Abstract Objective To estimate the number of collateral casualties associated with road users considered responsible for a road crash. Method We analyzed the case series comprising all 790,435 road users involved in road crashes with victims in Spain from 2009 to 2013, recorded in a nationwide police-based registry. For each road user assumed to be responsible for a crash, we collected information relative to health outcomes in other people involved in it, and obtained the total number of collateral casualties per 100 road users considered responsible for the crash. We then estimated the strength of associations between sex, age and the number of collateral casualties generated by car drivers considered responsible for the crash, and calculated rate ratios and corresponding 95% confidence intervals. Results Pedestrians responsible for crashes were associated with the lowest number of collateral casualties (13.1/100), whereas the highest number (153/100) was observed for bus drivers responsible for crashes. Car drivers were associated with 104.4/100 collateral casualties. The youngest and the oldest car drivers responsible for crashes were associated with 33% and 41% more deaths, respectively, than the 25-34 year old group. Male drivers were associated with 22% more collateral casualties than female drivers. Conclusions Regardless of the type of road user who was responsible for a road crash, their active contribution to the crash led to an additional number of collateral casualties in other, non-responsible users. The number and severity of collateral casualties were related to the type of vehicle and the number of people involved. These results are potentially useful to support the need to promote safer driver practices among subgroups of high-risk drivers.

Resumen Objetivo Estimar el número de víctimas colaterales asociadas a los usuarios de las vías de tráfico responsables de una colisión. Método Se estudió la serie de casos formada por los 790.435 usuarios de la vía implicados en accidentes de tráfico con víctimas en España, entre 2009 y 2013, recogidos en el Registro de Accidentes de Tráfico con Víctimas de la Dirección General de Tráfico. Para cada uno de los usuarios considerado responsable se recogió información sobre las consecuencias sanitarias para las otras personas implicadas en el mismo accidente, y se calculó el número total de víctimas colaterales por cada 100 usuarios responsables. A continuación se estimó la fuerza de asociación de la edad y el sexo de los conductores de turismo con el número de víctimas colaterales generadas por ellos, y se obtuvieron las correspondientes razones de tasas y sus intervalos de confianza del 95%. Resultados Los peatones responsables de atropellos se asociaron al menor número de víctimas colaterales (13,1/100), mientras que la cifra más alta de estas (153/100) se asoció a los conductores de autobús responsables del accidente. Los de turismo implicaron a 104,4/100. Los conductores de turismo más jóvenes (<25 años) y los de mayor edad (>64 años) implicaron respectivamente un 33% y un 41% más de víctimas colaterales que el grupo de 25-34 años. Los varones se asociaron a un 22% más de víctimas colaterales que las mujeres. Conclusiones Independientemente del tipo de usuario responsable del accidente, su contribución activa se asoció a un número adicional de víctimas colaterales, cuyas magnitud y gravedad dependieron sobre todo del tipo de vehículo conducido. Este trabajo puede ser útil para reforzar las actuaciones destinadas a prevenir la accidentalidad en los usuarios de alto riesgo.

Abstract Objective To estimate the number of collateral casualties associated with road users considered responsible for a road crash. Method We analyzed the case series comprising all 790,435 road users involved in road crashes with victims in Spain from 2009 to 2013, recorded in a nationwide police-based registry. For each road user assumed to be responsible for a crash, we collected information relative to health outcomes in other people involved in it, and obtained the total number of collateral casualties per 100 road users considered responsible for the crash. We then estimated the strength of associations between sex, age and the number of collateral casualties generated by car drivers considered responsible for the crash, and calculated rate ratios and corresponding 95% confidence intervals. Results Pedestrians responsible for crashes were associated with the lowest number of collateral casualties (13.1/100), whereas the highest number (153/100) was observed for bus drivers responsible for crashes. Car drivers were associated with 104.4/100 collateral casualties. The youngest and the oldest car drivers responsible for crashes were associated with 33% and 41% more deaths, respectively, than the 25-34 year old group. Male drivers were associated with 22% more collateral casualties than female drivers. Conclusions Regardless of the type of road user who was responsible for a road crash, their active contribution to the crash led to an additional number of collateral casualties in other, non-responsible users. The number and severity of collateral casualties were related to the type of vehicle and the number of people involved. These results are potentially useful to support the need to promote safer driver practices among subgroups of high-risk drivers.

