Resumen La construcción de una red carretera en Argentina constituyó un eje clave de la agenda pública durante los años treinta. Si bien la principal meta era abaratar los costos de producción también se pensó como un elemento indispensable para impulsar el turismo. Esta actividad se presentaba como una verdadera promesa de progreso para las provincias más pobres, entre ellas Salta. Resultaba perentorio el abordaje de la cuestión de la materialidad vial, para lo cual el Estado, a través de sus agencias expertas, estaba resuelto a actuar como actor protagonista. Así pues, el objetivo de este artículo consiste en analizar el desenvolvimiento de la Dirección Nacional de Vialidad (DNV) y la Dirección de Vialidad de Salta (DVS) en la producción de infraestructuras viales con fines turísticos en dicha provincia durante el periodo 1932- 1943. Para llevar a cabo tal pesquisa se recuperaron documentos de Estado tales como memorias descriptivas de las reparticiones expertas, boletines oficiales de rango nacional y provincial, diarios de sesiones parlamentarios y prensa escrita, destacando aquella especializada en asuntos de transporte. Este trabajo demostró que la habilitación de carreteras en Salta hacia sus distintos espacios turísticos dependió del grado y el tipo de articulación establecido entre las dependencias de vialidad nacional y provincial.

Abstract The construction of a highway network in Argentina was a key axis of the public agenda during the 1930s. Although the main goal was to lower production costs, it was also thought of as an essential element to promote tourism. This activity was presented as a true promise of progress for the poorest provinces, including Salta. It was imperative to address the issue of road materiality, for which the State, through its expert agencies, was determined to act as a leading actor. Thus, the objective of this article is to analyze the development of the National Road Directorate (DNV) and the Salta Road Directorate (DVS) in the production of road infrastructure for tourist purposes in said province during the period 1932-1943. To carry out such a research, official documents were recovered such as descriptive reports of the expert departments, official bulletins of national and provincial level, diaries of parliamentary sessions and written press, highlighting those specialized in transportation matters. Finally, this work demonstrated that the authorization of roads in Salta towards its different tourist areas depended on the degree and type of articulation established between the national and provincial road agencies.

Resumen La provincia de Entre Ríos se encuentra en un espacio con características insulares dentro del territorio argentino, y en su interior contiene cientos de arroyos y bosque nativo. El transporte vial en ese contexto estuvo marcado por la necesidad de la construcción de puentes y caminos. El objetivo de este artículo es analizar las políticas públicas provinciales en infraestructura vial en Entre Ríos durante el periodo radical, de 1914 a 1943. Con ese fin se trabajó con los Mensajes de los Gobernadores, los cuales consistían en informes que describían las obras del año anterior y proyectaban lo planificado para el año entrante. También se analizaron las Memorias de Gobierno y Obra pública. Finalmente, se complejizó la mirada con los Diarios de Sesiones de la Honorable Cámara de Diputados de la Provincia de Entre Ríos.

Abstract The province of Entre Ríos is located in a space with insular characteristics within the Argentine territory, and in its interior, it contains hundreds of streams and native forests. Road transport in this context was marked by the need for the construction of bridges and roads. The aim of this article is to analyze provincial public policies on road infrastructure in Entre Ríos during the radical period, from 1914 to 1943. To this end, we worked with the Governors' Messages, which consisted of reports describing the previous year's works and projecting what was planned for the coming year. The Government and Public Works Reports were also analyzed. Finally, a more complex look was taken at the Session Journals of the Honorable Chamber of Deputies of the Province of Entre Ríos.

