidade funcional de um conjunto de móveis de madeira convencional. Os dados da média ponderada da produção foram modelados no software de modelagem de impactos ambientais, isto é, SimaPro v.8.5. Os resultados mostraram que os têxteis usados no conjunto de sofás, o preservativo de madeira para polir e prevenir o ataque de insetos e a gasolina usada no gerador tiveram a maior contribuição em todas as categorias de impacto ambiental avaliadas. A demanda total acumulada de energia para o conjunto de móveis de madeira fabricado foi de 30.005 MJ, com a maior parte da energia adquirida de recursos de combustíveis fósseis não renováveis.

Abstract Life cycle assessment was carried out for a conventional wooden furniture set produced in Mardan division of the Khyber Pakhtunkhwa province of Pakistan during 2018-19. Primary data regarding inputs and outputs were collected through questionnaire surveys from 100 conventional wooden furniture set manufacturers, 50 in district Mardan and 50 in district Swabi. In the present study, cradle-to-gate life cycle assessment approach was applied for a functional unit of one conventional wooden furniture set. Production weighted average data were modelled in the environmental impacts modelling software i.e., SimaPro v.8.5. The results showed that textile used in sofa set, wood preservative for polishing and preventing insects attack and petrol used in generator had the highest contribution to all the environmental impact categories evaluated. Total cumulative energy demand for wooden furniture set manufactured was 30,005 MJ with most of the energy acquired from non-renewable fossil fuel resources.

Resumo Este artigo descreve os impactos ambientais da produção de uma única muda em viveiros florestais de distritos selecionados (Haripur, Abbottabad e Manshera) da divisão Hazara, de Khyber Pakhtunkhwa, Paquistão, usando a abordagem de avaliação do ciclo de vida (ACV). Este estudo baseou-se na abordagem “do berço ao portão”, que se inicia na fase pré-viveiro e progride em direção ao viveiro principal antes do transplante das mudas para o local de plantio. Os dados ou inventário de ciclo de vida (ICV) da produção de mudas foram coletados por meio de questionários e reuniões pessoais com o gerente e os trabalhadores dos viveiros florestais sobre o consumo de diferentes insumos, como energia elétrica, diesel, fertilizantes, herbicidas, sacos de polietileno, adubo orgânico e consumo de água. O software SimaPro, versão 8.5, e o modelo ambiental CML2000, v2.05, foram aplicados para realizar a avaliação de impacto do ciclo de vida (AICV) de uma única produção de mudas em viveiros florestais na área de estudo. Em consonância com os objetivos do estudo, os dados primários relativos às entradas e saídas dos viveiros foram coletados de 35 viveiros na área de estudo por meio de um método de questionário aleatório. Além disso, dados secundários foram obtidos de bancos de dados online, como Eco-invent v.3.2 CORRIM e literatura publicada revisada por pares. Para este estudo, foi considerada uma unidade funcional de uma única plântula. Os dados médios ponderados de produção foram modelados no software de modelagem ambiental mais recente, ou seja, SimaPro, v.8.5, para 10 impactos ambientais mais desejados pela US-EPA, como potencial de aquecimento global (PAG), depleção abiótica (DA), potencial de eutrofização (PE), potencial de acidificação (PA), ecotoxicidade de água doce (EAD), ecotoxicidade da água marinha (EAM), ecotoxicidade terrestre (ET), destruição da camada de ozônio (DCO), oxidação fotoquímica (OF) e toxicidade humana (TH). Os resultados mostraram que o maior impacto ambiental causado por uma única muda foi a ecotoxicidade da água marinha (11,31360 kg 1,4-DB eq), seguido pelo potencial de aquecimento global (0,02945 kg CO2 eq) e toxicidade humana (0,01227 kg 1,4-DB eq) eq). A principal razão para esses ônus ambientais foi o uso de fertilizantes sintéticos em viveiros florestais e o consumo de combustíveis fósseis nas atividades de mecanização e transporte de viveiros. A demanda total acumulada de energia para uma única muda foi de 0,800 MJ, com mais de 90% de contribuição de recursos energéticos de combustíveis fósseis, como gasolina e diesel. Portanto, é altamente recomendável usar recursos de energia renovável e fertilizantes orgânicos em vez de fertilizantes químicos em viveiros florestais para evitar e minimizar as emissões de gases de efeito estufa (GEE) e outras emissões tóxicas na área de estudo.

