ABSTRACT Living close to green areas and regions with high walkability index contribute to reducing the risk of diseases, but there are few longitudinal studies in low-and middle-income countries. In São Paulo, there was an important policy to implement bicycle paths, and the protective effect of physical activities on diseases such as hypertension is already known. To verify the relationships between possible changes in exposure to bike paths within 1 km of homes with leisure-time physical activity (LTPA), we used data from a cohort where n=1,431 people were evaluated between 2014/2015 and 2020/2021. LTPA and hypertension were assessed by questionnaires. The availability of bike paths within 1 km of residential addresses was evaluated between 2015 and 2020 by georeferencing and changes in the period were calculated. Bivariate statistical associations and multilevel analyzes were performed. There was an increase in hypertension (from 26.2% to 35.6%) and in LTPA (from 36.4% to 47.6%), but they were inversely associated in both periods (p<0.001). The increase of exposition in bike paths was more localized in the central regions of the city. Multilevel analyzes showed that people who were exposed to positive maintenance or an increase in bike paths were more likely to practice LTPA in the period (OR=1.39 CI95% 1.07-1.79). However, it is necessary to expand these facilities throughout the city of São Paulo to reduce environmental inequalities and to contribute more effectively to the prevention of hypertension.

RESUMO Residir nas proximidades de áreas verdes e em regiões com altos índices de caminhabilidade contribui para diminuir o risco de doenças, mas existem poucos estudos longitudinais em países de baixa e média rendas. Em São Paulo houve uma política importante de implementação de ciclovias e já é conhecido o efeito protetor das práticas de atividades físicas em doenças como a hipertensão arterial. Para verificar as relações entre possíveis mudanças na exposição às ciclovias a até 1 km das residências com as práticas de Atividade Física no Lazer (AFL), utilizamos dados de uma coorte onde foram avaliadas n=1.431 pessoas entre 2014/2015 e 2020/2021. As AFL e a hipertensão foram avaliadas por questionários. A disponibilidade de ciclovias a até 1 km dos endereços residenciais foi avaliada entre 2015 e 2020 por georreferenciamento e foram calculadas as mudanças no período. Foram realizadas associações estatísticas bivariadas e análises multiníveis. Houve aumento na hipertensão (de 26,2% para 35,6%) e na AFL (de 36,4% para 47,6%), mas foram associadas inversamente em ambos os períodos (p<0,001). O aumento das ciclovias foi mais localizado em regiões centrais da cidade. As análises multiníveis mostraram que as pessoas que foram expostas a manutenção positiva ou aumento da exposição de ciclovias tiveram mais chances de praticarem AFL no período (OR=1,39 IC95% 1,07-1,79). No entanto, é preciso ampliar esta estrutura por toda a cidade de São Paulo, para que possamos diminuir as iniquidades ambientais e contribuir de forma mais efetiva para a prevenção da hipertensão.

Abstract E-bikes are an emerging sustainable means of transportation, if adopted massively, they can help face the challenger of human mobility in urban centers world-wide. In Cuenca, Ecuador, the local government built cycle routes (13.47km) connecting strategic points to facilitate and encourage sustainable mobility. However, the effective implementation of the electromobility strategies at a large scale entails impacts on the power grid, like the increase in the energy demand and the possible decrease of the energy quality due to the harmonic distortion that characterizes the battery´s charging current. This research aims to obtain a primary input to evaluate such impacts through an energy efficiency study of an urban e-bike charged by a standalone solar photovoltaic charging station implemented in the Microgrid Laboratory of Universidad de Cuenca. The methodology includes the experimental characterization of the battery’s charging regime, the vehicle’s energy efficiency calculation, and the evaluation of its compliance with Ecuadorian grid code No. ARCERNNR – 002/20. Results show that the battery’s charger performs a charging regime standardized by German regulations, delivering 92% of charge in 4.82 hours. The e-bike’s calculated average energy efficiency is 2.18 kWh/100 miles or 73.77 m/Wh, and a fuel economy of 1545.1 MPGe. Finally, the magnitude of the first four odd harmonic components and the total harmonic distortion of the charging current exceeds the limits established by the grid code in force.

Resumen Las bicicletas eléctricas (e- bikes) son un medio de transporte sostenible emergente. Si se adoptan masivamente, ayudarían a enfrentar los desafíos de movilidad humana en las ciudades del mundo. En Cuenca, Ecuador, el Gobierno local construyó ciclovías (13,46 km) que conectan puntos estratégicos, para facilitar y fomentar la movilidad sostenible. Sin embargo, la implementación efectiva de las estrategias de electromovilidad a gran escala conlleva impactos en la red eléctrica, como el aumento de la demanda de energía y la posible disminución de su calidad debido a la distorsión armónica de la corriente de carga de la batería. El propósito de esta investigación es hacer una evaluación preliminar de dichos impactos, mediante el estudio de eficiencia energética de una e-bike urbana cargada con una estación solar fotovoltaica aislada, implementada en el Laboratorio de Micro- Red de la Universidad de Cuenca. La metodología incluye la caracterización experimental del régimen de carga de la batería, el cálculo de la eficiencia energética del vehículo y la evaluación del cumplimiento de la normativa ecuatoriana ARCERNNR – 002/20, los resultados muestran que el cargador de la batería implementa un régimen de carga estandarizado por normas alemanas, entregando 92% de carga en 4,82 horas. La eficiencia energética promedio de la e-bike es 2,18 kWh/100 millas o 73,77 m/Wh, y una economía de combustible de 1545,1 MPGe. Finalmente, la magnitud de las primeras cuatro componentes armónicas impares y la distorsión armónica total de la corriente de carga supera los límites establecidos por la normativa.