Resumen Se presenta en este artículo problemas de remoción en masa ocasionados por excesivas lluvias en la Ruta Nacional 40, tramo San Carlos de Bariloche-El Bolsón en el sudoeste de la provincia de Río Negro, en la Patagonia, Argentina, en el sector que bordea el lago Guillelmo. La zona en cuestión presenta copiosas precipitaciones que afectan cerros, cuyas laderas han sufrido incendios forestales que las han dejado sin vegetación y susceptibles a la erosión. Los problemas citados motivaron a que Vialidad Nacional hiciera un pedido a la Escuela de Ingeniería de Caminos de Montaña para solucionar este problema que se está haciendo crónico y cuya gravedad aumenta con cada evento climático. En efecto, luego de cada lluvia, grandes volúmenes de detritos se acumulan sobre la calzada cortando la ruta, dejando incomunicadas a las ciudades de San Carlos de Bariloche y El Bolsón, generando un sinnúmero de inconvenientes a la región. En este trabajo se proponen, en primer lugar, medidas tendientes a paliar este problema a corto plazo y otras acciones con el objetivo de lograr una solución a mediano y largo plazo para este serio problema en forma definitiva.

Abstract In this paper are presented mass removal problems caused by excessive rains on National Road 40, San Carlos de Bariloche-El Bolsón section, in the southwest of the province of Río Negro, in Patagonia, Argentina, bordering Guillelmo Lake. The zone in question presents copious precipitations that affect hills, whose slopes have suffered forest fires, leaving them without vegetation and susceptible to erosion. The aforementioned problems, obliged Vialidad Nacional to ask the School of Mountain Roads Engineering to solve this problem that is becoming chronic and whose severity increases with each climatic event. Actually, after each rain, large volumes of debris accumulate on the road, cutting the route and cutting off the link between the cities of San Carlos de Bariloche and El Bolsón, generating a great number of difficulties to the region. Firstly, procedures tending to alleviate this problem in the short term are proposed, as well as further actions to achieve a fundamental solution to solve this serious problem definitely.

Abstract A decisive factor to boost accesibility to health service is to consider centrality and evaluate road type in order to locate medical units. The objective this study was to analyze the location of the medical units of the three main health institutions of Mexico City: IMSS, ISSSTE and Sedesa. From the calculation of location coefficients there is a preference for locating clinics and hospitals on the main roads and avenues. Most public transport routes run within 200 meters of medical units.

Resumen Un factor decisivo para potenciar la accesibilidad a servicios de salud es considerar la centralidad y evaluar el tipo de vía para localizar unidades médicas. El objetivo de este documento es demostrar la lógica locacional sobre la vialidad de las unidades médicas de tres instituciones de salud: IMSS, ISSSTE y Sedesa en Ciudad de México. A partir del cálculo de cocientes de localización se reconoce la preferencia de localización de clínicas y hospitales sobre ejes viales y avenidas principales. La mayoría de las rutas de transporte público circulan a un máximo de 200 metros de las unidades médicas.

Resumen Se presenta en este artículo problemas de remoción en masa ocasionados por excesivas lluvias en la Ruta Nacional 40, tramo San Carlos de Bariloche-El Bolsón en el sudoeste de la provincia de Río Negro, en la Patagonia, Argentina, en el sector que bordea el lago Guillelmo. La zona en cuestión presenta copiosas precipitaciones que afectan cerros, cuyas laderas han sufrido incendios forestales que las han dejado sin vegetación y susceptibles a la erosión. Los problemas citados motivaron a que Vialidad Nacional hiciera un pedido a la Escuela de Ingeniería de Caminos de Montaña para solucionar este problema que se está haciendo crónico y cuya gravedad aumenta con cada evento climático. En efecto, luego de cada lluvia, grandes volúmenes de detritos se acumulan sobre la calzada cortando la ruta, dejando incomunicadas a las ciudades de San Carlos de Bariloche y El Bolsón, generando un sinnúmero de inconvenientes a la región. En este trabajo se proponen, en primer lugar, medidas tendientes a paliar este problema a corto plazo y otras acciones con el objetivo de lograr una solución a mediano y largo plazo para este serio problema en forma definitiva.

