ABSTRACT Based on the application of the first pilot mobility survey in households and at strategic points of land and sea public transport in the islands of the Chiloé Archipelago, this article aims to describe and analyze the mobility dynamics of those who inhabit these territories, highlighting the modes of transport, reasons for travel, times and other factors related to island mobilities. Through a statistical-descriptive presentation of the data, the main results are identified: the importance of the use of interurban terrestrial transport, the attractiveness of intermediate cities as concentrators of services and activities; the relevance of marine transport in the minor islands of Chiloé; work, studies and health as the main reasons for travel; and the intermodality in the use of transport to access destinations of interest in this insular territory.

RESUMEN A partir de la aplicación de la primera encuesta piloto de movilidad en hogares y en puntos estratégicos del transporte público terrestre y marítimo en las islas del archipiélago de Chiloé, este artículo tiene por objetivo describir y analizar las dinámicas de movilidades de quienes habitan estos territorios, enfatizando en los modos de transporte, motivos de viaje, tiempos y otros factores relacionados con las movilidades isleñas. A través de una presentación estadística descriptiva de los datos, se identifican como principales resultados la importancia del uso de transporte terrestre interurbano; el carácter atractor de las ciudades intermedias, en tanto concentradoras de servicios y actividades; la relevancia del transporte marítimo en islas menores de Chiloé; el trabajo, los estudios y la salud como principales motivos de viajes; y la intermodalidad en el uso de transportes para acceder a destinos de interés en este territorio insular.

La question centrale était la suivante: comment et quelles coalitions de défense ont influencé la politique dans la période étudiée et quelles étaient les croyances et les valeurs qui délimitaient ces coalitions? Le travail a dialogué avec le modèle de coalition de défense. La caractérisation des coalitions a été définie à partir de trois convictions centrales de la politique: centraliser ou décentraliser les décisions sur les concessions et la gestion budgétaire des ressources issues de l’activité maritime commerciale; l’exploitation des services liés au secteur par les pouvoirs publics ou l’initiative privée; ouverture ou non de la participation au capital étranger dans l’exploration portuaire et de navigation (Campos de Oliveira, You et Coelho, 2021). Dans l’ordre, trois moments ont été déterminés pour mener une étude comparative diachronique: la dictature civilo-militaire (1964/85), la référence pour la comparaison avec d’autres périodes; le processus constituant de 1987/88 (T1); et la loi de modernisation portuaire (T2). En fin de compte, les travaux ont identifié la National Corporate Industrial Coalition comme dominant dans le sous-système politique. Il a été possible d’identifier un plus grand conflit dans la tentative de réforme menée en 1993, sans le potentiel, cependant, de générer des changements significatifs dans la politique. suivante lactivité l activité commerciale lexploitation exploitation linitiative initiative privée lexploration exploration Campos Oliveira Coelho 2021. 2021 . 2021) lordre, lordre ordre, ordre l’ordre diachronique civilomilitaire civilo militaire 1964/85, 196485 1964/85 , 1964 85 (1964/85) dautres d autres périodes 198788 1987 88 1987/8 T1 T (T1) T2. T2 (T2) compte soussystème sous système didentifier identifier 1993 potentiel cependant 202 19648 1964/8 196 8 (1964/85 19878 198 1987/ (T1 (T2 199 20 1964/ 19 (1964/8 (T 2 1 (1964/ (1964 (196 (19 (1 (

The central question was the following: how and which defense coalitions influenced the Policy in the period studied and what were the beliefs and values that delineated these coalitions? The work dialogued with the Advocacy Coalition Framework (ACF). The characterization of the coalitions was defined based on three policy core beliefs: centralize or decentralize decisions on concessions and budgetary management of resources arising from commercial maritime activity; exploitation of services linked to the sector by public authorities or private initiative; opening or not of foreign capital participation in port and navigation exploration (Campos de Oliveira, You and Coelho, 2021). In sequence, three moments were determined to carry out a diachronic comparative study: the civil-military dictatorship (1964/85), the reference for comparison with other periods; the constituent process of 1987/88 (T1); and the Port Modernization Law (T2). In the end, the work identified the National Corporate Industrial Coalition as dominant in the policy subsystem. It was possible to identify greater conflict in the reform attempt carried out in 1993, without the potential, however, to generate significant changes in the policy. following ACF. ACF . (ACF) activity initiative Campos Oliveira Coelho 2021. 2021 2021) sequence study civilmilitary civil military 1964/85, 196485 1964/85 , 1964 85 (1964/85) periods 198788 1987 88 1987/8 T1 T (T1) T2. T2 (T2) end subsystem 1993 potential however (ACF 202 19648 1964/8 196 8 (1964/85 19878 198 1987/ (T1 (T2 199 20 1964/ 19 (1964/8 (T 2 1 (1964/ (1964 (196 (19 (1 (