Abstract Bicycles are a low cost and healthy means of transport, however accidents represent the negative downside. This study sought to describe the characteristics of cyclist deaths, their recent evolution, and the status of the cycle path structure in the city of São Paulo. It involved a descriptive study using information from the Mortality Information System (SIM-DATASUS) between 2000 and 2017. The relationship between the cyclist mortality rate and the cycling path network was evaluated using Pearson’s correlation test. A comparison was made with bicycle journeys in the same period. The sociodemographic profile of deaths was compared with that of the general population. The mortality rate peaked at 7.91/million inhabitants in 2006 and decreased to 1.8/million in 2017; in this period, there was an increase in cycling journeys and in the cycle path structure. A negative correlation was observed between the mortality rate and the cycle path structure. The analysis of deaths indicates a predominantly male, white, young profile, with ≤7 years of schooling; 65% died in collisions with vehicles. There was a decrease in cyclist deaths in the city of São Paulo correlated with the increase in the bicycle path grid from 2008 onwards, in a scenario of increased demand for bicycle transport.

Resumo A bicicleta é um transporte barato e saudável, porém os acidentes constituem sua externalidade negativa. Objetivou-se descrever as características dos óbitos de ciclistas, sua evolução recente e o papel da estrutura cicloviária no município de São Paulo. Estudo descritivo utilizando informações do Sistema de Informações de Mortalidade (SIM-DATASUS) entre 2000-2017. A relação entre taxa de mortalidade de ciclistas e malha cicloviária foi avaliada por meio de teste de correlação de Pearson. Foi realizada uma comparação com as viagens de bicicleta no mesmo período. O perfil sociodemográfico dos óbitos foi comparado com o da população geral. A taxa de mortalidade atingiu pico de 7,91/milhão de habitantes em 2006 e diminuiu até 1,8/milhão em 2017; neste período houve aumento das viagens de bicicleta e da estrutura cicloviária. Observou-se correlação negativa entre a taxa de mortalidade e a estrutura cicloviária. A análise dos óbitos indica perfil predominantemente masculino, branco, jovem, com ≤7 anos de estudo; 65% morreram em colisão com veículos. Observou-se diminuição dos óbitos de ciclistas no município de São Paulo correlacionada ao incremento de ciclovias a partir de 2008, em um cenário de aumento da demanda por transporte em bicicleta.

Resumo A bicicleta é um transporte barato e saudável, porém os acidentes constituem sua externalidade negativa. Objetivou-se descrever as características dos óbitos de ciclistas, sua evolução recente e o papel da estrutura cicloviária no município de São Paulo. Estudo descritivo utilizando informações do Sistema de Informações de Mortalidade (SIM-DATASUS) entre 2000-2017. A relação entre taxa de mortalidade de ciclistas e malha cicloviária foi avaliada por meio de teste de correlação de Pearson. Foi realizada uma comparação com as viagens de bicicleta no mesmo período. O perfil sociodemográfico dos óbitos foi comparado com o da população geral. A taxa de mortalidade atingiu pico de 7,91/milhão de habitantes em 2006 e diminuiu até 1,8/milhão em 2017; neste período houve aumento das viagens de bicicleta e da estrutura cicloviária. Observou-se correlação negativa entre a taxa de mortalidade e a estrutura cicloviária. A análise dos óbitos indica perfil predominantemente masculino, branco, jovem, com ≤7 anos de estudo; 65% morreram em colisão com veículos. Observou-se diminuição dos óbitos de ciclistas no município de São Paulo correlacionada ao incremento de ciclovias a partir de 2008, em um cenário de aumento da demanda por transporte em bicicleta.

Abstract Bicycles are a low cost and healthy means of transport, however accidents represent the negative downside. This study sought to describe the characteristics of cyclist deaths, their recent evolution, and the status of the cycle path structure in the city of São Paulo. It involved a descriptive study using information from the Mortality Information System (SIM-DATASUS) between 2000 and 2017. The relationship between the cyclist mortality rate and the cycling path network was evaluated using Pearson’s correlation test. A comparison was made with bicycle journeys in the same period. The sociodemographic profile of deaths was compared with that of the general population. The mortality rate peaked at 7.91/million inhabitants in 2006 and decreased to 1.8/million in 2017; in this period, there was an increase in cycling journeys and in the cycle path structure. A negative correlation was observed between the mortality rate and the cycle path structure. The analysis of deaths indicates a predominantly male, white, young profile, with ≤7 years of schooling; 65% died in collisions with vehicles. There was a decrease in cyclist deaths in the city of São Paulo correlated with the increase in the bicycle path grid from 2008 onwards, in a scenario of increased demand for bicycle transport.

