Abstract Introduction: The City of Rosario has faced an increase in violence and crime related to organized crime, especially drug trafficking, in recent years. In response to this situation, the Ministry of National Security implemented an intervention model in 2020 that involved the creation of a ministerial delegation and an increase in the presence of federal security forces, as part of a plan aimed at dismantling and defunding criminal organizations. Objective: In this regard, this paper aims to analyze the state capacities of this delegation to address the issue based on two main dimensions: political and administrative capacities. Methodology: The case analysis is exploratory and descriptive, with a qualitative approach. Conclusions: A detailed analysis of both samples shows that the Ministry's capacities have been low and have not generally met the previously set objectives.

Resumo Introdução: A Cidade de Rosario enfrentou nos últimos anos um aumento da violência e da delinquência vinculada ao crime organizado, especialmente ao narcotráfico. Diante dessa situação, o Ministério da Segurança da Nação implementou, em 2020, um modelo de intervenção que implicou a criação de uma delegação ministerial e um aumento na presença de forças federais de segurança, no âmbito de um plano que visava desarticular e desfinanciar as organizações criminosas. Objetivo: Nesse sentido, este trabalho propõe-se a analisar as capacidades estatais dessa repartição para o enfrentamento da problemática a partir de duas dimensões principais: as capacidades políticas e as administrativas. Metodologia: A análise do caso é do tipo exploratório e descritivo, com um enfoque qualitativo. Conclusões: Uma análise detalhada de ambas as amostras mostra que as capacidades do Ministério têm sido baixas e não cumpriram de maneira geral os objetivos previamente estabelecidos.

Resumen Introducción: la ciudad de Rosario ha enfrentado en los últimos años un incremento de la violencia y la delincuencia vinculada a la criminalidad organizada, en especial, al narcotráfico. Ante esta situación el Ministerio de Seguridad de la Nación implementó en el año 2020 un modelo de intervención que implicó la creación de una delegación ministerial y un aumento en la presencia de fuerzas federales de seguridad, en el marco de un plan que tenía por objeto desarticular y desfinanciar las organizaciones criminales. Objetivo: en este sentido este trabajo se propone analizar las capacidades estatales de dicha repartición para el abordaje de la problemática a partir de dos dimensiones principales, las capacidades políticas y las administrativas. Metodología: el análisis del caso es del tipo exploratorio y descriptivo, con un enfoque cualitativo. Conclusiones: un análisis detallado de ambas, muestra que las capacidades del Ministerio han sido bajas y no han cumplido de manera general los objetivos que se habían fijado previamente.

Abstract: The integration of electric mobility is real nowadays. Government policies increasingly focus on encouraging the use of electric vehicles (EVs); particularly, replacing conventional public mobility with electric buses. An adequate energy management of electric bus systems must optimize resource usage, and extend the lifespan of transport units and charging stations, while providing quality service to users. The performance of the EV transport system depends on various deterministic and stochastic variables that need to be accurately simulated to analyze its behavior as closely as possible to real conditions. In this study, a model for the energy analysis of EVs has been implemented, by using the software SUMO (Simulation of Urban Mobility) and applying it to public transport routes in Quito, Ecuador. Through the executed simulations, energy consumption has been estimated and, a sensitivity analysis of the energy consumption of electric bus units to the variations in relevant parameters in the energy management of public transport systems, has been carried out. The impact of certain parameters on energy consumption has been verified, by indicating a significant decrease in the autonomy of EVs on the simulated route under very similar to reality operating conditions. For study case, autonomy reduction of electric bus is around 27% in comparison with manufacturer's specifications. The analysis of energy performance under various traffic scenarios will allow future optimizations of the electric public transport system operation, since traffic levels, variable traffic flow, and pronounced changes in terrain elevation, are considered.

Resumen: La integración de la movilidad eléctrica es una realidad en el mundo actual, las políticas gubernamentales se enfocan cada vez más en incentivar el uso de vehículos eléctricos (VE) particulares, pero, principalmente en reemplazar la movilidad pública convencional por el uso de buses eléctricos. Una adecuada gestión energética de los sistemas de buses eléctricos debe optimizar el uso de recursos, prolongando la vida útil de las unidades de transporte, estaciones de carga y brindando siempre un servicio de calidad a sus usuarios. El desempeño del sistema de transporte mediante VE depende de diversas variables determinísticas y estocásticas que necesitan ser debidamente simuladas a fin de analizar su comportamiento, lo más cercano a las condiciones reales. En el presente trabajo, mediante la aplicación del software SUMO (Simulation of Urban Mobility), se ha implementado un modelo para el análisis energético de VE y se lo ha aplicado en rutas de transporte público en Quito-Ecuador. A partir de las simulaciones realizadas se ha estimado el consumo energético y se ha efectuado un análisis de sensibilidad del consumo energético de las unidades de buses eléctricos ante variaciones de parámetros relevantes en la gestión energética de sistemas de transporte público. Para el caso de estudio se comprueba la reducción de la autonomía del bus eléctrico en 27% de acuerdo con la información del fabricante. El análisis del desempeño energético realizado bajo diversos escenarios de tráfico permitirá en futuros trabajos optimizar la operación de los sistemas de transporte público eléctrico, considerando niveles de tráfico, flujo vehicular variable y pronunciados desniveles en su relieve.

