A national hospital-based nonfatal road traffic injury surveillance system was established at sentinel units across Peru in 2007 under the leadership of the Ministry of Health. Surveillance data are drawn from three different sources (hospital records, police reports, and vehicle insurance reports) and include nonfatal road traffic injuries initially attended at emergency rooms. A single data collection form is used to record information about the injured, event characteristics related to the driver of the vehicle(s), and the vehicle(s). Data are analyzed periodically and disseminated to all surveillance system participants. Results indicated young adult males (15-29 years old) were most affected by nonfatal road traffic injuries and were most often the drivers of the vehicles involved in the collision. Four-wheeled vehicle occupants comprised one-half of cases in most regions of the country, and pedestrians injured in the event accounted for almost another half. The system established in Peru could serve as a model for the use of multiple data sources in national nonfatal road traffic injury surveillance. Based on this study, the challenges of this type of system include sustaining and increasing participation among sentinel units nationwide and identifying appropriate prevention interventions at the local level based on the resulting data.

Con el liderazgo del Ministerio de Salud, en el 2007 se estableció un sistema hospitalario nacional de vigilancia de traumatismos no mortales por accidentes de tránsito en unidades centinela de todo el Perú. Los datos de vigilancia se extraen de tres fuentes diferentes (registros hospitalarios, informes policiales e informes del seguro del vehículo) e incluyen los traumatismos no mortales por accidentes de tránsito atendidos inicialmente en las salas de urgencia. Se usa un único formulario de recopilación de datos para registrar la información sobre los heridos, las características del hecho relacionadas con el conductor o los conductores de los vehículos y del vehículo o los vehículos involucrados. Los datos se analizan periódicamente y se comunican a todos los participantes del sistema de vigilancia. Los resultados indicaron que los hombres adultos jóvenes (de 15 a 29 años) fueron los más afectados por traumatismos no mortales por accidentes de tránsito y con mayor frecuencia eran los conductores de los vehículos que participaron en la colisión. Los ocupantes de vehículos de cuatro ruedas representaron la mitad de los casos en la mayoría de las zonas del país y los peatones lesionados en el hecho representaron prácticamente la otra mitad. El sistema establecido en el Perú podría servir de modelo del uso de múltiples fuentes de datos para la vigilancia a nivel nacional de traumatismos no mortales por accidentes de tránsito. Según los resultados de este estudio, los retos de un sistema de este tipo consisten en mantener y aumentar la participación de las unidades de vigilancia de todo el país y determinar las intervenciones de prevención adecuadas en el nivel local según los datos obtenidos.

OBJECTIVE: Describe the impact of interventions focused on decreasing deaths by motorcycle crash. MATERIAL AND METHODS: We analyzed variations in deaths by motorcycle crash in Cali when the interventions were implemented and the statistical significance of changes between 1993 and 2001. RESULTS: The rate of motorcyclist deaths per 100 000 inhabitants decreased from 9.7 in 1995 to 3.6 in 2001. The greatest reduction was observed after the introduction of the helmet law for motorcycle drivers in 1996 (12.3%). Other interventions-such as a helmet law for passengers, a reflective safety vest, a circulation ban for motorcyclists in December, and compulsory courses for all motorcyclists-produced a greater decrease in mortality; meanwhile, a lack of law enforcement increased it. CONCLUSIONS: The establishment and implementation of a combination of prevention strategies was more effective than a single or non-articulated strategy.

OBJETIVO: Este estudio se ideó para describir el efecto de las intervenciones dirigidas a disminuir las muertes de los motociclistas. MATERIAL Y MÉTODOS: Se analizaron las variaciones en la mortalidad de motociclistas en Cali, al momento de aplicarse las intervenciones, y el significado estadístico de dichos cambios, entre 1993 y 2001. RESULTADOS: La tasa de muerte de motociclistas por cada 100 000 habitantes se redujo de 9.7 en 1995 a 3.6 en 2001. La mayor reducción se observó después de la introducción del uso del casco protector en 1996 (12.3%). Otras medidas como la obligatoriedad del casco para los pasajeros, el uso del chaleco reflectivo, la prohibición de usar motocicletas en días de diciembre y la exigencia de cursos para infractores redujeron en su conjunto aún más la mortalidad, mientras que el debilitamiento de la vigilancia la incrementó. CONCLUSIONES: La implantación y ejecución de medidas combinadas de prevención resultan más efectivas que las medidas individuales o desarticuladas.

OBJECTIVE: Describe the impact of interventions focused on decreasing deaths by motorcycle crash. MATERIAL AND METHODS: We analyzed variations in deaths by motorcycle crash in Cali when the interventions were implemented and the statistical significance of changes between 1993 and 2001. RESULTS: The rate of motorcyclist deaths per 100 000 inhabitants decreased from 9.7 in 1995 to 3.6 in 2001. The greatest reduction was observed after the introduction of the helmet law for motorcycle drivers in 1996 (12.3%). Other interventions-such as a helmet law for passengers, a reflective safety vest, a circulation ban for motorcyclists in December, and compulsory courses for all motorcyclists-produced a greater decrease in mortality; meanwhile, a lack of law enforcement increased it. CONCLUSIONS: The establishment and implementation of a combination of prevention strategies was more effective than a single or non-articulated strategy.