ABSTRACT Bicycle paths are important infrastructures in the cities to promote active commuting. Thus, understanding the information inherent to their quality might help to understand their effects on human behavior. This study aimed at assessing the quality of the bike paths in the city of Florianopolisl by using the QualiCicle instrument. SOPARC tool was used to verify the use profile. A total of 38 cycling axes with a length of 54 km were selected. The qualitative analysis was classified as sufficient, with an overall average of 1.61 points. A total of 6,113 cyclists were observed; the majority was adult men who used to cycle in moderate intensity. Better-quality bike paths had a greater number of cyclists (50.5%). The logistic regression analyzes showed that young people are less likely to use cycle paths classified as ‘good’ ones (OR: 0.40; 95% CI: 0.24-0.67). Considering per category, there is a greater chance of women to use bike paths with a ‘good/excellent’ infrastructure quality, and a ‘sufficient’ and ‘good/excellent’ signalization. It is concluded that Florianopolis has an adequate bikeway network; however, the infrastructure distribution and the cycle path connections are irregular along the city regions. A better quality of the cycling infrastructures can promote greater use by women and the elderly, groups that perform less physical activity.

RESUMO Ciclovias são estruturas importantes nas cidades para promover o deslocamento ativo. Assim, compreender as informações inerentes à sua qualidade pode auxiliar na compreensão de seus efeitos sobre o comportamento humano. O objetivo deste estudo foi avaliar a qualidade das ciclovias de Florianópolis por meio do instrumento QualiCiclo. O instrumento SOPARC foi utilizado para verificar o perfil de uso. Foram selecionados ao todo 38 eixos de ciclovias com 54 km de extensão, sendo a análise qualitativa classificada como suficiente, com média geral de 1,61 pontos. Foram observados 6.113 ciclistas dos quais a Mayria eram homens, adultos e em intensidade moderada. As ciclovias de melhor qualidade possuem Mayr número de ciclistas (50,5%). As análises de regressão logística mostraram que, usualmente, jovens possuem menos chance de utilizarem as ciclovias classificadas como “boa” (OR:0,40; IC95%: 0,24-0,67). Quando observado por categoria, há uma Mayr chance de mulheres utilizarem os eixos de ciclovia que possuem “boa/ótima” qualidade de infraestrutura e “suficiente” e “boa/ótima” qualidade de sinalização. Conclui-se que Florianópolis possui uma rede de ciclovias adequada, contudo, a distribuição das estruturas e conexão de ciclovia é irregular entre as regiões da cidade. Uma Mayr qualidade da infraestrutura cicloviária pode promover Mayr uso por mulheres e idosos, grupos que menos realizam atividade física.

Resumen El objetivo del artículo es entender si las medidas contenidas en el plan estratégico "Superilla Barcelona" pueden alcanzar una mejora del antiguo barrio industrial del Poble-nou en Barcelona (España) bajo el paradigma de la ciudad post-COVID-19. Para ello, se ha realizado un informe sobre las transformaciones fomentadas por dicho plan y su evaluación cualitativa, a través de tres indicadores para cada uno de los ejes de la ciudad post-pandémica proporcionados por la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE). Estos indicadores son: ciudades inclusivas, ciudades verdes y buena gobernanza urbana. Con este trabajo se pretende demostrar el cambio de enfoque sobre el proceso de regeneración urbana del Poblenou, aunque estos cambios derivan de unas actuaciones planeadas antes de la pandemia. El estallido de la pandemia ha sido un potente catalizador que permitió reinventar la forma de hacer ciudades con mayor inclusión social, que se puedan recorrer en bicicleta por carriles bici que antes no existían y con nuevos espacios públicos donde experimentar nuevas formas de agregación y transformación del ambiente urbano para ser más saludable.

Résumé L'objectif de cet article est de comprendre si les mesures contenues dans le plan stratégique "Superilla Barcelona" peuvent permettre d'améliorer l'ancien quartier industriel de Poblenou à Barcelone (Espagne) dans le cadre du paradigme de la ville post-COVID-19. À cette fin, un rapport sur les transformations promues par ce plan et son évaluation qualitative ont été réalisés, à travers trois indicateurs pour chacun des axes de la ville post-pandémique fournis par l'Organisation de coopération et de développement économiques (OCDE). Ces indicateurs sont les suivants: villes inclusives, villes vertes et bonne gouvernance urbaine. Cet article vise à démontrer le changement d'orientation du processus de régénération urbaine à Poblenou, bien que ces changements découlent d'actions planifiées avant la pandémie. L'apparition de la pandémie a été un puissant catalyseur qui a permis de réinventer la manière de rendre les villes plus inclusives sur le plan social, d'aménager des pistes cyclables qui n'existaient pas auparavant et de créer de nouveaux espaces publics où l'on peut expérimenter de nouvelles formes d'agrégation et de transformation de l'environnement urbain pour le rendre plus sain.