Abstract In this paper are presented mass removal problems caused by excessive rains on National Road 40, San Carlos de Bariloche-El Bolsón section, in the southwest of the province of Río Negro, in Patagonia, Argentina, bordering Guillelmo Lake. The zone in question presents copious precipitations that affect hills, whose slopes have suffered forest fires, leaving them without vegetation and susceptible to erosion. The aforementioned problems, obliged Vialidad Nacional to ask the School of Mountain Roads Engineering to solve this problem that is becoming chronic and whose severity increases with each climatic event. Actually, after each rain, large volumes of debris accumulate on the road, cutting the route and cutting off the link between the cities of San Carlos de Bariloche and El Bolsón, generating a great number of difficulties to the region. Firstly, procedures tending to alleviate this problem in the short term are proposed, as well as further actions to achieve a fundamental solution to solve this serious problem definitely.

Abstract Urban trees are a fundamental part of the natural landscape within cities, as they reduce the negative effects caused by economic activities and contribute to improve the quality of life for the inhabitants of all social classes. The aim of this study was to make a diagnosis of the urban trees in streets of Puebla City in areas with different degrees of marginalization and type of existing roads. A stratified random sampling was carried out in public roads from May to October 2019. The species, total height, height to the first branch and height to canopy, basal diameter, diameter to the breast height, canopy cover diameter, also health condition, status of development and conflicts with infrastructure were determined. A total of 2 188 trees were recorded, 2 068 of which were found alive, which belong to 31 families, 56 genera and 75 species; 73.33 % are introduced species and only 26.67 % are native. The results from this study highlight the influence that socio-economic aspects have on the composition and structure of urban trees, mainly in street trees, being important to recognize that in the development of management plans and management of public urban trees it is necessary to integrate the different social and urban aspects that each urban center has.

Resumen El arbolado urbano forma parte fundamental del paisaje natural dentro de las ciudades, reduce los efectos negativos ocasionados por las actividades económicas y contribuye a mejorar la calidad de vida de los habitantes de todas las clases sociales. El objetivo del presente estudio fue realizar la caracterización de la estructura y la diversidad del arbolado en calles públicas de la ciudad de Puebla por áreas con diferente grado de marginación y orden vial. Se realizó un muestreo aleatorio estratificado en vialidades públicas de mayo a octubre de 2019; se determinó la especie, altura total, altura del fuste limpio, altura de copa viva y altura a copa viva, diámetro basal, diámetro normal, diámetro de la copa, así como condición y estado de desarrollo. Se registró un total de 2 188 árboles, de los cuales 2 068 estaban vivos; estos se agruparon en 31 familias, 56 géneros y 75 especies; 73.33 % son taxones introducidos y solo 26.67 % son nativos. Los resultados del estudio destacan la influencia de los aspectos socioeconómicos y urbanos en la composición y en la estructura del arbolado vial, por lo que deben de ser contemplados en la gestión y elaboración de planes de manejo.

Resumen En este trabajo se presentan los resultados obtenidos de la simulación numérica del flujo sobre un deflector curvo, con la finalidad de obtener el arco circular más apropiado para direccionar el flujo de los gases de escape en el momento de despegue de los aviones en la pista 05 izquierda del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) y no afectar la operatividad y vialidad del tren inter-terminales, también llamado como Aerotrén. Este tren cuenta con cuatro vagones de 25 pasajeros cada uno y tiene la finalidad de transportar a los usuarios del aeropuerto de la terminal T-1 Internacional a la terminal T-2 Nacional y viceversa. Para la simulación numérica se utilizaron varios modelos de motores de diferentes aviones entre ellos: el Boeing 747-400, el Boeing 777-200LR/-300ER, el Airbus A340-600 y el McDonnell Douglas MD11. Los resultados que se presentan en este trabajo son del avión McDonnell Douglas MD11 por ser el caso crítico ya que cuenta con un motor en la parte posterior del fuselaje sobre el empenaje vertical y esto provoca que el flujo de los gases de escape llegue en una dirección desde arriba hacia abajo sobre la parte superior del tren, el cual por seguridad no deben sobrepasar la velocidad de 15.0 m/s (54 Km/hr). También se presentan los resultados experimentales de la visualización del comportamiento del flujo dentro de un túnel de viento, para esto se utilizó un modelo a escala de 1:125 tanto del deflector como del vagón del tren, en un área de 1 m2 y una pantalla de fondo cuadriculada.