Abstract Introduction: The pelagic sea snake Hydrophis platurus has the broadest distributional range of all the snakes and is the only sea snake of tropical waters off the west coast of the Americas. Within the variation in the color pattern of this species, completely yellow specimens were considered very rare or occasional. However, a yellow pattern dominates a population established in the interior of the Golfo Dulce in the Southern Pacific of Costa Rica. Objective: We studied the abundance, activity patterns, morphometry, and feeding behavior of the yellow H. platurus within the Golfo Dulce. Methods: Between February 2009 and July 2018, we conducted surveys for sea snakes from a boat within the perimeter of the Golfo Dulce. Results: Adults from the gulf population are smaller than the bicolor oceanic population, with females having larger bodies. Sea snakes within the gulf float and move with surface currents without being linked to drift lines and debris. These snakes are mainly found in clean, calm waters with little turbulence. They feed on a wide diversity of small fish, which they capture using passive stalking predatory behaviors floating on the surface. Prey are quickly captured and swallowed alive. This species has an almost total absence of predation, a pattern that extends to this yellow population. Conclusions: The characteristics of the gulf and the direction and strength of the surface currents at its entrance might restrict the transit of this yellow population to the outside and the entry of the bicolored snakes of the oceanic population. We do not consider making taxonomic changes in this Golfo Dulce population prudent. This yellow population is relatively common within the basin. However, the high tourist traffic and other activities are risk factors for its conservation. Protection policies must be created to preserve and protect this small population of yellow sea snakes unique within this species’ distribution range.

Resumen Introducción: La serpiente marina pelágica Hydrophis platurus tiene el rango de distribución más amplio de todas las serpientes y es la única serpiente marina de aguas tropicales del oeste de América. Dentro de la variación en el patrón de color de esta especie, los ejemplares completamente amarillos se consideraban muy raros u ocasionales. Sin embargo, los patrones amarillos dominan una población establecida en el interior del Golfo Dulce en el Pacífico sur de Costa Rica. Objetivo: Monitoreamos y estudiamos la abundancia, patrones de actividad, morfometría y comportamiento alimentario del H. platurus amarillo dentro del Golfo Dulce. Métodos: Entre febrero 2009 y julio 2018, realizamos búsquedas mensuales de serpientes marinas desde una embarcación dentro del perímetro del Golfo Dulce. Resultados: Los adultos de la población de golfo son más pequeños que la población oceánica bicolor, con las hembras de cuerpos más grandes. Las serpientes del Golfo Dulce flotan y se mueven con las corrientes superficiales sin asociarse con líneas de deriva y escombros. Las serpientes se encuentran principalmente en aguas limpias y tranquilas con poca turbulencia. La dieta se compone de una amplia diversidad de peces pequeños, que capturan con un comportamiento depredador de acecho pasivo, flotando en la superficie. La presa es rápidamente capturada y tragada viva. Esta especie tiene una ausencia casi total de depredación, patrón que se extiende a esta población amarilla. Conclusiones: Las características del golfo y la dirección y fuerza de las corrientes superficiales en su entrada podrían restringir el tránsito de esta población amarilla hacia el exterior y el ingreso de las serpientes bicolores de la población oceánica. No consideramos prudente realizar cambios taxonómicos en esta población. La población amarilla es relativamente abundante dentro de la cuenca. Sin embargo, el alto tráfico turístico y otras actividades son factores de riesgo para su conservación. Políticas de protección deben crearse para preservar y proteger esta pequeña población de serpientes marinas amarillas, única dentro del rango de distribución de esta especie.