A questão central foi a seguinte: como e quais coalizões de defesa incidiram sobre a Política no período estudado e quais foram as crenças e os valores delineadores dessas coalizões? O trabalho dialogou com o Modelo de Coalizão de Defesa. Definiu-se o quadro de caracterização das coalizões a partir de três crenças centrais da política: centralizar ou descentralizar as decisões sobre concessões e gestão orçamentária dos recursos oriundos da atividade marítima mercantil; exploração dos serviços vinculados ao setor pelo poder público ou pela iniciativa privada; abertura ou não da participação de capital estrangeiro na exploração portuária e de navegação (Campos de Oliveira, You e Coelho, 2021). Em sequência, determinou-se três momentos para realizar um estudo comparado diacrônico: a ditadura civil-militar (1964/85), a referência para comparação aos demais períodos; o processo constituinte de 1987/88 (T1); e a Lei de Modernização dos Portos (T2). Ao final, o trabalho identificou a Coalizão Industrial Nacional Corporativa como dominante no subsistema da política. Foi possível identificar maior conflito na tentativa de reforma realizada em 1993, sem potencial, entretanto, para gerar mudanças significativas na política. seguinte Defesa Definiuse Definiu se política mercantil privada Campos Oliveira Coelho 2021. 2021 . 2021) sequência determinouse determinou diacrônico civilmilitar civil militar 1964/85, 196485 1964/85 , 1964 85 (1964/85) períodos 198788 1987 88 1987/8 T1 T (T1) T2. T2 (T2) final 1993 potencial entretanto 202 19648 1964/8 196 8 (1964/85 19878 198 1987/ (T1 (T2 199 20 1964/ 19 (1964/8 (T 2 1 (1964/ (1964 (196 (19 (1 (

Resumo: O presente artigo analisa o trabalho e progresso entre os Estados do Mercado Comum do Sul (MERCOSUL) no campo do transporte marítimo-fluvial para, posteriormente, destacar a importância de ter um instrumento aplicável a este tipo de serviço comercial. Da mesma forma, a proposta contém algumas reflexões sobre experiências comparáveis em resolução de controvérsias que podem ser adequadas para um futuro desenho de arbitragem compatível com o Protocolo de Olivos para a Resolução de Controvérsias no MERCOSUL.

Abstract: This paper examines the work and progress among the States of the Southern Common Market (MERCOSUR) in the field of maritime-river transport and, subsequently, highlights the importance of having an instrument applicable to this type of commercial service. The proposal also contains some reflections on comparable experiences in dispute settlement that may be suitable for a future arbitration design compatible with the Protocol of Olivos for Dispute Settlement in MERCOSUR.

Resumo: En el presente trabajo se examina la labor y el progreso entre los Estados del Mercado Común del Sur (MERCOSUR) en materia de transporte marítimo-fluvial para, posteriormente, destacar la importancia de contar con un instrumento aplicable a este tipo de servicio comercial. Asimismo, la propuesta contiene algunas reflexiones sobre experiencias comparables en materia de solución de controversias que pueden resultar aptas para un futuro diseño arbitral compatible con el Protocolo de Olivos para la Solución de Controversias en el MERCOSUR.

Resumen El objetivo de este artículo es conocer cómo, a partir de la etapa del liberalismo económico, surgieron gran parte de los elementos que conformaron los sistemas de transporte marítimo y ferroviario de Progreso, que posteriormente fueron desapareciendo o transformándose, siendo los que perviven parte del patrimonio edificado. El estudio se realiza teniendo en cuenta la transformación de la sociedad, siendo un elemento importante de dicho cambio el del sistema económico. Se identifican los elementos que aún perviven y su estado de conservación general.