Abstract The numerical simulation results of the flow exhaust gases emitted by different aircraft engines are presented in this work. These results permitted the design of the most appropriate circular arc for a curved deflector to correctly direct the flow at the time planes are taking-off on the left runway number five of Mexico City International Airport (AICM) and not to affect the operability and route of the inter-terminal train, called as “Aerotren”. This train has four carriages of 25 passengers each and transports users of Mexico City International Airport from terminal T-1 to terminal T-2 and vice versa. For the numerical simulation, several engine models of different aircraft were used, including the Boeing 747-400, the Boeing 777-200LR/-300ER, the Airbus A340-600, and the McDonnell Douglas MD11. The results presented here are those from the McDonnell Douglas MD11 airplane, which is the most critical case since it has an engine in the rear part of the fuselage on the vertical empennage, and this causes the flow of exhaust gases to arrive in a direction from top to bottom on the upper part of the Aerotren, which for safety should not exceed 15.0 m/s (54 km/hr). The impact of the explosion of these engine models was used to choose the most appropriate deflector curvature angle in the take-off area. The numerical simulation was carried out through the Fluent CFD program, solving the Navier-Stokes equations, the standard (-( model, turbulence, and atmospheric conditions in Mexico City. An experimental stage and the visualization of the behavior of the flow of exhaust gases within a wind tunnel are also presented. A 1: 125 scale model was used for both the deflectors with the radius of curvature obtained and the train car, in an area of one square meter and a grid background screen.

ABSTRACT In the context of increasingly more complex urban scenarios, the infrastructure of the city's road spaces is still almost exclusively dedicated to cars. The city of La Plata is no exception, also presenting an interesting contrast between its planned urban areas and those that have grown due to urban sprawl. The concept of pedestrian space is understood starting from the different functions it fulfills, not only insofar as a transport infrastructure, but also as public and strategic spaces that shape the urban landscape. Thus, this article proposes, on one hand, the generation of primary information and, on the other, the construction of a diagnosis about the design and use of the pedestrian space. For this, a survey of the current state of the pedestrian space, its dimensions, morphological characteristics, and landscape elements, is carried out. Although there is an adequate amount of space reserved for pedestrian use, it is confirmed that in many sectors it is still not accessible or pleasant for citizens, due to its poor condition or complete lack of upkeep.

RESUMEN En el marco de escenarios urbanos de creciente complejidad, la infraestructura de los espacios viales de las ciudades se encuentra todavía casi exclusivamente dedicada a los autos. La ciudad de La Plata no es la excepción, presentando además un interesante contraste entre sus áreas urbanas planificadas y aquellas que han crecido por expansión del tejido residencial. El concepto de espacio peatonal es entendido a partir de las distintas funciones que cumple no sólo en cuanto infraestructura de transporte sino también en cuanto espacios públicos y estratégicos para la conformación del paisaje urbano. Así, el trabajo se propone, por un lado, la generación de información primaria y, por otro, la construcción de un diagnóstico sobre el diseño y uso del espacio peatonal. Para esto, se realiza un relevamiento del estado actual del espacio peatonal, sus dimensiones, características morfológicas y elementos paisajísticos. Si bien existe una cantidad adecuada de espacio reservado al uso peatonal, se verifica que en muchos sectores aún no resulta accesible ni agradable para los ciudadanos debido a su mal estado o nulo tratamiento.