Abstract The aim of the article is to understand whether the measures contained in the strategic plan "Superilla Barcelona" can achieve an improvement of the former industrial neighborhood of Poblenou in Barcelona (Spain) under the paradigm of the post-COVID-19 city. For this purpose, a report on the transformations promoted by this plan and its qualitative evaluation has been carried out through three indicators for each of the axes of the post-pandemic city provided by the Organisation for Economic Co-operation and Development (OECD). These indicators are inclusive cities, green cities, and good urban governance. This paper aims to demonstrate the change of focus on the urban regeneration process in Poblenou, although these changes derive from actions planned before the pandemic. The pandemic outbreak has been a powerful catalyst for reinventing the way of making cities more socially inclusive, bikeable on bike lanes that did not exist before and with new public spaces where new forms of aggregation and transformation of the urban environment to be healthier.

Resumo O objetivo do artigo é entender se as medidas contidas no plano estratégico "Superilla Barcelona" podem alcançar uma melhoria do antigo bairro industrial de Poblenou em Barcelona (Espanha) sob o paradigma da cidade pós-COVID-19. Para tanto, foi realizado um relatório sobre as transformações promovidas por este plano e sua avaliação qualitativa, através de três indicadores para cada um dos eixos da cidade pós-pandêmica fornecidos pela Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE). Estes indicadores são: cidades inclusivas, cidades verdes e boa governança urbana. Este documento visa demonstrar a mudança de foco no processo de regeneração urbana em Poblenou, embora estas mudanças derivem de ações planejadas antes da pandemia. O surto da pandemia tem sido um poderoso catalisador para reinventar a maneira de tornar as cidades mais inclusivas socialmente, pedalando em ciclovias que não existiam antes e com novos espaços públicos onde novas formas de agregação e transformação do ambiente urbano para ser mais saudável podem ser experimentadas.

Resumo O objetivo foi descrever características de uso e aspectos sociodemográficos e motivacionais de ciclistas usuários do sistema cicloviário da cidade de Pelotas, estado do Rio Grande do Sul. Foi realizado um estudo de métodos mistos com abordagem quantitativa e qualitativa. No total, 841 ciclistas foram amostrados aleatoriamente e entrevistados no componente transversal descritivo do estudo. A maior parte dos usuários eram homens (82,9%), pertencentes à faixa etária entre 30 e 59 anos (55,8%) e trabalhadores da construção civil ou do comércio (47,4%). Mais de 80% utilizam a bicicleta como deslocamento. Embora a grande maioria tenha relatado utilizar bicicleta mesmo em dias de verão e inverno rigorosos, apenas 56,6% relataram manter o uso em dias de chuva. Nove entrevistas semiestruturadas foram realizadas no componente qualitativo e emergiram barreiras como condições climáticas atreladas à qualidade das vias (dias de chuva), relações de trânsito conflituosas e necessidade de melhoria e ampliação das vias em direção aos bairros. Entre as motivações, foram destacadas questões de economia de gastos com transporte e de cuidados da saúde (entre os ciclistas de lazer). Os resultados encontrados apresentam subsídios específicos para intervenções de políticas públicas e necessidade de foco de acordo com seus usuários.

Abstract The scope of this study was to describe the characteristics of use and sociodemographic and motivational aspects of cyclists who travel on the cycle paths/lanes in the city of Pelotas (Brazil). A descriptive study was conducted applying mixed methods with quantitative and qualitative approaches. A total of 841 cyclists were randomly selected and assessed in the quantitative component. The majority of users were men (82.9%), from the middle age group (55.8%) and workers in the construction industry and local commerce (47.4%). More than 80% of the participants used the bicycle for commuting purposes. Although the large majority reported using the bicycle even in rigorous winter and summer conditions, only 56.6% reported use on rainy days. Nine interviews were performed in the qualitative component and the following barriers emerged: climate conditions related to the quality of streets, (rainy days); complex traffic systems; and the need for qualitative and quantitative improvement in the paths leading to outlying neighborhoods. Saving money with transport and health benefits (among leisure-time cyclists) are the main motivations for using a bicycle. The results reveal specific aspects for improvement in terms of public policies, and the need to prioritize specific user demands.

Resumo O objetivo foi descrever características de uso e aspectos sociodemográficos e motivacionais de ciclistas usuários do sistema cicloviário da cidade de Pelotas, estado do Rio Grande do Sul. Foi realizado um estudo de métodos mistos com abordagem quantitativa e qualitativa. No total, 841 ciclistas foram amostrados aleatoriamente e entrevistados no componente transversal descritivo do estudo. A maior parte dos usuários eram homens (82,9%), pertencentes à faixa etária entre 30 e 59 anos (55,8%) e trabalhadores da construção civil ou do comércio (47,4%). Mais de 80% utilizam a bicicleta como deslocamento. Embora a grande maioria tenha relatado utilizar bicicleta mesmo em dias de verão e inverno rigorosos, apenas 56,6% relataram manter o uso em dias de chuva. Nove entrevistas semiestruturadas foram realizadas no componente qualitativo e emergiram barreiras como condições climáticas atreladas à qualidade das vias (dias de chuva), relações de trânsito conflituosas e necessidade de melhoria e ampliação das vias em direção aos bairros. Entre as motivações, foram destacadas questões de economia de gastos com transporte e de cuidados da saúde (entre os ciclistas de lazer). Os resultados encontrados apresentam subsídios específicos para intervenções de políticas públicas e necessidade de foco de acordo com seus usuários.