Abstract This article describes the environmental impacts of producing a single seedling in forest nurseries of selected districts (i.e., Haripur, Abbottabad, and Mansehra) of Hazara Division of Khyber Pakhtunkhwa, Pakistan using the life cycle assessment (LCA) approach. This study was based on the cradle-to-gate approach which begins with the pre-nursery stage and progresses toward the main nursery before transplanting seedlings into the plantation site. Data or life cycle inventory (LCI) of seedling production were collected through questionnaire surveys and personal meetings with forest nurseries managers and workers regarding consumption of different inputs such as electricity, diesel, fertilizers, herbicides, and polyethylene bags, organic manure, and water consumption. The SimaPro software version 8.5 and the CML2000 v2.05 environmental model was applied to perform life cycle impact assessment (LCIA) for a single seedling production in forest nurseries in the study area. In line with the objectives of the study, primary data regarding inputs and outputs of the nurseries were collected from 35 nurseries in the study area by using a random questionnaire method. In addition, secondary data were taken from online databases such as Eco-invent v.3.2 CORRIM and peer-reviewed published literature. For this study, a functional unit of a single seedling was considered. Production weighted average data were modeled in the latest environmental modeling software i.e., SimaPro v.8.5 for ten US-EPA most wanted environmental impacts, such as global warming potential (GWP), abiotic depletion (AD), eutrophication potential (EP), acidification potential (AP), freshwater aquatic eco-toxicity (FAE), marine water eco-toxicity (MWE), terrestrial eco-toxicity (TE), ozone layer depletion (OLD), photochemical oxidation (PO), and human toxicity (HT). The results showed that the highest environmental impact posed by a single seedling was marine aquatic eco-toxicity (11.31360 kg 1,4-DB eq), followed by global warming potential (0.02945 kg CO2 eq) and (0.01227 kg 1,4-DB eq) human toxicity. The primary reason for these environmental burdens was the use of synthetic fertilizers in forest nurseries and the consumption of fossil fuels in nursery mechanization and transportation activities. The total cumulative energy demand for a single seedling was (0.800 MJ) with more than 90% contribution from fossil fuel energy resources such as petrol and diesel. It is therefore highly recommended to use renewable energy resources and organic fertilizers instead of chemical fertilizers in forest nurseries to avoid and minimize greenhouse gas emissions (GHS) and other toxic emissions in the study area.

Resumen: En esta investigación, se analizó el cuerpo de aceleración de un motor pequeño a gasolina, de 1.1 L. El módulo de control electrónico recibe la información de los sensores de presión, temperatura y posición de la válvula de mariposa de aceleración, para efectuar los cálculos que determinan la cantidad de inyección de combustible necesario para producir la combustión. El objetivo de este trabajo fue aumentar el flujo de aire que ingresa al colector de admisión, utilizando dinámica de fluidos computacionales (CFD), Se analizó dos modelos de válvula de mariposa, el original, en donde se estudió el comportamiento interno del cuerpo de aceleración, tanto en presiones como flujos. Mientras que, el segundo modelo modificado, con un corte en el eje de rotación, en donde se propone un aumento en el flujo de aire hacia el colector de admisión. Se realizaron cuatro simulaciones, con apertura relativa de 0, 20, 40 y 78 %, obteniendo valores de presiones promedio entre 31.35 a 70.05 kPa, además de flujos promedios a la salida del cuerpo de admisión de 6.72 a 58.71 g·m-1 a medida que se abre la válvula de mariposa de aceleración. Para la validación de datos, se comparó las presiones de salida obtenida con el sensor de presión absoluta del colector de admisión respecto a los valores de las simulaciones. Sin disponer de un dato experimental para el flujo másico, se realizó el análisis entre los dos modelos simulados, con una media de flujo de 28.22 g·m-1 y un aumento de flujo másico del 9 % en el cuerpo modificado. A medida que aumenta la apertura de la mariposa, los valores de presión se asemejan.

