Abstract: In Mexico City, the BRT type Mass Transit System called Metrobus was recently included to other modes of transportation, where the technological factor was added as a basis to improve the efficiency of transportation in general. However, intelligent mobility should not only be evaluated from a technocentric approach, but also from the usercentric approach. In this context, the aim of this article is to analyze, from the conceptual framework of smart mobility, whether information and communication technologies (ICT) are contributing to the construction of public value, understood as the value derived from a public policy that satisfies a social need. In this sense, the case study explores the public value of technologies to improve the mobility of users of Metrobus line 1 in Mexico City. The exploratory research used a mixed methodology and included quantitative data collection techniques such as the application of a probabilistic survey and an online survey. Qualitative techniques included participant observation and semi-structured interviews with Metrobus users. The results show the importance of Metrobus users to evaluate and contribute to the value of mobility programs, and reject the idea that technology is the most important thing towards the construction of sustainable mobility.

Resumen: En la Ciudad de México se incluyeron recientemente otros modos de transporte al Sistema de Transporte Público Masivo tipo BRT llamado Metrobús, tomando el factor tecnológico como base para mejorar la eficiencia del transporte en general. Sin embargo, la movilidad inteligente no solo debe ser evaluada desde un enfoque tecnocéntrico, sino que también desde el enfoque del usuario. En este contexto, el objetivo del artículo es analizar desde el marco conceptual de la movilidad inteligente, si las tecnologías de la información y comunicación (TIC) están contribuyendo en la construcción de valor público, entendido este como el valor derivado de que una política pública satisfaga una necesidad social. En ese sentido, el estudio de caso explora el valor público de las tecnologías para mejorar la movilidad de los usuarios de la línea 1 del Metrobús en la Ciudad de México. La investigación, de tipo exploratoria, utilizó una metodología mixta e incluyó técnicas de recolección de datos cuantitativas, así como la aplicación de una encuesta probabilística en línea. Asimismo, las técnicas cualitativas implicaron la observación participante y entrevistas semiestructuradas a usuarios del Metrobús. Los resultados muestran la importancia de los usuarios del Metrobús en la evaluación y su contribución para que los programas de movilidad tengan valor, y desecha la idea de que la tecnología sea lo más importante para la construcción de una movilidad sostenible.

Resumen: El objetivo del artículo es analizar el impacto del comercio transfronterizo al menudeo, para ello se busca estimar el gasto por sector en ambos lados de la conurbación transfronteriza de Ciudad Juárez-El Paso. La estimación del gasto se realizó con la información proporcionada por la encuesta transfronteriza a usuarios de puentes internacionales, durante el periodo octubre-diciembre de 2019. Los resultados muestran que los gastos que realizaron los residentes en México que cruzaron a Estados Unidos fueron de 177 700 000 de dólares y los de Estados Unidos que cruzaron a México 141 200 000, durante el último trimestre de 2019. Los residentes en México señalan que sus principales motivos de cruce son compras, trabajo y la escuela y los residentes de Estados Unidos para asistir a reuniones familiares, consulta médica o dental y compra de medicinas. Por lo anterior, se concluye que la integración entre ambas ciudades es parcial.

Abstract: The objective of the article is to analyze the impact of cross-border retail trade by estimating spending by sector on both sides of the Ciudad Juárez-El Paso cross-border conurbation. The expenditure estimation was done with the information provided by the cross-border survey of international bridge users, during the period October-December 2019. The results show that expenditures made by residents in Mexico who crossed into the United States were 177.7 million USD and those in the United States who crossed into Mexico 141.2 million, during the last quarter of 2019. Residents in Mexico indicate that their main reasons for crossing are shopping, work and school and U.S. residents to attend family reunions, medical or dental consultation and purchase medicine. Therefore, it is concluded that integration between the two cities is partial.

ABSTRACT The objective of the article is to investigate the spatial relationship between socio-economic characteristics, demographics, terrestrial communication networks, and crime in the municipalities of Chiapas. The methodology includes a multiple spatial regression model estimated with maximum likelihood. We obtained the information from the Executive Secretariat of the National Public Security System (SESNSP, 2019) and the 2015 Intercensal Survey (INEGI, 2015) at the municipal level. The results confirm that the municipalities connected by road and rail networks have higher unemployment rates and extreme poverty. They also present higher crime rates such as robbery to passers-by and homicides. The results can be used as a public policy instrument to target crime prevention and containment programs.