RESUMEN Los Lactobacillus inhiben múltiples agentes patógenos causales de toxiinfecciones alimentarias, relacionándose su mecanismo de acción con la modulación del sistema inmune. Por su parte, E. coli O157:H7 es considerado un microorganismo causal de alteraciones, principalmente, a nivel intestinal y renal y es encontrado, por lo general, en matrices alimentarias contaminadas o en mal estado. La incidencia de este tipo de problemática se ha relacionado a la resistencia a los antibióticos, que limita su control y mitigación de manera eficaz. Por lo tanto, el objetivo del trabajo fue evaluar el efecto inhibitorio de Lactobacillus plantarum microencapsulado in vitro sobre Escherichia coli O157:H7, con el fin de encontrar estrategias inocuas para el control de agentes patógenos. Se determinó la cinética de fermentación, evaluando variables, como consumo de azúcar, producción de proteínas, acidez, pH y fase logarítmica (UFC/mL). La microencapsulación, se realizó mediante la técnica de spray drying, utilizando inulina y maltodextrina, como materiales encapsulantes. Se determinó la viabilidad de L. plantarum bajo condiciones gastrointestinales simuladas. Además, se evaluaron las características físicas del microorganismo microencapsulado y el efecto inhibitorio de L. plantarum y su sobrenadante sobre E. coli O157:H7. Posteriormente, se valoró la susceptibilidad de ambas cepas a diferentes antibióticos. Como resultado, se encontró resistencia de ambas cepas a algunos antibióticos evaluados, como penicilina. La cepa láctica y el sobrenadante inhibieron el crecimiento de E. coli O157:H7. L. plantarum presentó una viabilidad óptima a condiciones gastrointestinales simuladas después de 45 días de almacenamiento (1,4x107-3,0x1010UFC/150µL). La microencapsulación incrementa su vialidad y su establecimiento en el huésped.

ABSTRACT Lactobacillus inhibit multiple pathogens that cause food poisoning, and their mechanism of action is related to the modulation of the immune system. E. coli O157:H7 is considered a causal microorganism of alterations, mainly at intestinal and renal level, and is generally found in contaminated or spoiled food matrices. The incidence of this type of problem has been related to antibiotic resistance, which limits its effective control and mitigation. Therefore, the objective of this work was to evaluate the inhibitory effect of microencapsulated Lactobacillus plantarum in vitro on Escherichia coli O157:H7, in order to find innocuous strategies for the control of pathogens. Fermentation kinetics were determined by evaluating variables such as sugar consumption, protein production, acidity, pH and logarithmic phase (CFU/mL). Microencapsulation was performed by spray drying, using inulin and maltodextrin as encapsulating materials. The viability of L. plantarum was determined under simulated gastrointestinal conditions. In addition, the physical characteristics of the microencapsulated microorganism and the inhibitory effect of L. plantarum and its supernatant on E. coli O157:H7 were evaluated. Subsequently, the susceptibility of both strains to different antibiotics was evaluated. As a result, resistance of both strains to some of the antibiotics evaluated, such as penicillin, was found. The lactic strain and the supernatant inhibited the growth of E. coli O157:H7. L. plantarum showed optimal viability at simulated gastrointestinal conditions after 45 days of storage (1.4x107-3.0x1010CFU/150µL). Microencapsulation increases its viability and establishment in the host.

Abstract Two stretches/sections of the Qhapaq Ñan have been identified in the western longitudinal valleys of the province of San Juan. The northernmost section connects the localities/towns of Tocota and Villa Nueva, while the other begins in Barreal and reaches the border with Mendoza. The archaeological artifactual record associated with these sections mainly consists of hundreds of ceramic fragments. The quantity, diversity and affiliation of this pottery can provide important information on the use of the state road and on various aspects related to regional Inca dominance/conquest. In view of this objective, this article offers a classification of the pottery recorded and estimates the corresponding number of vessels. It also analyzes and discusses the differences observed in the archaeological remains/ceramic samples from both stretches/sections. The results show an important pottery variability and its representation in the different sections, and provide new/further information to discuss the role of the Chilean Diaguitas in the Inca annexation of Cuyo.