Abstract: This investigation analyzed the throttle body of a 1.1 L small gasoline engine. The electronic control module receives the information from sensors, pressure, temperature, and throttle valve position, to do calculations, determining the amount of necessary fuel injection to produce combustion. The objective of this work was to increase the airflow that enters to the intake manifold, by using computational fluid dynamics (CFD). Two butterfly valve models were analyzed, the original one, where the internal behavior of the throttle body was studied, in pressures and flows. While the second one was a modified model, with a cut in the axis of rotation, to propose an increase in the air flow to the intake manifold. Four simulations were carried out, with a relative opening of 0, 20, 40 and 78 %, obtaining average pressure values between 31.35 to 70.05 kPa, besides average flows at the outlet of the intake body of 6.72 to 58.71 g·m-1 as the throttle valve opens. For data validation, the obtained outlet pressures with the absolute pressure sensor of the intake manifold were compared to the simulation values. Without having experimental data for the mass flow rate, the analysis was developed between the two simulated models, with an average flow rate of 28.22 g·m-1 and an increase of 9% in mass flow rate in the modified body. As the throttle opening increases, the pressure values become similar.

Resumen: La gasolina está compuesta por hidrocarburos líquidos volátiles e inflamables que se obtienen en el proceso de refinación del petróleo. Cada país determina la calidad apropiada se sus combustibles, lo que depende de las variaciones del clima entre otras consideraciones. El tiempo y la temperatura de almacenamiento afectan negativamente la calidad de la gasolina. Con este estudio se establecieron las condiciones de almacenamiento óptimas para contramuestras y determinar el tiempo máximo que la gasolina puede permanecer en un automotor sin ser utilizada o en un tanque de almacenamiento de una gasolinera con baja rotación del producto, sin que esto genere problemas en el funcionamiento de los motores de encendido por chispa. Se estudió la influencia de las condiciones de almacenamiento en la Presión de Vapor Reid (PVR), formación de gomas y el Número de Octano Research (RON) en la gasolina por un período de 160 días con análisis cada 40 días en muestras de gasolina de 92 y 85 RON. Además, se analizó la concentración de compuestos olefínicos, aromáticos y saturados en todas las condiciones de experimentación. Estas muestras fueron sometidas a cuatro condiciones de almacenamiento: muestras destapadas a 18 y -14 °C y muestras tapadas a 18 y -14 °C. Los parámetros físicos-químicos de la gasolina se conservan dentro de los valores establecidos por la norma ecuatoriana, cuando el almacenamiento de las muestras es en recipientes cerrados a - 14 °C por un periodo de tiempo menor a 80 días.

Abstract: Gasoline is composed of volatile and flammable liquid hydrocarbons obtained in oil refining process. Each country determines the appropriate quality of its fuels, which depends on climate variations, among other considerations. Storage time and temperature have a negative effect on the quality of gasoline. This study seeks the best storage conditions for counter samples and to determine the maximum time that gasoline can remain in a car without being used or in a storage tank of a gas station with low turnover of the product, for gasoline quality requirements in the operation of spark ignition engines. The influence of storage conditions on the Reid Vapor Pressure (RVP), formation of gums and the Research Octane Number (RON) in gasoline was studied for a period of 160 days with analysis every 40 day in gasoline samples of 92 and 85 RON. In addition, the concentration of olefinic, aromatic and saturated compounds were analyzed in all the experimental conditions. These samples were treated in four storage conditions: uncapped samples at 18 and -14 °C and capped samples at 18 and -14 °C. When the samples were stored in closed containers at -14 °C for a period of less than 80 days, the physical-chemical parameters of gasoline were within the acceptable ranges by the Ecuadorian standard.