Resumen Objetivo Estimar el número de víctimas colaterales asociadas a los usuarios de las vías de tráfico responsables de una colisión. Método Se estudió la serie de casos formada por los 790.435 usuarios de la vía implicados en accidentes de tráfico con víctimas en España, entre 2009 y 2013, recogidos en el Registro de Accidentes de Tráfico con Víctimas de la Dirección General de Tráfico. Para cada uno de los usuarios considerado responsable se recogió información sobre las consecuencias sanitarias para las otras personas implicadas en el mismo accidente, y se calculó el número total de víctimas colaterales por cada 100 usuarios responsables. A continuación se estimó la fuerza de asociación de la edad y el sexo de los conductores de turismo con el número de víctimas colaterales generadas por ellos, y se obtuvieron las correspondientes razones de tasas y sus intervalos de confianza del 95%. Resultados Los peatones responsables de atropellos se asociaron al menor número de víctimas colaterales (13,1/100), mientras que la cifra más alta de estas (153/100) se asoció a los conductores de autobús responsables del accidente. Los de turismo implicaron a 104,4/100. Los conductores de turismo más jóvenes (<25 años) y los de mayor edad (>64 años) implicaron respectivamente un 33% y un 41% más de víctimas colaterales que el grupo de 25-34 años. Los varones se asociaron a un 22% más de víctimas colaterales que las mujeres. Conclusiones Independientemente del tipo de usuario responsable del accidente, su contribución activa se asoció a un número adicional de víctimas colaterales, cuyas magnitud y gravedad dependieron sobre todo del tipo de vehículo conducido. Este trabajo puede ser útil para reforzar las actuaciones destinadas a prevenir la accidentalidad en los usuarios de alto riesgo.

Abstract Objective To quantify the magnitude of the association between the type of vehicle and the probability of being responsible for a collision between two or more vehicles. Method From the registry of road crashes with victims maintained by the Spanish Traffic General Directorate (2014 and 2015), a matched case-control study was designed. Cases were offending drivers involved in the 27,630 collisions between two or more vehicles in which only one of the drivers had committed a driving mistake or offence. Each case was matched with the non-offending drivers of the vehicles involved in the same crash: in all, 31,219 controls were included. Apart from the commission of offences and the type of vehicle involved, we got information about other characteristics of the driver (age, sex, etc.) and about the vehicle (age). Odds ratios (OR) were calculated in order to quantify the association between each type of vehicle and the odds of being responsible for the collision, crude and adjusted (by conditioned logistic regression) by the rest of collected variables. Results In comparison with private cars, bicycles had a lower risk of causing a collision (adjusted OR: .30), and also mopeds (aOR: .52) and buses (aOR: .63). Vans (aOR: 1.19) and four-wheel vehicles (aOR: 1.33) increased the risk. Conclusion Two-wheeled vehicles and buses had a lower risk of causing collisions than private cars. This association is independent of some of the characteristics of the driver, as well as the age of the vehicle.

Resumen Objetivo Cuantificar la magnitud de la asociación entre el tipo de vehículo y la probabilidad de ser el responsable de una colisión entre dos o más vehículos. Método A partir del registro de accidentes de tráfico con víctimas de la Dirección General de Tráfico (2014 y 2015) se diseñó un estudio de casos y controles emparejado. Los casos fueron los conductores infractores implicados en las 27.630 colisiones entre dos o más vehículos, en las que solo uno de los conductores implicados había cometido algún error de conducción o infracción. Cada caso se emparejó con los conductores no infractores de los vehículos implicados en el mismo accidente; en total se dispuso de 31.219 controles. Aparte de la comisión de infracciones y del tipo de vehículo implicado, se obtuvo información para otras características del conductor (edad, sexo, etc.) y del vehículo (antigüedad). Se calcularon odds ratios (OR) para cuantificar la asociación entre cada tipo de vehículo y la odds de ser el causante de la colisión, crudas y ajustadas (ORa) (regresión logística condicionada) por el resto de las variables recogidas. Resultados En comparación con los turismos, se obtuvo un menor riesgo de provocar la colisión para bicicletas (ORa: 0,30), ciclomotores (ORa: 0,52) y autobuses (ORa: 0,63), y un mayor riesgo para furgonetas (ORa: 1,19) y vehículos todoterreno (ORa: 1,33). Conclusión Los vehículos de dos ruedas y los autobuses tienen un menor riesgo de provocar colisiones que los turismos. Esta asociación es independiente de algunas características del conductor, así como de la antigüedad del vehículo.