OBJETIVO: Este estudio se ideó para describir el efecto de las intervenciones dirigidas a disminuir las muertes de los motociclistas. MATERIAL Y MÉTODOS: Se analizaron las variaciones en la mortalidad de motociclistas en Cali, al momento de aplicarse las intervenciones, y el significado estadístico de dichos cambios, entre 1993 y 2001. RESULTADOS: La tasa de muerte de motociclistas por cada 100 000 habitantes se redujo de 9.7 en 1995 a 3.6 en 2001. La mayor reducción se observó después de la introducción del uso del casco protector en 1996 (12.3%). Otras medidas como la obligatoriedad del casco para los pasajeros, el uso del chaleco reflectivo, la prohibición de usar motocicletas en días de diciembre y la exigencia de cursos para infractores redujeron en su conjunto aún más la mortalidad, mientras que el debilitamiento de la vigilancia la incrementó. CONCLUSIONES: La implantación y ejecución de medidas combinadas de prevención resultan más efectivas que las medidas individuales o desarticuladas.

Introducción: La relación entre el estado de desarrollo económico de un país y su tasa de mortalidad por colisiones de vehículos de motor (CVM) no ha sido definida para los diferentes tipos de usuarios de las vías Métodos: Este artículo presenta un análisis de regresión transversal con datos recientes de mortalidad en 44 países, utilizando datos de certificados de defunción provenientes de la Organización Mundial de la Salud Resultados: Para cinco tipos de usuarios de las vías, la mortalidad por CVM es expresada como muertes por 100.000 habitantes, y muertes por 1.000 vehículos de motor. El desarrollo económico es medido como el Producto Interno Bruto (PIB) per cápita en dólares de Estados Unidos, y como vehículos de motor por 1.000 habitantes. Los resultados mostraron que la mortalidad total por CVM en los países con bajos ingresos presentó un pico a un PIB alrededor de US $2.000 per cápita, y cerca de 100 vehículos por 1.000 habitantes. Conclusiones: La mortalidad total disminuyó con el incremento del ingreso nacional alrededor de US $24.000. La mayoría de los cambios en la mortalidad por CVM asociados con el desarrollo económico fueron explicados por cambios en las tasas de usuarios no motorizados, especialmente de peatones. Las tasas totales de CVM fueron más bajas cuando la exposición de los peatones fue menor o porque hubo pocos vehículos de motor o peatones; y fueron más altas durante un periodo crítico de transición hacia transporte motorizado, cuando gran cantidad de peatones y otros usuarios vulnerables compitieron por el uso de las vías con vehículos de motor.

Introduction: The relationship between a country's economic development and its fatality rate from motor vehicle accidents (MVA) has not been studied according to the different types of users of public thoroughfares. Methodology: This article presents a cross analysis of recent mortality data from 44 countries through the use of information found in the death certifications supplied by the World Health Organization. Results: For five types of users of public roadways the mortality rate by MVA is presented as deaths per 100,000 inhabitants and deaths per 1000 motor vehicles. Economic development is measured by the per capita GDP (Gross Domestic Product) in US dollars and the number of motor vehicles per 1000 inhabitants. The results showed that the total mortality rate by MVA in low income countries reached a peak at a GDP of around US $2000 per capita and around 100 motor vehicles per 1000 inhabitants. Conclusions: The overall mortality rate diminished with the increase of national income at around US $24,000. The majority of the changes in fatality by MVA in association with economic development were explained by changes in the number of nonmotorized users of public ways, especially pedestrians. The total number of MVA was reduced when the exposure of pedestrians to motorized traffic was lower either because there were fewer motor vehicles or because there were fewer pedestrians. The rate was higher during critical periods of transition towards more motorized transportation when many pedestrians and other non-motorized users of public thoroughfares were competing for space with increased numbers of motorized vehicles.

Introdução: A relação entre o estado de desenvolvimento econômico de um país e sua taxa de mortalidade por colisões de veículos de motor (CVM) não tem sido definida para os diferentes tipos de usuários das vías. Métodos: Este artigo apresenta urna análise da regressâo transversal de dados recentes de mortalidade em 44 países, utilizando os dados dos certificados de óbito provenientes da Organizasâo Mundial da Saúde. Resultados: Para cinco tipos de usuários das vías, a mortalidade por CVMé expressa como martes por 100.000 habitantes e martes por 1.000 veículos de motor. O desenvolvimento econômico é medido pelo Produto Interno Bruto (PIB) per capita em dólares dos Estados Unidos, e pelos veículos de motor por 1.000 habitantes. Os resultados mostraram que a mortalidade total por CVM nos países com baixos ingressos apresentou o auge com o PIB ao redor de US $ 2.000 per capita, e cerca de 100 veículos por 1.000 habitantes. Conclusões: A mortalidade total diminuiu com o incremento do ingresso nacional ao redor de US $ 24.000. A maioria das mudanças na mortalidade por CVM associadas com o desenvolvimento econõmico foi explicada por mudanças nas taxas de usuários não motorizados, especialmente de pedestres. As taxas totais de CVMforam mais baixas quando a exposiçao dos pedestres foi menor ou porque houvepoucos veículos de motor ou poneos pedestres; eforam mais altas durante um período crítico de transiçao do transporte motorizado, quando muitos pedestres e outros usuários vulneráveis competiram pelo uso das vías com muitos veículos de motor.