Abstract The aim of this article is to show how, from the period of economic liberalism, many of the elements that formed the rail and maritime transportation systems of Progreso (Yucatán) emerged, some of them subsequently disappearing or being transformed, the latter remaining to this day as part of the local architectural heritage. The study takes into account the societal transformation, an important element of this change being the economic system. The remaining elements of these transportation systems are identified, as is their current conservation status.

Resumen El objetivo de este artículo es aportar algunas ideas, argumentos y reflexiones al debate acerca de la conveniencia de mantener la reserva legal de cabotaje de carga marítima para las naves de bandera chilena. La metodología empleada consiste en el análisis de la reserva legal, su origen, críticas, defensas, función y efectos en la realidad socio económica nacional prevaleciente, así como su comparación con la situación imperante en algunos países extranjeros. Como resultado de este trabajo, hemos arribado a la conclusión de la conveniencia de mantener la reserva legal de cabotaje marítimo de carga para las naves de bandera chilena, por diversas razones económicas, sociales, geopolíticas y jurídicas. En especial, mientras no se proponga un mecanismo para asimilar las condiciones legales, laborales, tributarias y operacionales que rodean la actividad de los armadores nacionales, con las de sus competidores de pabellón extranjero, otorgando a aquéllos condiciones de competitividad equivalentes con las existentes en el mercado naviero internacional.

Abstract The purpose of this paper is to contribute with some ideas, arguments and reflections to the discussion about the convenience of the survival of the legal reservation of the maritime cargo cabotage for Chilean flagged vessels. The methodology employed is the analysis of the legal reservation, its origin, criticisms, defenses, function and effects in the prevailing national social and economic situation, as well as its comparison with the existing situation in some foreign countries. As a result of this work, we have reached the conclusion of the convenience of maintaining the legal reservation of the maritime cargo cabotage for Chilean flagged vessels, due to many economic, social, geopolitical and legal reasons. In particular, as long as no mechanism is proposed in order to equate the legal, labor, tax and operational conditions that surround the operation of the national shipping lines, to those of its competing foreign flagged vessels, providing the former conditions of competition that are equivalent to those prevailing in the international shipping market for the latter.

Abstract The COVID-19 pandemic not only had profound impacts on humanity, but also on the global economy and legal relations between international commerce actors, causing contracting parties to invoke theories of the excessive burden of the provision and the risk to balance their obligations or to terminate the contracts. This article focuses on verifying the application of the aforementioned theories of Civil Law in contracts for the maritime transport of goods, a legal relationship of Maritime Law. As is known, approximately eighty percent of international trade is moved by ship, hence the importance of analyzing impacts that the global pandemic may have had through the legal mechanisms used by the parties involved in a transport contract maritime cargo to renegotiate or terminate the contract.

Resumen La pandemia por COVID-19 que se expandió globalmente desde comienzos de 2020, ha tenido profundas repercusiones en la humanidad, en la economía global y en las relaciones jurídicas. Estos impactos han generado que los contratantes invoquen las teorías de la excesiva onerosidad de la prestación y del riesgo, para equilibrar sus obligaciones o para poner fin a los contratos. Este artículo se centra en constatar la aplicación de las citadas teorías del derecho civil, en los contratos de transporte marítimo de mercancías, como parte de la relación jurídica del derecho marítimo. Como se sabe, aproximadamente 80% del comercio internacional se traslada por medio de buques, de allí la importancia de analizar qué impacto puede haber tenido la pandemia global a través de los mecanismos legales que pueden utilizar las partes que intervienen en un contrato de transporte marítimo de mercancías para renegociar o rescindir el contrato.

Abstract There is no Sustainable Development Goal (SDG) focused on maritime transport. However, maritime transport is related to several goals and indicators contained in various Sustainable Development Goals. Particularly, maritime transport is closely related to the SDG 3: Good Health and Well Being SDG 13: Climate Action goals. The international community has generated several international legal instruments to contribute to the achievement of the two SDGs goals mentioned above. The achievement of the goals would generate benefits at a global leveLKey words: maritime transport, sustainable development goals, greenhouse gas emissions, sulfur, emission control zone. However, some countries have not been able to implement the provisions of these legal instruments despite having ratified them due to technical or financial reasons.