Resumen La demanda de combustible durante los últimos 50 años en Costa Rica se incrementó constantemente. ¿Cuánto contribuyen el ingreso nacional bruto y el precio de los combustibles a explicar estas tendencias? Este artículo explora la existencia de relaciones causales entre crecimiento económico, precio de combustibles y demanda de transporte (representada por el consumo de gasolina y diésel y por la flota vehicular). Se estimaron modelos de vectores autorregresivos para series de tiempo correspondientes a 1965-2019. Se encontraron relaciones causales entre demanda de combustibles e ingresos, pero no con flota vehicular. Se documentaron los efectos del precio sobre la demanda e ingreso, lo cual es muy relevante para la formulación de políticas públicas (en particular, posibles impuestos a los combustibles como estrategia de mitigación de emisiones de carbono).

Abstract Fuel demand during the last 50 years in Costa Rica has increased constantly. Do the price of fuels and Gross National Income contribute to explain these trends? This paper explores the existence of causal relations between economic growth, fuel price, and transport demand (represented by fuel consumption and registered vehicles). Vector autoregression (VAR) models were estimated with a time series of data of 1965-2019. Causal relations were found between fuel demand and income, but not with registered vehicles. The effect of price on demand and income were documented, which is important for policy formulation (in particular, possible taxation of fuel demand as a carbon mitigation strategy).

Resumo A Aliança do Pacífico é um acordo de integração entre Colômbia, Chile, Peru e México que se concretiza desde o ano de 2012, com o objetivo de aumentar a interdependência entre os países, com maior cooperação entre eles. O objetivo desta investigação é apresentar as questões mais relevantes do comércio intrarregional das partidas arancelarias con mayor dinámica nas exportações e importações do departamento de Santander, no período 2020-2021, com os membros da Aliança do Pacífico. A metodologia integrada fue de caráter exploratório e descritivo. Dentro dos hallazgos mais representantes podem destacar o baixo nível de intercâmbio comercial nas exportações e importações que chegam a cabo entre Santander e os países da Aliança do Pacífico. Da mesma forma, se pude constatar que os principais produtos de exportação de Santander hacia a Alianza del Pacifico são os reatores Carburo tipo gasolina para reatores y turbinas, sendo o México el principal sócio comercial en la dinámica tanto importadora como exportadora del departamento, observando una mayor participação das exportações correspondentes ao setor metalmecânico, onde os condutores elétricos para uma tensão inferior a 1000 V de cobre é o principal produto importado dos países da Aliança do Pacífico. Se puder determinar da mesma forma que o México é o principal provedor de bens e serviços desde a Alianza del Pacifico. JEL: F1; F2; F4; F6; L2; O5

Abstract The Pacific Alliance is an integration agreement between Colombia, Chile, Peru and Mexico that has been established since 2012, whose purpose is to increase interdependence between countries, with greater cooperation between them. The objective of this research is to present the most relevant issues of intraregional trade of the tariff headings with the greatest dynamics in exports and imports from the department of Santander, in the period 2020-2021, with the member countries of the Pacific Alliance. The methodology implemented was exploratory and descriptive. Among the most representative findings, we can highlight the low level of commercial exchange in exports and imports carried out between Santander and the countries of the Pacific Alliance. In the same way, it was possible to verify that the main export products of Santander to the Pacific Alliance are gasoline-type carbide reactors for reactors and turbines, with Mexico being the main commercial partner in both the import and export dynamics of the department, observing a greater share of exports corresponding to the metal-mechanic sector, where electrical conductors for a voltage of less than 1000 V of copper is the main product imported from the countries of the Pacific Alliance. It was possible to determine in the same way that Mexico is the main provider of goods and services from the Pacific Alliance. JEL: F1; F2; F4; F6; L2; O5