RESUMEN El objetivo del artículo es investigar la relación espacial entre las características socioeconómicas, demográficas, redes de comunicación terrestre y delitos en los municipios de Chiapas. La metodología incluye un modelo de regresión espacial múltiple estimado con máxima verosimilitud. La información usada se obtuvo del Secretariado Ejecutivo del Sistema Nacional de Seguridad Pública (SESNSP, 2019) y la Encuesta Intercensal 2015 (Inegi, 2015) a nivel municipal. Los resultados confirman que los municipios que están comunicados por redes de carreteras y vías del ferrocarril, tienen mayores tasas de desempleo y pobreza extrema, presentan mayores tasas de delitos como robos a transeúntes y homicidios. Los resultados pueden ser usados como un instrumento de política pública para focalizar programas de prevención y contención del delito.

Abstract The objective of this paper is to identify areas of high social vulnerability in Ciudad Juarez, Chihuahua, in 2010. The methodology consists in the elaboration of an index of social vulnerability through the use of principle characteristics, exploratory analysis of spatial data and the creation of a spatial regression model. Variables were developed based on information from the XIII general population and housing census conducted in 2010 and subdivided according to geostatistical areas (AGEB). The results show the presence of highly vulnerable social groups (high-high) around the central and northwest areas of the city, with sociodemographic variables acting as the main drivers for vulnerability. These findings may serve as a powerful tool for the generation of public policies as it identifies highly vulnerable areas, thus enabling the proper implementation of social programs.

Resumen El objetivo de este artículo es identificar las áreas de alta vulnerabilidad social en Ciudad Juárez, Chihuahua, en el año 2010. La metodología empleada consistió en la elaboración del índice de vulnerabilidad social mediante el uso de la técnica de componentes principales, análisis exploratorio de datos espaciales y un modelo de regresión espacial. Las variables se construyeron con información del XIII censo general de población y vivienda de 2010, a nivel del área geográfica básica (AGEB). Los resultados muestran la presencia de agrupamientos de alta vulnerabilidad social (alto-alto) tanto en los alrededores de la parte central como en el norponiente de la ciudad y que las variables que más explican la vulnerabilidad social son las sociodemográficas. Los resultados pueden ser una herramienta poderosa de política pública, de gran ayuda para identificar zonas de alta vulnerabilidad en donde se puedan focalizar los programas sociales.

Abstract: The robbery is one of the main crimes in Mexico City. The policies implemented by the police bodies are focalized in reactive actions and few had been made from a prevention perspective. The theoretical background is provided by the routine activities and crime patterns. To measure the relationship a multiple regression model was test. The data include criminal warrants of robbery (PGJDF, 2010) and other socioeconomic variables (INEGI, 2010), both at census tract level. The methodology used is a Geographic Weighted Regression (GWR). The results of the spatial regression model show that commerce and service land use, public transportation stations and the percentage of male population of 18 to 24 years old increase significantly the opportunities to commit a robbery. The results provide some guiding for the design of security public policies focused on the prevention of the criminal activity.

Resumen: El robo a transeúntes es uno de los principales delitos que se comenten en la Ciudad de México. Las políticas implementadas para su combate se han centrado en acciones reactivas y poco se hace desde un enfoque de la prevención. La información usada del robo de transeúntes corresponde a averiguaciones previas (PGJDF, 2010), el resto de las variables socioeconómicas corresponden al XII Censo de Población y Vivienda, ambas a nivel de área geoestadística-básica (AGEB). La metodología consiste en la construcción un modelo de regresión espacial (RS) del error estimado con la técnica de máxima verosimilitud. Los resultados de la regresión espacial muestran que el uso de suelo no residencial, las estaciones de transbordo de transporte público y el porcentaje de población masculina de 18 a 24 años incrementan significativamente las oportunidades para ser objeto de un robo a transeúntes. Asimismo, puede conocer dónde el modelo tiene un mayor o menor ajuste y cómo cambia la relación entre las variables en el espacio y con qué significancia estadística. Lo anterior permite el diseño de políticas públicas de seguridad centradas en la prevención de la actividad criminal.