Resumen No existe un Objetivo de Desarrollo Sostenible (ODS) enfocado en el transporte marítimo, sin embargo, el transporte marítimo está relacionado con varias metas de los ODS; particularmente, el transporte marítimo está íntimamente relacionado con las metas del ODS 3: Salud y Bienestar y del ODS 13: Acción por el Clima. La comunidad internacional ha generado varios instrumentos legales internacionales para coadyuvar con el éxito de las metas de los dos ODS antes mencionados. El logro de las metas generaría beneficios globales. A pesar de lo anterior, algunos países ratificantes no han podido implementar las disposiciones de tales instrumentos legales por cuestiones técnicas o económicas.

Abstract The objective of this paper is to analyze the use of dock infrastructure and productivity at the port of Veracruz in Mexico for the period 2002-2020. With the use of proposed methodology by Mexican Institute of Transport (IMT), this article analyzes the port indicators for ship-port interface. The results indicate that there was an increase in the intensity of use and occupancy at the docks, this suggests that improved the port efficiency; in addition, there is an increase in the productivity of loading and unloading over the period analyzed. However, the port of Veracruz shows a stagnation in maritime transport connectivity and reached a saturation point during the years 2017 and 2018. Likewise, the ships spent between 35% and 45% of port turnaround times to non-productive activities, which is explained by congestion at the docks and users’ decisions.

Resumen El objetivo de esta investigación es analizar el uso de la infraestructura y productividad en muelles del puerto de Veracruz en México para el periodo 2002-2020. Se utilizó la metodología del Instituto Mexicano del Transporte (IMT), específicamente se usaron los indicadores portuarios de la interfase buque-puerto. Los resultados indican un aumento de la intensidad de uso y la ocupación de la infraestructura de muelles, esto sugiere que mejoró la eficiencia del flujo de mercancías en el puerto; además, hay un incremento de la productividad de carga y descarga en muelle en el periodo analizado. No obstante, el puerto de Veracruz mostró un estancamiento en la conectividad de transporte marítimo y alcanzó un punto de saturación en 2017 y 2018. Asimismo, los buques destinaron entre el 35% y 45% del tiempo total en puerto a actividades no productivas, el cual se debe en gran medida a la congestión de los muelles y a las decisiones de los usuarios.

RESUMEN. Las consecuencias de la guerra naval de 1865-1866 entre la flota española y la flota aliada sudamericana han sido olvidadas y subestimadas, probablemente porque ha primado una perspectiva descriptiva y política de este acontecimiento. Por ello, el objetivo de este artículo es ofrecer una nueva visión que pondere el conflicto desde lo técnico y lo estratégico. Para ello se analizó y contrastó cualitativamente la bibliografía específica de la historia naval junto con documentos contemporáneos al conflicto. Como resultado, aunque se constató la escasa importancia de este conflicto en la historiografía especializada, se exponen las razones que hacen de esta guerra un hito, especialmente por las experiencias tecnológicas y estratégicas que impulsaron el desarrollo posterior de las marinas de los grandes imperios y la estrategia naval en el Océano Pacífico.

ABSTRACT. The consequences of the naval war of 1865-1866 between the Spanish and South American allied fleets have been forgotten and underestimated, probably because a descriptive and political perspective of this event has prevailed. This article aims to offer a new vision that weighs the conflict from the technical and strategic points of view. To this end, the specific bibliography on naval history was analyzed and qualitatively contrasted with documents contemporary to the conflict. Despite finding scarce information on this conflict in the specialized historiography, the reasons that make this war a milestone are exposed, especially for the technological and strategic experiences that boosted the later development of the navies of the great empires and the naval strategy in the Pacific Ocean.

Abstract: It is estimated that ships transport about 80 % of world trade; in other words, these are goods transfers carried out by maritime mode. The maritime sale is a kind of sale and is understood as a form of distance commercial exchange. Originally, its dynamism has been closely related to the fluctuations inherent to international trade because of market opening policies or the adoption of protectionist measures. It is a known fact that in maritime sales the confluence of at least four types of contracts occurs: The sales contract, the transport contract, the documentary credit contract and the cargo insurance contract. This investigation analyzes the dynamics of maritime sales with emphasis on the main contract, which is the international sales contract, and approaches the state of the art in Peru.