Resumen En los valles longitudinales del oeste de la provincia de San Juan se han identificado dos tramos del Qhapaq Ñan. El más septentrional conecta las localidades de Tocota y Villa Nueva, mientras que el otro parte de Barreal y llega hasta el límite con Mendoza. El registro arqueológico artefactual asociado a estos tramos está constituido fundamentalmente por cientos de fragmentos de cerámica. La cantidad, diversidad y filiación de esta alfarería puede brindar importante información sobre la utilización de la vialidad estatal y sobre varios aspectos vinculados con la dominación incaica regional. En atención a ese objetivo, en el presente artículo se ofrece una clasificación de la alfarería registrada, se estima el número de vasijas correspondiente y se analizan y discuten las diferencias observadas en las muestras cerámicas de ambos tramos. Los resultados muestran una importante variabilidad de la alfarería y de su representación en los distintos tramos, y brindan nueva información para la discusión del papel de los diaguitas chilenos en la anexión incaica de Cuyo.

Abstract: Studies carried out in the northernmost part of Chile’s puna indicate that Pueblo Viejo de Parinacota would be the highest settlement - 4,300 masl - built by shepherds linked to the Carangas populations approximately in 1,400 AD. They chose the foot of the Nevados de Payachatas as a place of settlement, harnessing the potential of the Parinacota wetlands and using the magnificence of the snow peaks as a protective entity. Pueblo Viejo de Parinacota established as a space of articulation, where road networks integrated, connecting different places and human settlements of the Chilean puna, like the tambos and wetlands of Caquena, Tacora, and Chungara, and those of the Bolivian central Altiplano as well, such as Caquiaviri, Turko, and Sabaya, among others.

Resumen: Los estudios desarrollados en la puna del extremo norte de Chile señalan que Pueblo Viejo de Parinacota correspondería al asentamiento de mayor altura -4.300 msm- construido por pastores vinculados a las poblaciones Carangas, aproximadamente en el año 1400 DC. Eligieron el lugar de asentamiento a los pies de los nevados Payachatas, aprovechando las potencialidades que les proveía el Bofedal de Parinacota y la majestuosidad como ente protector que le ofrecían los nevados. Constituyó un espacio de articulación en las cuales se integraron redes viales que conectan distintos lugares y asentamientos humanos de la puna chilena, como los tambos y bofedales de Caquena, Tacora y Chungará, y también del altiplano central boliviano, como Caquiaviri, Turko, Sabaya, entre otros.

Abstract: In this article, we discuss the rationales behind the mobility that determined the layout of the qhapaq ñan in the central area of Quebrada de Humahuaca. We present a functional, architectural and site analysis of the road system, with an emphasis on the routes crossing to Río Grande, where the main road was located. In addition to this analysis is the identification of numerous tambos articulating the road networks to connect the quebrada with other environments and to facilitate the flow of resources and goods. The results suggest that the layout of the main roads crossing the Inca route was shaped by the intensive production of agricultural resources and sumptuous objects in the Pucará de Tilcara, considered the capital of the wamani of Humahuaca. Furthermore, these branches may have had a principal role in the enactment of religious principles based on their configuration around the worship of the wakas. We propose that the quebrada was a particular case of Inca provincialism, where a region near the state border and distant from the center of the Empire had a high degree of intervention and direct control over local populations.

Resumen: En este artículo se discuten las lógicas de movilidad que condicionaron el trazado del qhapaq ñan en el sector central de la Quebrada de Humahuaca. Para ello se presenta un análisis funcional, arquitectónico y de emplazamiento del sistema de caminos poniendo énfasis en las rutas transversales al Río Grande, que bordearon y atravesaron el camino troncal. A este análisis se suma la identificación de numerosos tambos que articularon las redes viales para conectar la quebrada con otros ambientes y facilitar el flujo de recursos y bienes. Los resultados sugieren que parte de la adecuación de las arterias transversales estuvo condicionada por la producción agrícola intensiva y de objetos suntuarios en el Pucará de Tilcara, considerado la capital de la wamani de Humahuaca. Además, estos ramales habrían tenido un rol preponderante en la promulgación de las bases religiosas a partir de su configuración en torno al culto a las wakas. Proponemos a la quebrada como un caso particular de provincialismo inca en el que una región próxima a la frontera estatal y distante del centro del Imperio tuvo un alto grado de intervención y control directo sobre las poblaciones locales.