Abstract This paper analyzes the spatial patterns of motor vehicle theft crimes in Mexico City. The largest metropolitan areas in Latin-America are witnessing a sharp escalation of urban violence and the Metropolitan Area of Mexico City is not the exception. In the Metropolitan Area of Mexico City the motor vehicle theft is one of the crimes that have higher arrest and criminal warrants with 40 336 in average during the 1995 to 2007 period. In 2010 motors vehicle theft reached 44 446 criminal warrants, representing the 39% of all criminal warrants in the city. However, such crime does not show a homogenous spatial pattern but shows a high spatial concentration in some delegations of Mexico City such as Benito Juárez, Coyoacán and Cuauhtémoc. In this context, the research question is: Does exists spatial relationship between concentration of motor vehicle theft and environmental factors?. The theoretical background is provided by the social disorganization theory, the routine activities and crime patterns. Both theories explain criminal spatial variation as responses to environmental conditions. The causal mechanism underlying both theories is that individuals make decisions based on the aggregated behavior around them. Individuals are constantly exposed to social stimuli, and they make use of the information derived from the environment (e.g. behavioral contagion).The data includes arrests and criminal warrants of motor vehicle theft provided by the General Office of Justice of the Federal District (PGJDF, 2010) and the rest of socioeconomic variables were provided by the Housing and Population Census , 2010, all of them at census tract level. The methodology used includes regional analysis techniques such as location quotient, multiple regression analysis and exploratory spatial data analysis ESDA in specific the Moran Indice. This is performed within reasonable limits of data reliability, sampling error, and in disconnection from theoretical postulates. The results of the multiple regression identify variables such as none residential land use, population density, female-headed households, single and concentration of young population influence motor vehicle theft crimes. These findings allow us to design public security polices focused in places where could implement programs oriented to the situational prevention of the crime and the social prevention of crime. Besides, the results provide findings for urban planning and social development policies with police strategies.

Resumen Este artículo tiene como objetivo analizar los patrones espaciales del delito de robo de vehículos en la Ciudad de México. Las grandes áreas metropolitanas de America Latina han atestiguado el incremento de la violencia urbana y la Zona Metropolitana de la Ciudad de México (ZMCM) no es la excepción. Uno de los delitos con el mayor número de averiguaciones previas en la ZMCM es el robo de vehículos con un promedio de 40 336 durante el periodo 1995-2007. En 2010 el robo de vehículos alcanzo las 44 446 averiguaciones previas, representando el 38% del total de las averiguaciones previas registradas en la entidad. Sin embargo, este delito no muestra una distribución homogénea en todo el territorio sino que muestra una alta concentración en algunas delegaciones de la Ciudad de México como Benito Juárez, Coyoacán y Cuauhtémoc. En este contexto nos preguntamos. Existe relación espacial entre la concentración de los robos de vehículos y las características socioeconómicas del entorno? El soporte teórico del artículo lo proporcionan teorías como la desorganización social y las actividades rutinarias. La información usada del robo de vehículos corresponde a las denuncias hechas por las personas afectadas y que se convirtieron en averiguaciones previas, la fuente de información es la Procuraduría General de Justicia del Distrito Federal (PGJDF, 2010). El resto de las variables socioeconómicas corresponden al XII Censo de Población y Vivienda (2010), ambas a nivel de área geoestadística básica (AGEB). La metodología es mixta, para medir la relación espacial se aplicaron algunas técnicas de análisis regional como el cociente de localización, un modelo de regresión lineal múltiple y análisis exploratorio de datos espaciales en específico el Índice de Moran. Los resultados identifican cuatro variables tales como el uso del suelo no residencial, la densidad de población, los hogares con jefatura femenina y concentración de población joven como factores que influyen en el robo de vehículos. Lo anterior permite diseñar políticas públicas de seguridad centradas en los lugares en los que se puedan poner en marcha programas orientados a la prevención situacional del delito, así como la prevención social del delito, orientados a la reconstrucción del tejido social y organización comunitaria.

OBJECTIVE:Investigate the spatial distribution pattern of the homicide rate and its relation to sociodemographic features in the Benito Juárez, Coyoacán, and Cuauhtémoc districts of Mexico City in 2010. METHODS: Inferential cross-sectional study that uses spatial analysis methods to study the spatial association of the homicide rate and demographic features. Spatial association was determined through the location quotient, multiple regression analysis, and the use of geographically weighted regression. RESULTS: Homicides show a heterogeneous location pattern with high rates in areas with non-residential land use, low population density, and low marginalization. CONCLUSIONS: Spatial analysis tools are powerful instruments for the design of prevention- and recreation-focused public safety policies that aim to reduce mortality from external causes such as homicides.

OBJETIVO:Investigar el patrón de distribución espacial de la tasa de homicidios y su relación con las características sociodemográficas en las delegaciones de Benito Juárez, Coyoacán y Cuauhtémoc de la Ciudad de México en el año 2010. MÉTODOS: Estudio inferencial de corte transversal que usa métodos de análisis espacial para estudiar la asociación espacial de la tasa de homicidios y las características demográficas. La asociación espacial fue determinada a través del cociente de localización, análisis de regresión múltiple y el uso de la regresión geográficamente ponderada. RESULTADOS: Los homicidios muestran un patrón de localización heterogéneo con altas tasas en zonas con uso del suelo no residencial, con baja densidad de población y baja marginación. CONCLUSIONES: El uso de herramientas de análisis espacial son instrumentos poderosos para el diseño de políticas de seguridad pública preventiva y recreativa que busquen reducir la mortalidad por causas externas como homicidios.