Resumen Se estima que cerca del 80 % del comercio mundial, se transporta por medio de buques; es decir, se trata de traslados de mercancías que se realizan por el modo marítimo. La venta marítima, es una especie de compraventa y se entiende como una forma de intercambio comercial a distancia. Desde sus orígenes, su dinamismo guarda estrecha relación con las fluctuaciones propias del comercio internacional como consecuencia de políticas de apertura de los mercados o la adopción de medidas proteccionistas. Es conocido que en las ventas marítimas se presenta la confluencia de al menos cuatro contratos, a saber: el contrato de compraventa, el contrato de transporte, el contrato de crédito documentario y el contrato de seguro de la carga. Esta investigación analiza la dinámica de las ventas marítimas con énfasis en el contrato principal, que es el de compraventa internacional, y se aproxima al estado de la cuestión en el Perú.

Resumen El objetivo de este trabajo fue analizar cómo la sostenibilidad (económica, social y ambiental), bajo el enfoque de triple línea base, afecta la calidad de servicio, el valor logístico y la satisfacción en empresas del sector marítimo. Se propone un modelo teórico que se contrasta con la información suministrada por una muestra de 50 responsables de empresas (transitarios, importadores y exportadores) en Panamá. La información se analiza mediante la estimación de regresión por mínimos cuadrados parciales, que permite confirmar el carácter multidimensional de la sostenibilidad y del valor logístico. Los resultados también confirman que las percepciones de los clientes sobre las iniciativas de sus proveedores, con base en este enfoque, poseen la capacidad de impulsar su satisfacción a través de la calidad y el valor; esto demuestra los beneficios de llevar a cabo tales iniciativas y, con ello, su alcance a nivel global. Clasificación: JEL: M31; M39; Q56.

Abstract The aim of this study was to analyze how sustainability (economic, social, and environmental), based on the triple bottom line framework, influences on service quality, logistic value, and satisfaction between companies in the maritime sector. A theoretical model that is contrasted with the information provided by 50 company managers (freight forwarders, importers, and exporters) from Panama was proposed. The data is analyzed using partial least squares regression, which confirms the multidimensionality of sustainability and logistic value. The results also verify that the perceptions of customers about initiatives of their suppliers, based on this framework, can lead to an increase in customer satisfaction through service quality and value. The findings demonstrate the advantages to carry out such initiatives, and thus their global reach.

Resumo O objetivo deste trabalho foi analisar como a sustentabilidade (econômica, social e ambiental), sob a abordagem da tripla linha de base, afeta a qualidade do serviço, o valor logístico e a satisfação nas empresas do setor marítimo. Propõe-se um modelo teórico que contrasta-se com as informações fornecidas por uma amostra de 50 gerentes de empresas (transitários, importadores e exportadores) no Panamá. A informação é analisada por meio de estimação em regressão de mínimos quadrados parciais, o que permite confirmar a natureza multidimensional da sustentabilidade e do valor logístico. Os resultados também confirmam que as percepções dos clientes sobre as iniciativas dos seus fornecedores, com base nesta abordagem, têm a capacidade de conduzir a sua satisfação pela qualidade e valor; isso demonstra os benefícios de realizar tais iniciativas e, com isso, seu alcance global.

Resumen La trasferencia de custodia de petróleo y productos de petróleo se hace cada vez más estricta, exigiendo que los intervalos permisibles entre los errores máximos y mínimos sean más pequeños, por tal motivo se presenta un análisis en función al parámetro crítico de determinación de cantidades que representa el transporte marítimo de hidrocarburos. Este parámetro es el factor de experiencia de los buques (VEF), se realizan las ecuaciones correspondientes para cada operación dentro de esta industria, sea: embarque, descarga o alijes, las mismas que están referidas y deducidas bajo los parámetros de la norma, tanto nacional como internacional, dando un aporte a la industria para establecer dichas ecuaciones dentro de los cálculos de tolerancia permisible que se puede dar en una transferencia de custodia de petróleo y derivados, lo cual nos permite optimizar y establecer una ecuación estándar para cada operación. Además, el cálculo del factor de experiencia de buque no solo sea para hallar el volumen real trasferido, sino, que sirva para estimar la trasferencia final para cada operación.