Resumen La Alianza del Pacífico es un acuerdo de integración entre Colombia, Chile, Perú y México que se concreta desde el año 2012, cuyo propósito es aumentar la interdependencia entre los países, con mayor cooperación entre sí. El objetivo de esta investigación es presentar los asuntos más relevantes del comercio intrarregional de las partidas arancelarias con mayor dinámica en las exportaciones e importaciones del departamento de Santander, en el periodo 2020-2021, con los países miembros de la Alianza del pacifico. La metodología implementada fue de carácter exploratorio y descriptivo. Dentro de los hallazgos más representativos se puede destacar el bajo nivel de intercambio comercial en las exportaciones e importaciones que llevan a cabo entre Santander y los países de la Alianza del Pacífico. De igual manera, se pudo constatar que los principales productos de exportación de Santander hacia la Alianza del Pacifico son los Carburo reactores tipo gasolina para reactores y turbinas, siendo México el principal socio comercial en la dinámica tanto importadora como exportadora del departamento, observándose una mayor participación de las exportaciones correspondientes al sector metalmecánico, donde los conductores eléctricos para una tensión inferior a 1000 V de cobre es el principal producto importado desde los países de la Alianza del Pacifico. Se pudo determinar de igual forma que México es el principal proveedor de bienes y servicios desde la Alianza del Pacifico. JEL: F1; F2; F4; F6; L2; O5

Resumen El objetivo principal de este trabajo es analizar la demanda de carburantes en las provincias de España utilizando datos de panel para el periodo 1999-2016. La investigación confirma que el consumo de carburantes es muy sensible al ingreso y menos sensible al precio. La aportación del estudio consiste en estimar las respuestas del consumo carburantes distinguiendo por tipos de combustibles y vehículos a cambios en los ingresos, precios, stock vehicular, red de carreteras y de la eficiencia de los combustibles. Se observa que la no inclusión de esta separación puede producir resultados erróneos sobre el comportamiento de la demanda de los combustibles, de los patrones de uso del automóvil y de sus consecuentes emisiones de GEI. Los resultados cuestionan la política seguida en Europa de fijar menores impuestos para el diésel que para la gasolina.

Abstract The main objective of this paper is to analyze fuel demand in the provinces of Spain, using panel data for the period 1999-2016. The results confirm that gasoline consumption is very sensitive to income and less sensitive to price. The contribution of the study is to estimate fuel consumption responses to changes in income, price, vehicle stock, highway networks and fuel efficiency, distinguishing between types of fuels and vehicles. The results show that not accounting for this disaggregation can produce biased results for gasoline consumption demand, car use patterns and resulting GHG emissions. The results call into question the European policy of setting lower taxes for diesel than gasoline.

Abstract The recent global increases in fuel prices threaten the gains in poverty reduction that countries like Paraguay have achieved in the last few decades. Because of this, policy makers must understand the potential distributional impacts of increases in fuel prices to evaluate the implementation of alternative measures that could mitigate these impacts. In this paper, we analyze the potential effects of increases in fuel prices on poverty and inequality in Paraguay Using microsimulation methods and based on the Commitment to Equity (CEQ) framework, we estimate the impact of higher fuel prices on welfare, poverty, and inequality based on three scenarios: (a) increases in gasoline prices, (b) increases in diesel prices, and (c) simultaneous increases in gasoline and diesel prices. The results obtained suggest that the total impact of increasing fuel prices tends to be more regressive in Paraguay. At the same time, the results of our simulations indicate small positive effects on income inequality.

Resumen Los recientes aumentos mundiales de los precios de los combustibles amenazan los avances en la reducción de la pobreza que países como Paraguay han logrado en las últimas décadas. Debido a esto, los responsables políticos deben entender los potenciales impactos distributivos de los aumentos en los precios de los combustibles para evaluar la implementación de medidas alternativas que podrían mitigar estos impactos. En este trabajo se analizan los potenciales efectos del aumento del precio de los combustibles sobre la pobreza y la desigualdad en Paraguay Utilizando métodos de microsimulación y basándonos en el marco del Compromiso con la Equidad (CEQ), estimamos el impacto del aumento de los precios de los combustibles sobre el bienestar, la pobreza y la desigualdad en base a tres escenarios: (a) incrementos en los precios de la gasolina, (b) incrementos en los precios del gasóleo, y (c) incrementos simultáneos en los precios de la gasolina y el gasóleo. Los resultados obtenidos sugieren que el impacto total del aumento de los precios de los combustibles tiende a ser más regresivo en Paraguay Al mismo tiempo, los resultados de nuestras simulaciones indican pequeños efectos positivos sobre la desigualdad de ingresos. Classification/Clasificación JEL: D6, Q4, I3, P36.