Abstract Objective To quantify the magnitude of the association between the type of vehicle and the probability of being responsible for a collision between two or more vehicles. Method From the registry of road crashes with victims maintained by the Spanish Traffic General Directorate (2014 and 2015), a matched case-control study was designed. Cases were offending drivers involved in the 27,630 collisions between two or more vehicles in which only one of the drivers had committed a driving mistake or offence. Each case was matched with the non-offending drivers of the vehicles involved in the same crash: in all, 31,219 controls were included. Apart from the commission of offences and the type of vehicle involved, we got information about other characteristics of the driver (age, sex, etc.) and about the vehicle (age). Odds ratios (OR) were calculated in order to quantify the association between each type of vehicle and the odds of being responsible for the collision, crude and adjusted (by conditioned logistic regression) by the rest of collected variables. Results In comparison with private cars, bicycles had a lower risk of causing a collision (adjusted OR: .30), and also mopeds (aOR: .52) and buses (aOR: .63). Vans (aOR: 1.19) and four-wheel vehicles (aOR: 1.33) increased the risk. Conclusion Two-wheeled vehicles and buses had a lower risk of causing collisions than private cars. This association is independent of some of the characteristics of the driver, as well as the age of the vehicle.

Resumen Objetivo Cuantificar la magnitud de la asociación entre el tipo de vehículo y la probabilidad de ser el responsable de una colisión entre dos o más vehículos. Método A partir del registro de accidentes de tráfico con víctimas de la Dirección General de Tráfico (2014 y 2015) se diseñó un estudio de casos y controles emparejado. Los casos fueron los conductores infractores implicados en las 27.630 colisiones entre dos o más vehículos, en las que solo uno de los conductores implicados había cometido algún error de conducción o infracción. Cada caso se emparejó con los conductores no infractores de los vehículos implicados en el mismo accidente; en total se dispuso de 31.219 controles. Aparte de la comisión de infracciones y del tipo de vehículo implicado, se obtuvo información para otras características del conductor (edad, sexo, etc.) y del vehículo (antigüedad). Se calcularon odds ratios (OR) para cuantificar la asociación entre cada tipo de vehículo y la odds de ser el causante de la colisión, crudas y ajustadas (ORa) (regresión logística condicionada) por el resto de las variables recogidas. Resultados En comparación con los turismos, se obtuvo un menor riesgo de provocar la colisión para bicicletas (ORa: 0,30), ciclomotores (ORa: 0,52) y autobuses (ORa: 0,63), y un mayor riesgo para furgonetas (ORa: 1,19) y vehículos todoterreno (ORa: 1,33). Conclusión Los vehículos de dos ruedas y los autobuses tienen un menor riesgo de provocar colisiones que los turismos. Esta asociación es independiente de algunas características del conductor, así como de la antigüedad del vehículo.

Abstract Objective To assess the prevalence of illegal drug use in college students on any previous occasion, during the previous year and the previous month, and to analyze the relationship between illegal drug use and family support and other factors. Methods A cross-sectional study using data from students participating in the uniHcos project (n = 3767) was conducted. The prevalence and age of onset of consumption of cannabis, non-prescription sedatives, stimulants and depressants was evaluated. Polyconsumption was also assessed. The independent variables were: family support, age, residence, and employment status. To determine the factors related to drug use multivariate logistic regression models stratified by gender were fitted. Results Differences between men and women in prevalence of illegal drug use except non-prescription sedatives were observed. In both genders, less family support was associated with higher consumption of all drugs, except depressants, and with polyconsumption. To be studying and looking for work was related to cannabis and stimulant use and to polyconsumption among women, but only to cannabis use among men. Conclusions These results support the notion that the start of university studies is a particularly relevant stage in the onset of illegal drug use and its prevention, and that consumption may be especially associated with family support.

Resumen Objetivo Evaluar la prevalencia del consumo de drogas ilegales en estudiantes universitarios y analizar la relación entre dicho consumo, el apoyo familiar y otros factores. Método Se realizó un diseño transversal basado en datos de participantes en el proyecto uniHcos (n = 3767). Se evaluaron la prevalencia y la edad de inicio del consumo de cannabis, tranquilizantes sin receta, estimulantes y depresores, y el policonsumo. Como variables independientes se consideraron el apoyo familiar, la edad, la residencia y la situación laboral. Para la determinación de los factores asociados al consumo de drogas se ajustaron modelos de regresión logística estratificados por sexo. Resultados Se observaron diferencias entre hombres y mujeres en la prevalencia del consumo de todas las drogas ilegales, excepto tranquilizantes sin receta. En ambos sexos, cuanto peor apoyo familiar, mayor consumo de todas las drogas, excepto depresores y policonsumo. Encontrarse estudiando y buscando trabajo se relacionó con el consumo de cannabis, estimulantes y policonsumo en las mujeres, y solo con cannabis en los hombres. Conclusiones Los resultados de este estudio aportan nueva evidencia a favor de que el inicio de la etapa universitaria es un momento de especial relevancia en el inicio del consumo de drogas ilegales y su prevención, pudiendo este consumo estar especialmente relacionado con el apoyo familiar.