Abstract The oil crude and petroleum products transfer are every time stricter, requiring that the allowable intervals between maximum and minimum errors be smaller, for this reason, it is present an analysis based on the quantity’s determination critical parameter. This is the Vessel Experience Factor, in this article be perform the corresponding equation to every operation inside this industry. It is: load, discharge and alije. This equations are deduced under the current norms parameters, both national (INEN) and international (API), giving a contribution to this industry to establish these equations within the allowable tolerance calculations that can occur in an oil crude and petroleum products transfer maritime, which allows us to optimize and establish a standard equation for each operation. Also, the vessel experience factor not only serves to find the real volume transferred, but, that it serves to estimate the final transfer for each operation.

Resumen Introducción: Las especies invasoras son consideradas como la segunda causa de extinción de especies nativas después de la pérdida del hábitat. Los impactos de las especies invasivas tienen serias implicaciones económicas, ya que su presencia puede resultar en un decremento de los servicios ecosistémicos que benefician al hombre. En los sistemas marinos, algunas actividades humanas como el transporte marítimo y la acuicultura han favorecido la dispersión de especies invasivas, especialmente aquellas con importancia comercial. Este artículo describe la distribución potencial del camarón tigre, Penaeus monodon, una especie invasora a lo largo de la costa Atlántica Occidental. Objetivo: Describir un modelo de distribución potencial de Penaeus monodon en la región del Atlántico americano y comparar las características ambientales de esta región con las condiciones del nicho original del Indo-Pacífico. Metodología: Usando datos geográficos y ambientales, se generaron tres modelos para determinar la eficiencia del software MaxEnt v.3.3 en la predicción de nuevas áreas para la distribución de esta especie invasora. Los datos geográficos se descargaron de sitios web como el Fondo para la Información sobre la Biodiversidad Mundial, el Sistema de Información Biogeográfica del Océano y el Servicio Geológico de los Estados Unidos de América, así como de la literatura. Los datos ambientales fueron descargados de Bio-Oracle v2.0. Los tres modelos probados fueron: 1) registros de P. monodon de la región del Indo-Pacífico (zona de origen) y su proyección al Océano Atlántico (modelo nativo); 2) registros del área invadida, al utilizar el Océano Atlántico como área de entrenamiento y proyección del modelo (modelo invasivo); y 3) registros de las áreas Indo-Pacífico y Atlántico para capacitar y proyectar el modelo conjuntamente en ambas áreas (modelo completo). Extrajimos los valores de los tres modelos para cada avistamiento de camarones tigre en el área invadida; los avistamientos con valores ³ 0.5 fueron considerados como predicciones válidas de presencia de la especie. Resultados: Los resultados mostraron que las siguientes variables explicaron el 80 % de la distribución de la especie: fosfatos del fondo marino, tipo de costa, clorofila a y temperatura máxima del fondo. En términos de las capacidades de los modelos para predecir las presencias reportadas en el Atlántico, los resultados fueron los siguientes: modelo nativo, tuvo un índice de predicción del 40 %; modelo invasivo fue capaz de predecir el 81 % de los registros; y modelo completo predijo el 92 % de las ocurrencias totales reportadas en el área de invasión. Conclusiones: Se encontró que, con base en el modelo conjunto, los países donde el camarón tigre se podría establecer son México y Cuba. Esto sugiere que el monitoreo continuo y las acciones de conservación son relevantes en los países donde esta especie está actualmente establecida, así como en aquellos países con el potencial de ser invadidos.