Abstract The scope of this study was to describe the characteristics of use and sociodemographic and motivational aspects of cyclists who travel on the cycle paths/lanes in the city of Pelotas (Brazil). A descriptive study was conducted applying mixed methods with quantitative and qualitative approaches. A total of 841 cyclists were randomly selected and assessed in the quantitative component. The majority of users were men (82.9%), from the middle age group (55.8%) and workers in the construction industry and local commerce (47.4%). More than 80% of the participants used the bicycle for commuting purposes. Although the large majority reported using the bicycle even in rigorous winter and summer conditions, only 56.6% reported use on rainy days. Nine interviews were performed in the qualitative component and the following barriers emerged: climate conditions related to the quality of streets, (rainy days); complex traffic systems; and the need for qualitative and quantitative improvement in the paths leading to outlying neighborhoods. Saving money with transport and health benefits (among leisure-time cyclists) are the main motivations for using a bicycle. The results reveal specific aspects for improvement in terms of public policies, and the need to prioritize specific user demands.

Este estudo teve como objetivo analisar a associação entre a percepção das características do ambiente do bairro e a mudança na atividade física no lazer de idosos brasileiros. Esta análise longitudinal foi realizada a partir de um estudo de base populacional realizado em 2009/2010 com acompanhamento em 2013/2014. Alterações na atividade física durante o lazer, obtidas com o Questionário Internacional de Atividade Física durante ambas as ondas, estiveram associadas a dados de percepção ambiental da Escala Abreviada de Caminhabilidade do Ambiente de Bairro (somente na linha de base) através de uma regressão logística multinomial. Participaram do estudo 1.162 idosos (65,2% mulheres, média de 73,7 anos). Idosos que perceberam a presença de ruas planas, ciclovias e alto fluxo de veículos em seus bairros estiveram mais propensos a permanecer ativos em caminhadas de lazer. Além disso, a presença de ruas planas também esteve associada a maior chance de os idosos se tornarem ativos em comparação com aqueles que não perceberam. Idosos que perceberam a presença de ciclovias e eventos esportivos estiveram mais propensos a permanecerem ativos em atividade física moderada ou vigorosa em seu lazer. Além disso, idosos que percebem parques e praças próximas à sua residência tiveram 0,49 vezes menos chances de se tornarem insuficientemente ativos. Idosos brasileiros são mais ativos em bairros que apresentam atributos mais favoráveis à atividade física no lazer.

This study aims to analyze the association between perceived characteristics of the neighborhood environment and changes in leisure-time physical activity in Brazilian older adults. Longitudinal analysis was performed considering a population-based study carried out in 2009/2010 with follow-up in 2013/2014. Changes in leisure-time physical activity, obtained with the International Physical Activity Questionnaire during both waves, were associated with data of environment perception with the Neighborhood Environment Walkability Scale - Abbreviated (baseline only) performing multinomial logistic regression. In total, 1,162 older adults (65.2% women, mean age = 73.7 years) participated. Older adults who perceived flat streets, bicycle paths, and high flow of vehicles in the neighborhood were more likely to remain active in leisure time walking. Those who noticed the presence of flat streets also had a greater chance of becoming active than those who did not notice it. Older adults who perceived bicycle paths and sports events were more likely to maintain moderate and vigorous physical activity during leisure time. Furthermore, older adults who noticed parks and squares close to their residence were 0.49 times less likely to become insufficiently active. Brazilian older adults are more active in neighborhoods with more favorable attributes regarding leisure-time physical activity.

Este estudio tiene como objetivo analizar la asociación entre la percepción de las características del entorno del barrio y el cambio en la actividad física en tiempo libre en los adultos mayores brasileños. El análisis longitudinal se realizó considerando un estudio de base poblacional realizado en 2009/2010 con seguimiento en 2013/2014. Los cambios en la actividad física en tiempo libre, obtenidos con el Cuestionario Internacional de Actividad Física durante ambas olas, se asociaron con los datos de la percepción del entorno con la Escala Abreviada de Caminabilidad del Entorno Vecinal (sólo en la línea de base) realizando una regresión logística multinomial. Participaron 1.162 adultos mayores (65,2% mujeres, edad media de 73,7 años). Se observó que las personas mayores que percibían la presencia de calles planas, carriles para bicicletas y un alto flujo de vehículos en el barrio presentaban tiempos más probables de permanecer activos en el tiempo de ocio caminando. Además, la presencia de calles planas también se asoció a una mayor probabilidad de que los adultos mayores se mantuvieran activos en comparación con los que no lo percibieron. Las personas mayores que percibieron la presencia de carriles para bicicletas y la presencia de eventos deportivos presentaron, veces más, la probabilidad de permanecer activos en la actividad física moderada y vigorosa en el tiempo libre. Además, los adultos mayores que perciben parques y plazas cerca de su residencia tenían 0,49 veces menos probabilidades de ser insuficientemente activos. Los adultos mayores brasileños son más activos en los barrios que presentan atributos más favorables en cuanto a la actividad física en el tiempo libre.