Abstract The objective of the article is to estimate the price elasticity of the demand for gasoline in Mexico’s Northern border based on applying monthly data of Mexican regions from 1997 to 2015. The results reveal that the demand for gasoline at the border is less inelastic than inland. A database is provided that includes more observations and regional economic variables compared to previous studies. It is concluded that beyond the economic effects of gasoline-related tourism, the competition faced by gas stations on the Northern border influences the price elasticity of demand. This confirms the importance of gasoline tourism in this region of Mexico, as has been recognized by federal and municipal authorities.

Resumen El objetivo del artículo es estimar la elasticidad precio de la demanda de gasolina en la región frontera norte de México, a partir del empleo de un panel de datos mensuales de las regiones mexicanas que abarca de 1997 a 2015. Los resultados revelan que la demanda de gasolina en la frontera es menos inelástica que en el interior del país. Se aporta el uso de una base de datos que incluye un mayor número de observaciones y variables económicas regionales en comparación con estudios anteriores. Se concluye que más allá de los efectos económicos que propicia el turismo asociado a la gasolina, la competencia que enfrenta el sector en la frontera norte influye en la elasticidad precio de la demanda. Esto confirma la importancia que tiene el turismo de gasolina en dicha región de México, tal como ha sido reconocido por las autoridades federales y municipales.

Resumen: La finca “La Cordillera” presentó instalaciones eléctricas con caídas de voltaje, bajo factor de potencia, ausencia de estudios lumínicos e inexistencia del diagrama unifilar. La investigación buscó evaluar la eficiencia de la industria ganadera para mejorar los indicadores de desempeño energético. Primero se identificó el portador más representativo entre la electricidad, GLP o gasolina a través del diagrama de Pareto, seguido del comportamiento del consumo eléctrico durante el período 2018 - 2020, de igual forma la auditoría energética efectuada mediante el analizador de redes, pinza amperimétrica, luxómetro, resaltó el uso ineficiente de la energía eléctrica como lumínica. El sistema de iluminación LED a base de sensores de presencia empleó 15 lámparas, a fin de cumplir los criterios primordiales de la calidad lumínica, economizar anualmente 124,60 kW∙h, además de llegar a valores del VEEI de 1,04 W/(m2∙lx), igualmente; la compensación reactiva fija accionada por contactor permitió incrementar el FP de 0,76 a 0,976, a la vez, disminuyó la cargabilidad del transformador monofásico en 21,66%, así, los IDEn fueron mejorados al obtener resultados de 9.470 kW∙h/año, 0,0517 kW∙h/L, 1.815,435 kg CO2/año. El cambio de tarifa residencial a comercial sin demanda alcanzó el ahorro monetario anual de 220,44 USD. Finalmente, el análisis económico reflejó la rentabilidad del proyecto pues el valor actual neto fue de 51,34 USD, la tasa interna de retorno de 8,38% mayor que el tipo de interés del 7,48% y relación beneficio/costo de 1,04.

Abstract: The “La Cordillera” farm had electrical installations with voltage drops, low power factor, lack of lighting studies and non-existence single-line diagram. The research sought to evaluate the efficiency of the livestock industry to improve energy performance indicators. First, the most representative carrier was identified between electricity, LPG or gasoline through the Pareto diagram, followed by the behavior of electricity consumption during the period 2018 - 2020, likewise the energy audit carried out through the network analyzer, amperimetric clamp, luxmeter, highlighted the inefficient use of electrical energy as lighting. The LED lighting system based on presence sensors used 15 lamps, in order to meet the primary criteria of light quality, save 124.60 kW∙h annually, in addition to reaching VEEI values of 1.04 W/(m2∙lx), likewise; the contactor-driven fixed reactive compensation allowed increasing the PF from 0.76 to 0.976, at the same time, it decreased the loadability of the single-phase transformer by 21.66%, thus, the IDEn were improved by obtaining results of 9,470 kW∙h/yr, 0.0517 kW∙h/L, 1,815.435 kg CO2/yr. The change from residential to non-demand commercial tariff achieved the annual monetary savings of 220.44 USD. Finally, the economic analysis reflected the profitability of the project as the net present value was 51.34 USD, internal rate return of 8.38% higher than the interest rate of 7.48% and benefit/cost ratio of 1.04.