The crisis of uninhabited homes has generated increasing concerns about the effects of the rise in criminal activity in neighborhoods with a large number of vacant housing units in Ciudad Juárez, Chihuahua. An estimated multiple regression analysis using the ordinary least squares statistical method was employed. The primary sources of data were provided by the Chihuahua State Public Security Ministry and the XIII Housing and Population Census (Inegi, 2010), from basic geostatistical areas. The study found that higher levels of uninhabited homes contribute to an increase in violent crime, particularly homicides.

La crisis de las viviendas deshabitadas generó preocupación sobre sus posibles efectos en el incremento de la actividad delictiva en los fraccionamientos con una alta densidad de vivienda deshabitada en Ciudad Juárez, Chihuahua. La metodología empleada es el análisis de regresión múltiple estimado mediante la técnica de mínimos cuadrados ordinarios. Las variables fueron construidas con información de la Secretaría de Seguridad Pública del Estado de Chihuahua (SSPCH) y el XIII Censo de población y vivienda (Inegi) a nivel de AGEB. El estudio encontró que los altos niveles de vivienda deshabitada contribuyen a la concentración de crímenes violentos, sobre todo homicidios.

The aim of this article is to analyze the spatial relationship between the socio-spatial hierarchy index and the employment accessibility index in Ciudad Juarez, Chihuahua, through the use of spatial analysis methods. The methodology was developed in two stages: first, the socio-spatial hierarchy and employment accessibility indices were constructed; second, their spatial relationship was studied by analyzing spatial autocorrelation and local indicators of spatial association. The data used to construct the indices came from the Population and Housing Census (INEGI, 2000) and Economic Census (INEGI, 2004). Spatial analysis was carried out using the Geoda software, developed by the Geoda Center for Geospatial Analysis and Computation. The results prove the spatial relationship between residential segregation and access to employment centers, as well as the identification of homogeneous clusters of census tracts with a high or low level of socio-spatial hierarchy and access to employment, which helps identify clusters of social exclusion.

En este artículo se analizó la relación espacial entre el índice de jerarquía socioespacial y el índice de accesibilidad a centros de empleo en Ciudad Juárez, Chihuahua, mediante el análisis exploratorio de datos espaciales, en dos etapas; en la primera se construyeron los índices mencionados y en la segunda se revisó su relación espacial, a través del mismo análisis, en específico de la autocorrelación espacial y el análisis con indicadores locales de asociación espacial. Para la construcción de los índices se usó información de los censos de población y vivienda y el económico por AGEB. El análisis espacial se llevó a cabo mediante el software Geoda. Los resultados probaron la relación espacial entre la segregación residencial y la accesibilidad a los centros de empleo, así como la identificación de agrupamientos homogéneos de AGEBS con un alto o bajo índice de jerarquía socioespacial y accesibilidad al empleo, que permiten identificar clusters de exclusión social.

There are intraurban differences in commuting times using private autos and mass transit as a result of unequal access to employment centers in Ciudad Juarez, Chihuahua; the objective of this paper is to explain them. The methodology used is spatial analysis, and four regression models were estimated using the ordinary least squares (OLS) statistical method. The primary sources of data are the Origin-Destination Survey of 1997, the XII Housing and Population Census of 2000, and the XIII Economic Census of 1999, all of them at census block level. The results of the regression models indicate that accessibility index, job-home balance, land value and land use proxies (the proportion of secondary and tertiary sector workers) have significant effects on explaining differences in workers' commuting times using mass transit. Furthermore, the accessibility index, land use and proportion of secondary workers increase commuting time using an automobile. These results have implications for land use and transportation planning.