Este estudo teve como objetivo analisar a associação entre a percepção das características do ambiente do bairro e a mudança na atividade física no lazer de idosos brasileiros. Esta análise longitudinal foi realizada a partir de um estudo de base populacional realizado em 2009/2010 com acompanhamento em 2013/2014. Alterações na atividade física durante o lazer, obtidas com o Questionário Internacional de Atividade Física durante ambas as ondas, estiveram associadas a dados de percepção ambiental da Escala Abreviada de Caminhabilidade do Ambiente de Bairro (somente na linha de base) através de uma regressão logística multinomial. Participaram do estudo 1.162 idosos (65,2% mulheres, média de 73,7 anos). Idosos que perceberam a presença de ruas planas, ciclovias e alto fluxo de veículos em seus bairros estiveram mais propensos a permanecer ativos em caminhadas de lazer. Além disso, a presença de ruas planas também esteve associada a maior chance de os idosos se tornarem ativos em comparação com aqueles que não perceberam. Idosos que perceberam a presença de ciclovias e eventos esportivos estiveram mais propensos a permanecerem ativos em atividade física moderada ou vigorosa em seu lazer. Além disso, idosos que percebem parques e praças próximas à sua residência tiveram 0,49 vezes menos chances de se tornarem insuficientemente ativos. Idosos brasileiros são mais ativos em bairros que apresentam atributos mais favoráveis à atividade física no lazer.

This study aims to analyze the association between perceived characteristics of the neighborhood environment and changes in leisure-time physical activity in Brazilian older adults. Longitudinal analysis was performed considering a population-based study carried out in 2009/2010 with follow-up in 2013/2014. Changes in leisure-time physical activity, obtained with the International Physical Activity Questionnaire during both waves, were associated with data of environment perception with the Neighborhood Environment Walkability Scale - Abbreviated (baseline only) performing multinomial logistic regression. In total, 1,162 older adults (65.2% women, mean age = 73.7 years) participated. Older adults who perceived flat streets, bicycle paths, and high flow of vehicles in the neighborhood were more likely to remain active in leisure time walking. Those who noticed the presence of flat streets also had a greater chance of becoming active than those who did not notice it. Older adults who perceived bicycle paths and sports events were more likely to maintain moderate and vigorous physical activity during leisure time. Furthermore, older adults who noticed parks and squares close to their residence were 0.49 times less likely to become insufficiently active. Brazilian older adults are more active in neighborhoods with more favorable attributes regarding leisure-time physical activity.

Este estudio tiene como objetivo analizar la asociación entre la percepción de las características del entorno del barrio y el cambio en la actividad física en tiempo libre en los adultos mayores brasileños. El análisis longitudinal se realizó considerando un estudio de base poblacional realizado en 2009/2010 con seguimiento en 2013/2014. Los cambios en la actividad física en tiempo libre, obtenidos con el Cuestionario Internacional de Actividad Física durante ambas olas, se asociaron con los datos de la percepción del entorno con la Escala Abreviada de Caminabilidad del Entorno Vecinal (sólo en la línea de base) realizando una regresión logística multinomial. Participaron 1.162 adultos mayores (65,2% mujeres, edad media de 73,7 años). Se observó que las personas mayores que percibían la presencia de calles planas, carriles para bicicletas y un alto flujo de vehículos en el barrio presentaban tiempos más probables de permanecer activos en el tiempo de ocio caminando. Además, la presencia de calles planas también se asoció a una mayor probabilidad de que los adultos mayores se mantuvieran activos en comparación con los que no lo percibieron. Las personas mayores que percibieron la presencia de carriles para bicicletas y la presencia de eventos deportivos presentaron, veces más, la probabilidad de permanecer activos en la actividad física moderada y vigorosa en el tiempo libre. Además, los adultos mayores que perciben parques y plazas cerca de su residencia tenían 0,49 veces menos probabilidades de ser insuficientemente activos. Los adultos mayores brasileños son más activos en los barrios que presentan atributos más favorables en cuanto a la actividad física en el tiempo libre.

Abstract In Ecuador there are 61 protected areas corresponding to 20.35 % of the national territory. This research aims to define the tourist characterization, establish the profile of the visitor around the motivations and preferences of infrastructure and post-Covid 19 security to improve the experience of tourists in natural spaces. Visitors between the ages of 19 and 35 come to natural areas as a family, motivated by natural attractions (95 %). To improve the experience of tourists, some strategies are established based on their perception and motivations. The information is managed by social networks (85 %), to access food and accommodation services. They prefer activities such as nature tourism and ecotourism (78 %), with facilities such as trails, bicycle paths and hygienic services, as well as biosecurity measures with the availability of dispensers, disinfectants, and personal hygiene supplies (73 %) and the presence of personnel with first aid abilities. Adapting security and biosecurity strategies improves the expectation and experience of tourists in protected areas in Ecuador.