Abstract Objective To assess the prevalence of illegal drug use in college students on any previous occasion, during the previous year and the previous month, and to analyze the relationship between illegal drug use and family support and other factors. Methods A cross-sectional study using data from students participating in the uniHcos project (n = 3767) was conducted. The prevalence and age of onset of consumption of cannabis, non-prescription sedatives, stimulants and depressants was evaluated. Polyconsumption was also assessed. The independent variables were: family support, age, residence, and employment status. To determine the factors related to drug use multivariate logistic regression models stratified by gender were fitted. Results Differences between men and women in prevalence of illegal drug use except non-prescription sedatives were observed. In both genders, less family support was associated with higher consumption of all drugs, except depressants, and with polyconsumption. To be studying and looking for work was related to cannabis and stimulant use and to polyconsumption among women, but only to cannabis use among men. Conclusions These results support the notion that the start of university studies is a particularly relevant stage in the onset of illegal drug use and its prevention, and that consumption may be especially associated with family support.

Resumen Objetivo Evaluar la prevalencia del consumo de drogas ilegales en estudiantes universitarios y analizar la relación entre dicho consumo, el apoyo familiar y otros factores. Método Se realizó un diseño transversal basado en datos de participantes en el proyecto uniHcos (n = 3767). Se evaluaron la prevalencia y la edad de inicio del consumo de cannabis, tranquilizantes sin receta, estimulantes y depresores, y el policonsumo. Como variables independientes se consideraron el apoyo familiar, la edad, la residencia y la situación laboral. Para la determinación de los factores asociados al consumo de drogas se ajustaron modelos de regresión logística estratificados por sexo. Resultados Se observaron diferencias entre hombres y mujeres en la prevalencia del consumo de todas las drogas ilegales, excepto tranquilizantes sin receta. En ambos sexos, cuanto peor apoyo familiar, mayor consumo de todas las drogas, excepto depresores y policonsumo. Encontrarse estudiando y buscando trabajo se relacionó con el consumo de cannabis, estimulantes y policonsumo en las mujeres, y solo con cannabis en los hombres. Conclusiones Los resultados de este estudio aportan nueva evidencia a favor de que el inicio de la etapa universitaria es un momento de especial relevancia en el inicio del consumo de drogas ilegales y su prevención, pudiendo este consumo estar especialmente relacionado con el apoyo familiar.

ABSTRACT Estimating the prevalence of the so-called “hidden populations” can be challenging, because the identification of its members is difficult due to their socially sanctionable or illegal behaviors. This article provides a critical review of the most widely used methods for estimating the size of a hard-to-reach population. All are indirect methods, based on incomplete data sources. Depending on the available data, one method can be more appropriate than another. Besides, each method must fulfill a number of requirements, and each one may be subject to specific risk of bias. To choose the most suitable method, an accurate evaluation of the available data is necessary, and. if possible several methods should be used simultaneously to be able to compare the results and to critically evaluate if these results fit with the reality.

RESUMEN En determinadas situaciones podemos encontrar dificultades a la hora de calcular prevalencias en algunas poblaciones. Es el caso de personas que tienen comportamientos que son difíciles de identificar debido a que pueden estar sancionados socialmente o ser ilegales. Es lo que llamamos poblaciones ocultas. Este artículo proporciona una revisión crítica de los métodos más utilizados para calcular el tamaño de una población de difícil acceso. Se trata de métodos indirectos, que estiman la prevalencia de una población oculta basándose en fuentes de datos incompletas. Se exponen diferentes métodos, cada uno de ellos tiene diferentes indicaciones para ser utilizado, dependiendo de los datos de los que dispongamos. Además, precisan de una serie de requisitos para poder ser aplicados y cada uno está expuesto a diferentes tipos de sesgos. Por estos motivos, hay que valorar correctamente los datos disponibles para aplicar el método más preciso, y si fuese posible, utilizar simultáneamente varios métodos para poder comparar los resultados obtenidos, además de valorar críticamente los resultados y comprobar si se ajustan a la realidad.