Abstract Introduction: Invasive species are considered the second cause of extinction of native species after habitat loss. The impacts of invasive species have serious economic implications since the presence of this type of species can result in a decrease in ecosystem services granted to humans. In marine systems, some human activities such as maritime transport and aquaculture have favored the dispersion of invasive species, especially those with commercial importance. This paper describes the potential distribution of the tiger shrimp, Penaeus monodon, an invasive species along the American Atlantic coast. Objective: To describe a potential distribution model of Penaeus monodon in the American Atlantic region and compare the environmental characteristics of this region with those of the Indo-Pacific original niche conditions. Methods: Using geographic and environmental data, we constructed and tested three models to determine the efficiency of MaxEnt v. 3.3 software in predicting new areas for the distribution of this invasive shrimp species. Geographic data were downloaded from such web sites as the Global Biodiversity Information Facility, the Ocean Biogeographic Information System, and the United States Geological Survey, as well from literature. Environmental data were downloaded from Bio-Oracle v2.0 data base. The three tested models were: 1) the first was created using only recordings of Penaeus monodon from the Indo-Pacific (its origin zone) and then projected to the Atlantic (native model); 2) the second was built using only recordings from the invaded area; the training and projection area of this model was the Atlantic (invasive model); 3) the third included recordings from both the Indo-Pacific and Atlantic regions, and the model was trained and projected jointly in both areas (complete model). We extracted the values of the three models for each tiger shrimp sightings in the invaded area; sightings with values ³ 0.5 were considered as valid prediction of occurrence of the species. Results: We found that the following variables explained 80 % of species distribution: phosphates from the ocean surface, coastal type, chlorophyll a, and maximum bottom temperature. In terms of the models’ ability to predict the occurrences reported in the Atlantic, results were as follows: Native model had a prediction index of 40 %; Invasive model was able to predict 81 % of recordings; and complete model predicted 92 % of total occurrences reported in the invaded area. Conclusions: Our findings suggest that based on the complete model, the countries where the tiger shrimp could establish itself are Mexico and Cuba. Continuous monitoring and conservation actions are relevant in the countries where this species is currently established, as well of those countries with potential for invasions.

The routing of the stamped paper to the West Indies is related to the History of Maritime and Terrestrial Transportations. Mule drivers go down the routes of Hispanic America, carrying all types of products. Amongst them are white common papers and stamped papers, the main material support of the Juridical and legal culture since the 1650’s. Through various written Documents belonging to the Administration of stamped paper incomes, this article examines the networks implemented by Ignacio de los Olivos, who acts as Treasurer of the Stamped Paper of Chile, between 1739 and 1770. We will show that the Administration of this income facilitaded the Territorialization of the Jurisdiction of the Captaincy of Chile, during the second half of the 18th century. In this process, time happens to be a key element.

El encaminamiento del papel hacia las Indias está vinculado a la historia del transporte marítimo y terrestre. En el continente his- panoamericano, las rutas son recorridas por arrieros que llevan todo tipo de productos, entre estos figuran el papel blanco, y sobre todo el papel sellado, principal soporte material de la cultura jurídica desde mediados del siglo XVII. A partir de varios expedientes extraídos de la documentación de la renta del papel sellado en Chile, se examinan las redes establecidas por Ignacio de los Olivos, quien fue Tesorero del Papel Sellado en Chile entre 1739 y 1770. Mostraremos que la administración de este estanco, mediante la constitución de redes de distribución, agilizó la territorialización de la jurisdicción de la Capitanía General en la segunda mitad del siglo XVIII, donde el dominio del tiempo es un elemento clave.

Resumo Este trabalho analisa a normatividade internacional produzida para a fiscalização do transporte de armas de destruição em massa pelo mar. A partir da inflação normativa e do surgimento de novos atores preocupados com o assunto, questiona-se: em que medida o terrorismo forçou a reconfiguração dos princípios regentes da navegação em alto-mar? A pesquisa, ancorada no método dedutivo e em fontes literárias e normativas, divide-se em três seções. Ao final, conclui-se pela existência diferenciada de uma reavaliação dos princípios do direito do mar. Enquanto os arranjos multilaterais não contradizem o regime marítimo convencional, as resoluções do Conselho de Segurança o fazem.

Abstract This paper will analyze the international normativity produced for the inspection of the transport of weapons of mass destruction by sea. Starting from the normative inflation and the emergence of new actors concerned with the issue, the question is: to what extent has terrorism forced the reconfiguration of the governing principles of navigation on the high seas? The research, anchored in the deductive method and in literary and normative sources, is divided into three sections. It is concluded that there is a different reassessment of the principles of the law of the sea. While multilateral arrangements do not contradict the conventional maritime regime, Security Council resolutions do so.