Resumen En el Ecuador existen 61 áreas protegidas que corresponden al 20,35 % del territorio nacional. La investigación tiene como objetivos definir la caracterización turística, establecer el perfil del turista en torno a las motivaciones y preferencias de infraestructura y seguridad post covid-19 para mejorar la experiencia de los turistas en los espacios naturales. Los turistas de 19 a 35 años llegan a las áreas naturales en familia, motivados por atractivos naturales (95 %). Para mejorar la visita se han establecido algunas estrategias a partir de la percepción y motivaciones que éstos tienen. La información la gestionan por redes sociales (85 %), para acceder a servicios de alimentación y alojamiento. Prefieren actividades como turismo de naturaleza y ecoturismo (78 %), con facilidades como senderos, ciclovías y baterías sanitarias, así como medidas de bioseguridad con la disponibilidad de dispensadores, desinfectantes e insumos de higiene personal (73 %) y la presencia de personal de primeros auxilios. Adoptando estrategias de seguridad y bioseguridad se mejora la expectativa y la experiencia en las áreas protegidas en el Ecuador.

Resumen Los objetivos de este estudio son identificar los factores más importantes para estimular el uso de la bicicleta en viajes al trabajo y evaluar el impacto de la implantación de diferentes medidas. Los empleados de la Companhia Riograndense de Saneamento (CORSAN) fueron utilizados como estudio de caso en Porto Alegre (Brasil), a través de una encuesta de preferencia declarada. La probabilidad de uso de la bicicleta en diferentes escenarios se estimó mediante modelos híbridos logit ordenados. Los resultados mostraron que la implantación de vestuarios, estacionamiento de bicicletas, sistemas de bicicletas compartidas (programa de préstamos de bicicletas realizado por la empresa), capacitación de los empleados en relación al uso de bicicleta y la presencia de ciclovías para el acceso a CORSAN, fomentan el uso de la bicicleta. La disponibilidad de vestuarios resultó ser la variable más importante. La implementación conjunta de vestuarios, estacionamiento de bicicletas y sistemas de bicicletas compartidas (programas de préstamo) aumentaría la demanda en un 66% en este caso. Los procedimientos adoptados podrían aplicarse fácilmente en otros contextos donde se desee incrementar la proporción de viajes hacia los lugares de trabajo.

Abstract This study identifies the most valued factors for potential bicycle users on work trips and evaluate the impact of implementing different strategies to improve bicycle use. We applied an online stated-preference survey from 127 Companhia Riograndense de Saneamento (CORSAN) employees in Porto Alegre (Brazil). Then, we formulated hybrid ordered logit models to estimate the probability of bicycle use under different hypothetical scenarios. The results showed that locker rooms, bicycle parking, bike-sharing systems (bike loaner programs run by the company), training for employees in bicycle use and the presence of bike paths for access to CORSAN all encourage bicycle use. The availability of locker rooms proved to be the most important variable. The joint implementation of locker rooms, bicycle parking and bike-sharing systems (loaner programs) would increase demand by 66%. The strategies discussed in this article can easily be adapted to other contexts where there is a desire to increase shared bicycle commuting to workplaces.

Resumo Testes laboratoriais com concreto permeável incluíram medidas de porosidade e condutividade hidráulica, bem como parâmetros mecânicos - resistência à tração, tração indireta e flexão - além de avaliar seus módulos de elasticidade estático e dinâmico. Posteriormente uma área permeável na calçada de 1,0 x 8,65 metros quadrados foi construída para determinar a variação da taxa de infiltração ao longo do tempo; nesse experimento mediram-se deflexões de impacto na calçada, tendo sido avaliados os módulos retroanalisados da camada de concreto permeável, resultando 33% a 13% abaixo dos concretos convencionais. Uma análise mecanicista permitiu estimativa da espessura para o concreto em áreas de tráfego pesado e leve. Os testes apontaram não haver diferenças significativas entre as misturas estudadas, tendo porosidade de 25% permeabilidade de 0,1 cm/s. A taxa de infiltração inicial na calçada de 0.5 cm/s caiu 50% após quatro meses. Verificou-se que são requeridas maiores espessuras de concreto permeáveis que de concretos convencionais para sua aplicação para veículos comerciais.

Abstract Loratorial tests with pervious concrete comprised porosity and hydraulic conductivity as well as mechanical parameters as compressive, indirect tensile and bending strengths besides assessing its static and dynamic elasticity moduli. Later, a pervious sidewalk area of 1.0 x 8.65 square meters was built in order to determine the variation of the infiltration rate along time; over such experimental sidewalk, impact deflection tests performed allowed to assess back calculated moduli of the pervious concrete layer, resulting 33% to 13% lower than conventional concretes. A mechanistic analysis allowed to estimate the required thickness of concrete for heavy- and light-traffic areas. Tests disclosed no significant difference among the different concrete mixes, with 25% porosity and 0,1 cm/s permeability. Initial sidewalk infiltration rate of 0.5 cm/s dropped 50% four months after construction. It was verified that pervious concrete thicknesses for trucks and buses use are far higher than conventional concrete pavements.