Existen disparidades intraurbanas en los tiempos de traslado del viaje al trabajo en transporte público y privado, producto de una accesibilidad diferenciada a los centros de empleo en Ciudad Juárez, Chihuahua; el objetivo del artículo es explicarlas. La metodología empleada es el análisis espacial, además se elaboraron cuatro modelos de regresión simple estimados mediante la técnica de mínimos cuadrados ordinarios (MCO) . Las variables se construyeron con información de la Encuesta de origen-destino de 1997, el XII Censo general de población y vivienda de 2000 y el XIII Censo económico de 1999, a nivel del área geográfica básica (AGEB). Los resultados de los modelos de regresión indican que el índice de accesibilidad, el balance entre empleos y viviendas, el valor del suelo y las variables aproximadas de uso del suelo (proporción de trabajadores en el sector secundario y terciario) muestran efectos estadísticamente significativos al explicar diferencias en los tiempos de traslado al trabajo en transporte público. Así mismo, el índice de accesibilidad, valor del suelo y la proporción de trabajadores en el sector secundario incrementan dichos tiempos en transporte privado. Los resultados tienen implicaciones en términos de políticas de usos del suelo y planeación del transporte.

Abstract The objective of this paper is to address the extent to which the land use (job housing balance, population density, land value), socio-economic characteristics (percentage of low income households and high income households) and housing tenure (percentage of owner-occupied housing and percentage of renter-occupied housing) explains intra urban differences of the commuting time in auto and transit in Ciudad Juarez, Chihuahua. The primary source of data are the Origin-Destination Survey (IMIP) 1997, Housing and Population Census (INEGI), 2000 and Economic Census (INEGI), 1999 all of them at census tract level. Four models were estimated using the ordinary least squares (OLS) statistical method. The findings showed that job housing balance, land value, percentage of renter-occupied housing are statistically significant to explain lower commute time using transit. In contrast, population density, percentage of owner-occupied housing are statistically significant to explain higher commute time using transit. The percentage of low income households is statistically significant to explain higher commute time using auto.

Resumen Este artículo tiene como objetivo analizar las diferencias intraurbanas en los tiempos de traslado del viaje al trabajo en transporte público y privado, asociado a variables de uso del suelo (razón empleo/viviendas, densidad de población, valor del suelo), a características socioeconómicas (proporción de población con ingreso bajo y alto), y a la tenencia de la vivienda (proporción de viviendas propias y rentadas) en Ciudad Juárez, Chihuahua. Las variables fueron construidas con información de la Encuesta de Origen-Destino 1997 (IMIP), el XII Censo de Población y Vivienda 2000 (INEGI) y el XIII Censo Económico 1999 (INEGI) a nivel de AGEB. El análisis se realizó mediante la construcción de cuatro modelos de regresión que se estimaron mediante la técnica de mínimos cuadrados ordinarios. Los resultados muestran que las variables razón empleo/viviendas, valor del suelo, y proporción de viviendas rentadas son estadísticamente significativas para explicar menores tiempos de traslado en transporte público. En contraste, la densidad de población y la proporción de viviendas propias son estadísticamente significativas para explicar menores tiempos de traslado en transporte público. La proporción de población de bajos ingresos es estadísticamente significativa para explicar los cambios en los tiempos de traslado en transporte privado.

This article analyzes the changes in the intra-urban structure of Ciudad Juárez, Chihuahua, from 1989 to 1993. For this purpose, the services and commerce economic census of 1989 and 1994 were consulted, the population census of 1990 and the population counting of 1995, both at an AGEB level were consulted also. The afore was possible trough the construction of a centrality index. In 1989, the intra-urban structure of Ciudad Juárez showed the presence of two principal centers. These centers, although they are of the same rank, have different functions as a result of both having economic branches that sustain different marketing areas, uneven density of population and different buying capacity of their primary consumers. In 1994, the city-continued having this two principal centers, even thou three new sub-centers were created, which are localized out of the traditional central areas, in easy-to-reach zones with a high level of infrastructure. In this context, the intra-urban structure is in process of becoming multi-centered, when in the past it was mono-centric.

El artículo tiene como objetivo analizar los cambios en la estructura intraurbana de Ciudad Juárez, Chihuahua, durante el periodo 1989-1993. Para ello se usaron los censos económicos de comercio y servicios de 1989 y 1994, el censo de población de 1990 y el conteo de población de 1995, ambos a nivel de AGEB. Lo anterior fue posible mediante la construcción del índice de centralidad. En 1989 la estructura intraurbana de Ciudad Juárez mostró la presencia de dos centros principales. Dichos centros, aunque con la misma jerarquía urbana, tienen distintas funciones, como resultado de contar con ramas económicas que tienen diferentes áreas de mercado, desigual densidad poblacional y distinta capacidad de compra de sus principales consumidores. Para 1994 la ciudad siguió teniendo esos dos centros principales, aunque se crearon tres nuevos subcentros que se localizan fuera de las tradicionales áreas centrales, en zonas de fácil acceso y buena infraestructura. En este contexto, la estructura intraurbana se encuentra en proceso de convertirse de monocéntrica en multicéntrica.