Objective. The purpose of this study was to compare the frequency of involvement in risky driving circumstances between Guatemalan and Spanish university students and identify in both populations the differences between the involvement in such circumstances and road crashes. Materials and methods. A cross sectional study was conducted during the academic courses 2007 to 2011 on a sample of 2 130 drivers (1 016 in Guatemala and 1 114 in Spain), who completed a self-administered questionnaire that assessed: mobility patterns, use of safety devices, driving styles and involvement in road traffic crashes. Results: Furthermore, they were involved more frequently in almost all the risky-driving circumstances compared with Spanish students, principally in: mobile use (74.4 % versus 24.3 %), distraction (47.1 % versus 18.8 %) or not using seatbelt (23.9% vs 5.9). Finally, the adjusted analysis yields an accident rate 4.8 times higher among Guatemalans (CI 95% 3.1-7.4). Conclusions: Considering the factors more frequently associated with suffer road traffic crashes dependent on human factor, it is noted physical and social factors as well as that the car-dependent issues, must play an important role in the marked differences detected in both populations

Objetivos. Comparar las diferencias en las circunstancias de riesgo al volante en universitarios de Guatemala y España. Materiales y métodos. Estudio transversal realizado durante el 2007 a 2011 en una muestra de 2130 conductores (1016 en Guatemala y 1114 en España), quienes respondieron un cuestionario autoadministrado que valoraba: patrones de movilidad, uso de dispositivos de seguridad, estilos de conducción e implicación en accidentes de tránsito. Resultados. Los estudiantes de Guatemala se implicaron con mayor frecuencia en circunstancias de riesgo como hablar por el teléfono móvil (74,4% vs 24,3%), distraerse (47,1% vs 18,8%) o no usar el cinturón de seguridad (23,9% vs 5,9%) con respecto a los españoles; en el análisis ajustado el reporte de haber tenido algún accidente fue 4,8 veces mayor (IC 95% 3,1-7,4) en universitarios de Guatemala. Conclusiones. Existen factores dependientes del vehículo, entorno físico y de índole social, que podrían tener un rol importante en las diferencias detectadas en ambas poblaciones

Objective. The purpose of this study was to compare the frequency of involvement in risky driving circumstances between Guatemalan and Spanish university students and identify in both populations the differences between the involvement in such circumstances and road crashes. Materials and methods. A cross sectional study was conducted during the academic courses 2007 to 2011 on a sample of 2 130 drivers (1 016 in Guatemala and 1 114 in Spain), who completed a self-administered questionnaire that assessed: mobility patterns, use of safety devices, driving styles and involvement in road traffic crashes. Results: Furthermore, they were involved more frequently in almost all the risky-driving circumstances compared with Spanish students, principally in: mobile use (74.4 % versus 24.3 %), distraction (47.1 % versus 18.8 %) or not using seatbelt (23.9% vs 5.9). Finally, the adjusted analysis yields an accident rate 4.8 times higher among Guatemalans (CI 95% 3.1-7.4). Conclusions: Considering the factors more frequently associated with suffer road traffic crashes dependent on human factor, it is noted physical and social factors as well as that the car-dependent issues, must play an important role in the marked differences detected in both populations

Objetivos. Comparar las diferencias en las circunstancias de riesgo al volante en universitarios de Guatemala y España. Materiales y métodos. Estudio transversal realizado durante el 2007 a 2011 en una muestra de 2130 conductores (1016 en Guatemala y 1114 en España), quienes respondieron un cuestionario autoadministrado que valoraba: patrones de movilidad, uso de dispositivos de seguridad, estilos de conducción e implicación en accidentes de tránsito. Resultados. Los estudiantes de Guatemala se implicaron con mayor frecuencia en circunstancias de riesgo como hablar por el teléfono móvil (74,4% vs 24,3%), distraerse (47,1% vs 18,8%) o no usar el cinturón de seguridad (23,9% vs 5,9%) con respecto a los españoles; en el análisis ajustado el reporte de haber tenido algún accidente fue 4,8 veces mayor (IC 95% 3,1-7,4) en universitarios de Guatemala. Conclusiones. Existen factores dependientes del vehículo, entorno físico y de índole social, que podrían tener un rol importante en las diferencias detectadas en ambas poblaciones