RESUMO: Objetivo: Identificar os fatores ambientais presentes em áreas com alta densidade de acidentes de trânsito rodoviário (ATR) em León, Nicarágua. Métodos: Foram incluídos na análise todos os acidentes registrados pelo Departamento de Polícia da cidade de León de janeiro a junho de 2017. Georreferenciamos todos os acidentes e coletamos dados dos elementos ambientais em um perímetro de 20 metros do local até os acidentes ocorridos por meio de um instrumento de coleta de dados pré-testado. Foi especificado um modelo de regressão de Poisson para estimar as razões das taxas de incidência (TI) e intervalos de confiança de 95% (IC95%) para determinar os fatores ambientais associados à incidência do evento. Para identificar áreas com alta, média e baixa ocorrência de acidentes, estimamos a densidade do núcleo em torno dos pontos onde o ATR ocorreu. Resultados: Dos 667 acidentes registrados, 90% envolveram homens com idades entre 15 e 40 anos, e os acidentes de motocicleta representaram 60% dos ferimentos ou mortes. Os fatores ambientais que foram associados positivamente aos ATR incluíram boas condições da estrada (TI ajustada = 1,36; IC95% 1,13 - 1,63) e a existência de ciclovias (TI ajustada = 1,64; IC95% 1,29 - 2,10). Características ambientais associadas a velocidades mais altas e acidentes mais pesados podem aumentar a incidência deles. Conclusão: Constatamos que os centros comerciais ou turísticos com tráfego intenso são três áreas com alta densidade de acidentes. As autoridades locais podem usar essas descobertas para promover medidas de segurança no trânsito em áreas de alta incidência na cidade de León.

ABSTRACT: Objective: To identify environmental factors present in areas with high density of road traffic accidents (RTA) in Leon, Nicaragua. Methods: The analysis included all accidents recorded by the Police Department in León City, from January to June 2017. All crashes were georeferenced, and data were collected from the environment elements within a perimeter of 20 meters from the site in which accidents occurred with a pre-tested data collection instrument. We specified a Poisson regression model to estimate incidence rate ratios (IRR) and 95% confidence intervals (CI) to determine environmental factors associated with the event incidence. For the identification areas with high, medium, and low occurrences of crashes, kernel density around points in which RTA occurred were estimated. Results: Out of 667 recorded crashes, 90% involved men aged 15-40, and motorcycle accidents represented 60% of injuries or deaths. Environmental factors that were positively associated with RTA included good road conditions (adjusted IRR = 1.36, 95%CI 1.13 - 1.63) and the existence of bicycle lanes (adjusted IRR = 1.64, 95%CI 1.29 - 2.10). Environmental characteristics associated with higher speeds and heavier accidents can increase their incidence. Conclusion: We found that high-foot-traffic commercial or touristic centers are three areas with high density of crashes. Local authorities can use these findings to promote road safety measures in high-incidence areas in León City.

RESUMO: Objetivo: Identificar os fatores ambientais presentes em áreas com alta densidade de acidentes de trânsito rodoviário (ATR) em León, Nicarágua. Métodos: Foram incluídos na análise todos os acidentes registrados pelo Departamento de Polícia da cidade de León de janeiro a junho de 2017. Georreferenciamos todos os acidentes e coletamos dados dos elementos ambientais em um perímetro de 20 metros do local até os acidentes ocorridos por meio de um instrumento de coleta de dados pré-testado. Foi especificado um modelo de regressão de Poisson para estimar as razões das taxas de incidência (TI) e intervalos de confiança de 95% (IC95%) para determinar os fatores ambientais associados à incidência do evento. Para identificar áreas com alta, média e baixa ocorrência de acidentes, estimamos a densidade do núcleo em torno dos pontos onde o ATR ocorreu. Resultados: Dos 667 acidentes registrados, 90% envolveram homens com idades entre 15 e 40 anos, e os acidentes de motocicleta representaram 60% dos ferimentos ou mortes. Os fatores ambientais que foram associados positivamente aos ATR incluíram boas condições da estrada (TI ajustada = 1,36; IC95% 1,13 - 1,63) e a existência de ciclovias (TI ajustada = 1,64; IC95% 1,29 - 2,10). Características ambientais associadas a velocidades mais altas e acidentes mais pesados podem aumentar a incidência deles. Conclusão: Constatamos que os centros comerciais ou turísticos com tráfego intenso são três áreas com alta densidade de acidentes. As autoridades locais podem usar essas descobertas para promover medidas de segurança no trânsito em áreas de alta incidência na cidade de León.

ABSTRACT: Objective: To identify environmental factors present in areas with high density of road traffic accidents (RTA) in Leon, Nicaragua. Methods: The analysis included all accidents recorded by the Police Department in León City, from January to June 2017. All crashes were georeferenced, and data were collected from the environment elements within a perimeter of 20 meters from the site in which accidents occurred with a pre-tested data collection instrument. We specified a Poisson regression model to estimate incidence rate ratios (IRR) and 95% confidence intervals (CI) to determine environmental factors associated with the event incidence. For the identification areas with high, medium, and low occurrences of crashes, kernel density around points in which RTA occurred were estimated. Results: Out of 667 recorded crashes, 90% involved men aged 15-40, and motorcycle accidents represented 60% of injuries or deaths. Environmental factors that were positively associated with RTA included good road conditions (adjusted IRR = 1.36, 95%CI 1.13 - 1.63) and the existence of bicycle lanes (adjusted IRR = 1.64, 95%CI 1.29 - 2.10). Environmental characteristics associated with higher speeds and heavier accidents can increase their incidence. Conclusion: We found that high-foot-traffic commercial or touristic centers are three areas with high density of crashes. Local authorities can use these findings to promote road safety measures in high-incidence areas in León City.