Abstract At the beginning of the twentieth century, paved road was conceived as a complementary means to the railway system. Nevertheless, far from becoming an ally, the road became a danger and a threat to Argentine trains. This dispute, combined with the emergence of the automotive system, led to a series of transformations in the national territory and, in particular, in the cities of the Argentine Littoral. In the fluvial environment of Santa Fe city, this dispute gave rise to a process of substitution of infrastructure connections along the Paraná River -and its tributaries- and also along the Salado River. In fact, while railway bridges suffered the impact of flooding, road connections emerged as “symbols of progress” in the context of the development of the first national routes, which, incidentally, extended parallel to the rails. In order to examine this process, various sources are employed: journalistic chronicles, opinion articles, and specialized studies in the history of mobility and transport, as well as local urban history.

Resumen A comienzos del siglo XX, el camino pavimentado fue ideado como un medio complementario del sistema ferroviario; sin embargo -lejos de concretarse en tal sentido- la vialidad se convirtió en un peligro y en una amenaza para los trenes argentinos. Esta disputa, junto a la emergencia del sistema automotor, derivó en una serie de transformaciones que se materializaron en el territorio nacional y, de un modo particular, en las ciudades del Litoral argentino. En el entorno fluvial de la ciudad de Santa Fe dicha disputa se tradujo en un proceso de sustitución de infraestructuras de conexión a lo largo del Río Paraná -y sus afluentes- y el Río Salado. En efecto, mientras los puentes ferroviarios sufrían el impacto de las crecidas, los nexos viales emergían como “símbolos de progreso” en el marco del trazado de las primeras rutas nacionales. Rutas que se extendían, por cierto, paralelas a los rieles. Con el objetivo de examinar este proceso de sustitución las fuentes utilizadas corresponden a crónicas periodísticas, a artículos de opinión y divulgación, y a estudios especializados en historia de la movilidad y el transporte como así también de la historia urbana local.

Resumen Contexto: Hoy en día, las ciudades requieren la implementación de nuevas experiencias de transformación urbana, debido a que la urbanización es responsable del 70 % de emisiones globales de CO2. El reto que confronta en materia urbana es hacer frente al CCG a nivel ciudad, mediante infraestructura multifuncional. Método: El presente estudio se llevó a cabo bajo la perspectiva del diseño y desarrollo urbano de bajo impacto (LIUDD, por su sigla en inglés) contextualizando el marco francés de planeación urbana, en el cual, el manejo de agua es prioritario. La ciudad de Colima presenta un crecimiento horizontal desordenado y, en consecuencia, la extensión de áreas impermeables ha provocado escorrentías, inundaciones y congestionamiento vial. Resultados: La zona norte-poniente presenta un área de oportunidad para tratar dichas problemáticas, como se analizó en esta investigación. La zona de estudio presenta un alto nivel de ocupación del suelo (COS=0,76-1,00) obteniendo un coeficiente de escorrentía CE=0,96. Además, presenta una baja densidad poblacional (51-100 hab/ha), con un 92 % de motorización. La vialidad ocupa el 91 % de la superficie de espacio público, por lo que representa un área de oportunidad para la infraestructura multifuncional. Se propone que mediante técnicas de drenaje urbano sostenible implementadas en vialidades principales, se reduzca el CE a 0,90, y el volumen de inundaciones en un 203 %, priorizando los modos activos de transporte. Conclusiones: Desarrollar e implementar una gestión integral del agua, sustentada en un cuadro reglamentario que priorice el LIUDD, puede paliar el estrés hídrico en esta y otras ciudades con problemáticas comunes, mediante la creación de una coordinación integrada por representantes de diversos sectores. Lo anterior, con el objetivo de poder gestionar el espacio público, y de impulsar proyectos multifuncionales para manejo de aguas pluviales, movilidad y desarrollo urbano que puedan ser útiles en la aplicación de nuevas maneras de planificar nuestras ciudades y mitigar los riesgos climáticos.