Abstract Objectives: This article aims to analyze the economic effects of bioethanol policies in Mexico, where there have been several attempts to introduce biofuels into the market but so far, no success. Methodology: Technically, an endogenous-price mathematical programming model is developed emphasizing the agricultural and fuel sectors, which are embedded in a multi-region, multi-product, spatial partial equilibrium model. Bioethanol can be produced both from a dedicated crop and from agroindustrial residues. Three policy alternatives are considered as well as a base case in which, as now, liquid fuels are all derived from fossil sources. The first alternative consists of subsidies to biofuel producers, the second of blending mandates and the third of both combined. Results: Results show some losses for fuel and agricultural consumers, that are not offset by both ethanol producer and environmental gains. Limitations and implications: The base year data should be more recent, but it is very difficult to gather all this amount of information for a more recent year. Like any partial equilibrium model, the analysis ignores the effects outside the markets included in the model. Originality and value: Model developed for this research, and it is the first economic study on bioethanol in Mexico that reaches such a detailed analysis. Conclusions: This research suggests that it is possible to develop a bioethanol market in Mexico, but some compensating redistribution among economic groups may be needed if these policies are to be seen as politically sustainable.

Resumen Objetivo: Analizar los efectos económicos de las políticas de bioetanol en México, donde ha habido varios intentos de introducir biocombustibles en el mercado sin éxito. Metodología: Se desarrolla un modelo de programación matemática de precios endógenos con énfasis en los sectores agrícola y de combustibles, que están integrados en un modelo de equilibrio parcial espacial, multirregional y multiproducto. El bioetanol se puede producir a partir de un cultivo específico y de residuos agroindustriales. Se consideran tres alternativas de política, así como un caso base en el que, como ahora, los combustibles líquidos se derivan todos de fuentes fósiles. La primera alternativa consiste en subsidios a los productores de biocombustibles, la segunda en mandatos de mezcla y la tercera en una combinación de ambas políticas. Resultados: Los resultados muestran algunas pérdidas para los consumidores de combustibles y productos agrícolas, que no se compensan con las ganancias ambientales y de los productores de etanol. Limitaciones e implicaciones: Los datos del año base deberían ser más recientes, pero es muy difícil reunir toda esta cantidad de información para un año más reciente. Como cualquier modelo de equilibrio parcial, el análisis ignora los efectos fuera de los mercados incluidos en el modelo. Originalidad y valor: Modelo desarrollado para esta investigación y es el primer estudio económico sobre el bioetanol en México que llega a un análisis tan detallado. Conclusiones: Es posible desarrollar un mercado de bioetanol en México, pero se requiere alguna redistribución para compensar a los grupos que pierden si se quiere tener estas políticas sostenibles en el largo plazo.