Introduction. The implementation of the Bolonia's process has meant a methodological change in the Spanish university during the last years. This has affected the teaching quality, specifically in the degree of Medicine, which has changed from a traditional and unidirectional teaching methodology into another situation, in which the students acquire importance in the learning process and the continuous evaluation gets a more important role. Subjects and methods. In the academic year 2010-2011 the student level of satisfaction and participation in the subject 'Epidemiology and Health Demography' (an obligatory study course from the third year of the degree) and their relationship with the academic performance achieved were assessed by the 'Ad hoc questionnaire of teaching improvement'. A total of 215 students answered the questionnaire. The association between the students' implication and their level of satisfaction with this evaluation system and their academic performance were evaluated with multiple lineal regression models. Results. The 40.8% of students indicated a very high level of satisfaction with the continuous evaluation system. It was observed that the higher attendance to lectures the higher marks obtained at the final test (p < 0.05 and p < 0.001, respectively). Also, the students implication in the activities scheduled were positively associated with their qualifications at the final test (p < 0.001). Conclusion. The use of a continuous evaluation system in 'Epidemiology and Health Demography' resulted in a better academic performance by the students.

Introducción. La implantación del proceso de Bolonia ha supuesto un cambio metodológico en la universidad española en los últimos tiempos. Ello revierte en la calidad de la docencia, específicamente en la titulación de medicina, que se ha ido transformando desde una metodología docente tradicional y unidireccional a otra, más actual, donde el estudiante ocupa un papel principal en el proceso de aprendizaje y donde la evaluación continuada va adquiriendo cada vez más protagonismo. Sujetos y métodos. En el curso académico 2010-2011 se evaluó, mediante el 'cuestionario ad hoc de mejora de la docencia', el grado de satisfacción y participación del alumnado en la asignatura de 'Epidemiología y demografía sanitaria', materia obligatoria de tercer curso de medicina en la Universidad de Granada, y se relacionó con el rendimiento académico obtenido. Un total de 215 alumnos contestaron al cuestionario. La asociación entre la implicación del alumnado y su satisfacción con este modelo de evaluación y su rendimiento académico se evaluó mediante modelos de regresión lineal múltiple. Resultados. El 40,8% de los estudiantes indicó un 'muy elevado grado de satisfacción' con el sistema de evaluación continua. Se observó que, a mayor asistencia a clases de teoría, mayor fue la calificación obtenida en el examen final (p < 0,05 y p < 0,001, respectivamente). La implicación del alumnado en las actividades docentes programadas se asoció positivamente con la calificación obtenida en el examen final (p < 0,001). Conclusión. La inclusión de un sistema de evaluación basado en la evaluación continuada favoreció un mayor rendimiento académico del alumnado.

<title>ABSTRACT</title><sec><title>Objective:</title><p>To estimate the efficacy of antibiotic prophylaxis to prevent urinary tract infection in patients (both gender) who undergo a cystoscopy with sterile urine.</p></sec><sec><title>Materials and Methods:</title><p>Search strategy (January 1980-December 2013) in Medline via PubMed, CENTRAL, and EMBASE. Additionally, we searched databases for registered trials and conference abstracts, as well as reference lists of systematic reviews and included studies. Seven published randomized clinical trials (January 1, 1980 to December 31, 2013) were included in quantitative analyses with no language restrictions. Two independent reviewers collected data. Risk of bias was evaluated with the Cochrane Collaboration tool. We performed a fixed effect analyses due to statistical homogeneity. The primary outcome was urinary tract infection and the secondary was asymptomatic bacteriuria. The effect measure was the risk difference (RD) with 95% confidence interval. The planned interventions were: Antibiotic vs placebo; Antibiotic vs no intervention and Antibiotic vs any other intervention.</p></sec><sec><title>Results:</title><p>3038 patients were found in seven studies. For the primary outcome, we included 5 studies and we found a RR 0.53 CI95% (0.31, 0.90) and a RD-0.012 CI95% (-0.023,-0.002), favoring antibiotic prophylaxis. For asymptomatic bacteriuria we included 6 studies and we found a RR 0.28 CI95% (0.20, 0.39) and a RD-0.055 CI95% (-0.07,-0.039), was found favoring prophylaxis. According to GRADE evaluation, we considered moderate quality of evidence for both outcomes. The subgroup analysis showed that only two studies were classified as having low risk of bias: Cam 2009 and García-Perdomo 2013. They showed no statistical differences (RD-0.009 CI95% -0.03, 0.011).</p></sec><sec><title>Conclusions:</title><p>Based on studies classified as low risk of bias, we found moderate evidence to not recommend the use of antibiotic prophylaxis to prevent urinary tract infection and asymptomatic bacteriuria in patients who undergo cystoscopy with sterile urine in an ambulatory setting.</p></sec>