Abstract Context: Cities around the world share similar experiences of urban transformation, due to the urbanization development model that is responsible for around 70% of the global CO2 emissions. The challenge in urban matters is to work more at a city level, in order to mitigate the GCC and the effects that this produces. Method: This study case, of a very small city in Mexico, represents the perspective of Low Impact Urban Design and Development (LIUDD), contextualizing the French urban planning framework, where the water resources management is a priority as an adaptation strategy. Colima city presents a disorderly horizontal growth; therefore, the extension of impervious areas has caused run-off and road congestion, affecting the population and urban infrastructure. Results: The North-West zone represents an area of opportunity to deal with these problems. Our results show that the study area presents an important level of soil occupancy (COS = 0.76-1.00) obtaining a runoff coefficient, CE = 0.96. In addition, it has a low population density (51-100 inhabitants / ha), with 92% of motorization. In this way, the road infrastructure occupies 91% of the surface of public space, so it presents an area of opportunity for multifunctional infrastructure. The proposal, through Sustainable Urban Drainage Techniques implemented in main roads, reduces the CE to 0.90, and the volume of floods by 203%, prioritizing the active modes of transport. It is recommended a comprehensive management of water supported by a regulatory framework, which prioritizes the LIUDD. Conclusions: It is also recommended to create a coordinated agency composed by different representatives of the sectors involved, with the aim of generating multifunctional projects for the management of stormwater and mobility in public space. Also, this independent agency can be useful in managing new ways of planning the urban development, in order to mitigate and adapt the city to the climate risks that are happening.

Currently a large percentage the roads in the Antofagasta Region are not paved, according to the MOP Highway Direction, more than 40% are not in good condition. Unpaved roads experience a more accelerated deterioration than a paved road, since the fine particles when joined with the coarse aggregates exposed to the environment, loss moisture, added to the abrasive action of vehicular traffic, generate a superficial disintegration of the material, becoming dust and causing superficial faults such as; bumps, corrugations and corners, which results in loss of comfort, safety and durability. The objective of this investigation is to evaluate in situ calcium chloride CaCl2 as a stabilizing agent for granular layers on unpaved roads, analysing the behaviour of a test road stabilized with CaCl2, to understand how its incorporation influences the mechanical properties of the soil. The methodology used is the construction of a test path with a section stabilized with CaCl2 and a section stabilized with Bischofita. In parallel, an experimental study was carried out in the field and in the laboratory, to evaluate the influence of CaCl2 used for the construction of the road. The results observed in the field and in the laboratory allow us to conclude that the application of CaCl2 generates a substantial improvement in the behaviour of the rolling layers, due to the cementing effect it generates on the surface, improving road properties, as well as being an economical product easy to apply.

Un alto porcentaje de los caminos de la región de Antofagasta no se encuentran pavimentados, y según la Dirección de Vialidad más del 40% no están en buenas condiciones. Los caminos no pavimentados experimentan un deterioro más acelerado que un camino pavimentado. Esto se debe a que las partículas finas al juntarse con los agregados gruesos, expuestos al medio ambiente pierden humedad, sumado a la acción abrasiva del tránsito vehicular, generan un disgregamiento superficial del material convirtiéndose en polvo y originando fallas tales como baches, ondulaciones y calaminas, lo cual trae como consecuencia pérdida de confort, seguridad y durabilidad. El objetivo de esta investigación es evaluar en terreno el cloruro de calcio CaCl2 como estabilizador de carpetas de rodados en caminos sin pavimentar, analizando el comportamiento de un camino de prueba estabilizado con CaCl2 para conocer cómo influye su incorporación en las propiedades mecánicas del suelo. La metodología empleada es la construcción de un camino de prueba con un tramo estabilizado con CaCl2 y un tramo menor estabilizado con Bischofita. De forma paralela se realizó un estudio experimental en terreno y laboratorio para evaluar la influencia del CaCl2 utilizado para la construcción del camino. Los resultados observados en terreno y en laboratorio permiten concluir que la aplicación de CaCl2 genera un mejoramiento sustantivo en el comportamiento de las capas de rodadura, debido al efecto cementante que genera sobre la superficie, mejorando las propiedades del camino, además de ser un producto económico y de fácil aplicación.