Resumen: El consumo de combustible ha sido una gran fuente de investigación, debido al impacto que tiene en la contaminación ambiental y en la economía del usuario, mucho más cuanto dicho recurso ha sufrido alzas en el precio. La presente investigación tuvo como objetivo comparar la incidencia que tiene el estilo de conducción y el tráfico en el consumo de combustible, en una ruta mixta de la ciudad de Quito. Por la alta densidad de tráfico, la ruta seleccionada tuvo como eje central la avenida Mariscal Sucre, cruzando la ciudad de norte a sur y viceversa. Para la medición de consumo de combustible se tomó en cuenta la norma SAE J1321:2012 Fuel Comsumption Test Procedure, mientras que para los parámetros de manejo se utilizó un registro de datos, datalogger arduino, construido en base al escáner automotriz Elm327. Se identificó que, en relación a un tráfico alto y mediante la eco conducción se logró ahorrar hasta un 18,94% de combustible. El mayor impacto de ahorro se dio al utilizar eco conducción sin tráfico, que permite ahorro de combustible hasta de 35,39% en comparación a la misma ruta, con tráfico. En conclusión, el conductor eficiente logra ahorrar hasta 1,41$ por cada 100Km, en el tráfico, y al preferir la eco conducción sin tráfico, consigue ahorrar hasta $2,83 por cada 100 kilómetros en la ruta estudiada.

Abstract: Fuel consumption has been a great source of research dueto the impact it has on both environmental pollution and the user’s economy, and much more so when this resource has suffered price increases. The present research aimed to compare the impact of driving style and traffic on fuel consumption on a mixed route in the city of Quito. Due to the high density of traffic, the selected route had Mariscal Sucre Avenue as its central axis, crossing the city from north to south and vice versa. For the measurement of fuel consumption, the SAE J1321:2012 Fuel Consumption TestProcedure standard was considered, while for the driving parameters, a data logger (an Arduino datalogger) built based on the Elm327 automotive scanner was used. It was identified that it was possible to save up to 18.94% of fuel concerning high traffic and through eco-driving. The greatest impact of savings was given by using eco-driving without traffic, which allows fuel savings of up to 35.39% compared to the same route with traffic. In conclusion, the efficient driver manages to save up to $ 1.41 per 100 km in traffic, and by preferring eco-driving without traffic, he manages to save up to $ 2.83 per 100 kilometers on the route studied.

Resumen Objetivo: El propósito de este documento es evaluar si fue positivo el saldo de la privatización de la Reforma Energética (RE) en México sobre sus objetivos de aumento de la producción petrolera y baja del precio de la gasolina. Metodología: Se implementa la prueba econométrica de cambio estructural de Chow (1960) en los periodos a analizar son dos sexenios: el primero previo a la RE, bajo la administración del Presidente Felipe Calderón Hinojosa, y el segundo cuando se implementa la RE del Presidente Enrique Peña Nieto. Datos: Se utilizan datos mensuales del Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI) para el periodo 2006-2016. Resultados: Los resultados empíricos sugieren la inexistencia de un cambio estructural entre los dos sexenios analizados. Aparentemente la RE no logro los objetivos aquí analizados. Originalidad: No se han encontrado estudios previos con análisis econométrico, para evaluar el cambio estructural que supone la RE en México. Por lo anterior, el análisis que se propone en este documento es novedoso. Limitaciones: Esta investigación se limita al estudio de los objetivos de la RE concernientes al aumento de la producción petrolera y baja del precio de la gasolina. Otros objetivos de la RE quedan fuera del alcance de este documento. Análisis posteriores se podrían beneficiar de la introducción de otros objetivos.

Abstract Objective: The paper is aimed to assess whether the balance of the privatization of the Energy Reform (RE) in Mexico was positive on its objectives of increasing oil production and lowering the gasoline price. Methodology: the econometric test of structural change from Chow (1960) is implemented. The periods to be analyzed are two six-year terms: the first prior to the RE, under the administration of President Felipe Calderón Hinojosa, and the second when the RE of President Enrique Peña Nieto is implemented. Data: Monthly data from the National Institute of Statistic and Geography (INEGI for its acronym in Spanish) is used for the period 2006-2016. The empirical results suggest the absence of a structural change between the two six-year periods analyzed. Apparently the RE did not achieve the objectives analyzed here. Novelty: No previous studies with econometric analysis have been found to evaluate the structural change that RE supposes in Mexico. Therefore, the analysis proposed in this document is novel. Limitations: This research is limited to studying the objectives of the RE concerning an increase in oil production and a decrease in the price of gasoline. Other objectives of the RE are outside the scope of this document. Further analysis could benefit from the introduction of other objectives.