Objective: To assess the effect of age on the increase in DM prevalence in Spain between 2001 and 2012. Methods: From the DM prevalence data of the National Health Surveys performed in Spain in 2001, 2006, and 2012 and age distribution of the population, adjusted prevalence rates by age for each year were calculated by the direct method, taking the 2006 population as the reference one. Crude and adjusted percentage increases were also calculated for the whole period and for the 2001-2006 and 2006-2012 sub-periods. Results: 12.5% of the crude DM prevalence increase is attributable to the population aging during the whole period. Although the trends are different in the two sub-periods, adjusted prevalence rates also show an increasing trend. Conclusions: Aside from population aging, there exist other factors responsible for the increase in diabetes prevalence rates in Spain in 2001-2012 that should be known.

Objetivo: Valorar el efecto de la edad sobre el incremento en la prevalencia de DM en España entre 2001 y 2012. Métodos: Partiendo de las prevalencias de DM de las Encuestas Nacionales de Salud realizadas en España en 2001, 2006 y 2012 y de la distribución etaria de la población, se calcularon, mediante método directo, las prevalencias ajustadas por edad para cada año, tomando como población de referencia la de 2006. Asimismo, se calcularon los incrementos porcentuales crudos y ajustados para el periodo total y para los subperíodos 2001-2006 y 2006-2012. Resultados: El 12,5% del incremento en la prevalencia cruda de DM es atribuible al envejecimiento poblacional durante el período total. Aunque las tendencias son diferentes en los dos subperíodos considerados, las prevalencias ajustadas también muestran una tendencia creciente. Conclusiones: Además del envejecimiento poblacional, existen otros factores responsables del incremento en las tasas de diabetes en España en 2001-2012 que es preciso conocer.

The aim of this study was to identify and quantify the association between the amount of driving (km/year), traffic accidents, and other factors among university students in Guatemala. A cross-sectional study was performed during the 2010-2011 school year in a sample of 1,016 drivers who completed a self-administered questionnaire that assessed mobility patterns, use of safety accessories, driving style, and automobile crashes. The results showed a positive association between amount of driving and greater involvement in risky driving (adjusted regression coefficient 3.25, 95%CI: 2.23-4.27, for the highest level of exposure). More frequent involvement in risky driving and older age showed the strongest associations with traffic accidents. Although the amount of driving was positively associated with a higher accident rate, most of this association was found to be mediated by involvement in risky driving practices.

El objetivo fue identificar y cuantificar la asociación entre la intensidad de exposición (km/año recorridos), la accidentalidad y sus factores asociados en universitarios de Guatemala. Se realizó un estudio trasversal durante el curso 2010-2011, sobre una muestra de 1.016 conductores, quienes cumplimentaron un cuestionario autoadministrado que valoraba: patrones de movilidad, uso de dispositivos de seguridad, estilos de conducción y accidentalidad. Se obtuvieron asociaciones positivas entre la intensidad de exposición y la mayor implicación en circunstancias de riesgo al volante (coeficiente de regresión ajustado de 3,25, IC95%: 2,23-4,27, para las mayores exposiciones). Tanto una mayor implicación en tales circunstancias, como una mayor edad, fueron las variables más fuertemente asociadas con la mayor accidentalidad. Pese a que la intensidad de exposición se asocia positivamente con una mayor accidentalidad, se constató que la mayor parte de dicha asociación está mediada por una mayor implicación en circunstancias de riesgo al volante.

O objetivo foi identificar e quantificar a associação entre a intensidade de exposição (km/anos percorridos), a acidentalidade e os seus fatores em universitários da Guatemala. Realizou-se um estudo transversal durante o curso 2010-2011 sobre uma amostra de 1.016 condutores de veículos, que responderam a um questionário autoadministrado que valorizava: padrões de mobilidade, uso de dispositivos de segurança, maneira de condução e acidentalidade. Obtiveram-se associações positivas entre intensidade de exposição e maior implicância em circunstâncias de risco ao conduzir (coeficiente de regressão ajustado a 3,25; IC95%: 2,23-4,27, para as maiores exposições). Tanto a maior implicância em ditas circunstâncias como uma maioridade foram as variáveis mais fortemente associadas com a maior acidentalidade. Apesar de a intensidade de exposição ser associada positivamente com uma maior acidentalidade, estabelecemos que a maior parte da dita associação está mediada pela maior implicância em circunstâncias de risco ao conduzir.

O objetivo foi identificar e quantificar a associação entre a intensidade de exposição (km/anos percorridos), a acidentalidade e os seus fatores em universitários da Guatemala. Realizou-se um estudo transversal durante o curso 2010-2011 sobre uma amostra de 1.016 condutores de veículos, que responderam a um questionário autoadministrado que valorizava: padrões de mobilidade, uso de dispositivos de segurança, maneira de condução e acidentalidade. Obtiveram-se associações positivas entre intensidade de exposição e maior implicância em circunstâncias de risco ao conduzir (coeficiente de regressão ajustado a 3,25; IC95%: 2,23-4,27, para as maiores exposições). Tanto a maior implicância em ditas circunstâncias como uma maioridade foram as variáveis mais fortemente associadas com a maior acidentalidade. Apesar de a intensidade de exposição ser associada positivamente com uma maior acidentalidade, estabelecemos que a maior parte da dita associação está mediada pela maior implicância em circunstâncias de risco ao conduzir.

The aim of this study was to identify and quantify the association between the amount of driving (km/year), traffic accidents, and other factors among university students in Guatemala. A cross-sectional study was performed during the 2010-2011 school year in a sample of 1,016 drivers who completed a self-administered questionnaire that assessed mobility patterns, use of safety accessories, driving style, and automobile crashes. The results showed a positive association between amount of driving and greater involvement in risky driving (adjusted regression coefficient 3.25, 95%CI: 2.23-4.27, for the highest level of exposure). More frequent involvement in risky driving and older age showed the strongest associations with traffic accidents. Although the amount of driving was positively associated with a higher accident rate, most of this association was found to be mediated by involvement in risky driving practices.

El objetivo fue identificar y cuantificar la asociación entre la intensidad de exposición (km/año recorridos), la accidentalidad y sus factores asociados en universitarios de Guatemala. Se realizó un estudio trasversal durante el curso 2010-2011, sobre una muestra de 1.016 conductores, quienes cumplimentaron un cuestionario autoadministrado que valoraba: patrones de movilidad, uso de dispositivos de seguridad, estilos de conducción y accidentalidad. Se obtuvieron asociaciones positivas entre la intensidad de exposición y la mayor implicación en circunstancias de riesgo al volante (coeficiente de regresión ajustado de 3,25, IC95%: 2,23-4,27, para las mayores exposiciones). Tanto una mayor implicación en tales circunstancias, como una mayor edad, fueron las variables más fuertemente asociadas con la mayor accidentalidad. Pese a que la intensidad de exposición se asocia positivamente con una mayor accidentalidad, se constató que la mayor parte de dicha asociación está mediada por una mayor implicación en circunstancias de riesgo al volante.

The University stage gives rise to social and personal changes as the independence of the nuclear family and the increased responsibilities that are related to the acquisition and/or consolidation of life styles and habits that may determine the future health status. Inadequate nutrition, a high level of inactivity, risky sexual behavior, abuse of new technologies or starting consumption of legal and illegal drugs, are among the most significant risk behaviors in this phase. In order to know how to set and / or consolidate the habits and lifestyles in the university stage and health effects in the future, to born the uniHcos project. It is a dynamic cohort of university students who join the project during the first academic year and will be followed during their stay at college and working life. The follow-up will be biennially and for the capture and the information collection will be used on-line technologies. This paper aims to show the uniHcos project to the scientific community as well as present preliminary results found so far in the two cohorts established since 2011.

La etapa universitaria da lugar a cambios sociales y personales, que se relacionan con la adquisición y/o consolidación de estilos y hábitos de vida que pueden determinar el estado de salud futuro. Una inadecuada nutrición, un alto nivel de sedentarismo, conductas sexuales de riesgo, el abuso de las nuevas tecnologías o el inicio en el consumo de drogas tanto legales como ilegales, son algunas de las conductas más destacables de esta etapa. Con el objeto de conocer cómo se establecen y consolidan los hábitos y estilos de vida en la etapa universitaria y sus efectos sobre la salud futura nace el proyecto uniHcos. Se trata del estudio de una cohorte dinámica de estudiantes universitarios que se incorporan al proyecto durante el primer curso académico y serán seguidos durante su permanencia en la universidad y vida laboral. El seguimiento se realizará bienalmente y para la captación y recogida de información se utilizarán las nuevas tecnologías on-line. El objetivo del presente trabajo es dar a conocer el proyecto uniHcos a la comunidad científica así como presentar los resultados preliminares encontrados hasta el momento en las dos cohortes establecidas desde el 2011.