ABSTRACT Soil compaction due to agricultural machinery traffic is a threat to soil productivity and soil ecological functions. The prediction of soil stresses and compaction that soil bear during the harvest and transport are fundamental indications in the prevention strategies and remediation of the soil compaction. The objective of this research was to predict soil compaction caused by harvesters and transport equipment during sugarcane harvest on soft soil. Machinery traffic was simulated using the TASC V3.0 model, Module 1 "Stress Propagation and Soil Damage" was used. The machine system used for harvest sugarcane were formed by harvesters CASE IH 8800, and tipping tows 7CX (SC)-10 pulling by tractors YTO 1608 or XTZ 150K-09. Parameters from machinery and soil are introducing as data. The use of modelling TASC V3.0 permitted to predict soil compaction caused by harvesters and transport equipment during sugarcane harvest on soft soil. More severe soil compaction was obtained during use of tipping tow 7CX (SC)-10 due to high mean contact pressure and high tire load, which caused severe soil compaction until a depth of 0.37 m. Rear tire of tractor YTO 1604 caused severe soil compaction too reaching 0.31 m of depth. In general sense all equipment caused severe soil compaction in tillage layer, therefore must be make decompactions works with the objective to loose soil in depth for a good developed of sugarcane ratoons.

RESUMEN La compactación del suelo debido al tráfico de maquinaria agrícola es una amenaza para la productividad y las funciones ecológicas del suelo. La predicción de los esfuerzos del suelo y la compactación que soporta el suelo durante la cosecha y el transporte son indicaciones fundamentales en las estrategias de prevención y remediación de la compactación del suelo. El objetivo de esta investigación fue predecir la compactación del suelo causada por cosechadoras y equipos de transporte durante la cosecha de caña de azúcar en suelos blandos. El tráfico de maquinaria se simuló utilizando el modelo TASC V3.0, se utilizó el Módulo 1 “Propagación de Esfuerzos y Daño al Suelo”. El sistema de máquinas utilizado para la cosecha de caña de azúcar estuvo formado por cosechadoras CASE IH 8800, y remolques basculantes 7CX (SC)-10 tirados por tractores YTO 1608 o XTZ 150K-09. Se introducen como datos parámetros de maquinaria y suelo. El uso del modelado TASC V3.0 permitió predecir la compactación del suelo causada por cosechadoras y equipos de transporte durante la cosecha de caña de azúcar en suelos blandos. Se obtuvo una compactación del suelo más severa durante el uso del remolque basculante 7CX (SC)-10 debido a la alta presión media de contacto y la alta carga de los neumáticos, lo que provocó una compactación severa del suelo hasta una profundidad de 0,37 m. El neumático trasero del tractor YTO 1604 provocó una fuerte compactación del suelo alcanzando 0,31 m de profundidad. En sentido general todos los equipos ocasionaron una severa compactación del suelo en la capa de labranza, por lo que se deben realizar trabajos de descompactación con el objetivo de aflojar el suelo en profundidad hasta 0.37 m para un buen desarrollo de los retoños de caña de azúcar.

RESUMEN Este artículo tiene como objetivo explorar de manera detallada el procedimiento para solicitar la prescripción de contravenciones de tránsito, abordando la complejidad asociada con la confusión y falta de conocimiento sobre el trámite adecuado y la aplicación correcta del proceso de prescripción. La investigación adopta un enfoque cualitativo, utilizando métodos como la hermenéutica jurídica, el análisis sintético y el método inductivo deductivo. Se examinan los criterios de la administración pública y los operadores de justicia, analizando sus perspectivas mediante la dogmática jurídica y en concordancia con la normativa ecuatoriana. La investigación pretende ser una guía integral para estudiantes y practicantes del derecho penal, facilitando la adaptación a casos específicos. Entre las conclusiones relevantes se destaca la identificación de varios procedimientos respaldados jurídicamente por las partes involucradas.

ABSTRACT This article aims to explore in detail the procedure for requesting the prescription of traffic violations, addressing the complexity associated with confusion and lack of knowledge about the appropriate procedure and the correct application of the prescription process. The research adopts a qualitative approach, using methods such as legal hermeneutics, synthetic analysis and the inductive-deductive method. The criteria of the public administration and justice operators are examined, analyzing their perspectives through legal dogmatics and in accordance with Ecuadorian regulations. The research aims to be a comprehensive guide for students and practitioners of criminal law, facilitating adaptation to specific cases. Among the relevant conclusions, the identification of several procedures legally supported by the parties involved stands out.

Resumen: En la actualidad, existen materiales provenientes de la industria, que bajo ciertas condiciones físicas pueden aportar al mejoramiento de las propiedades de mecánicas de un suelo. Materiales como el polvo de ladrillo (BD) y las cenizas de carbón (FA) tienen contenidos altos de SiO2 y Al3O2, que denotan actividad puzolánica. Además, se ha comprobado que dichos materiales pueden activarse al combinarse con cal. Esto genera procesos internos de cementación cuando el tamaño de grano es de 75 micras. Las vías rurales en Colombia presentan uno de los porcentajes más altos de toda la red vial y solo un 7% aproximadamente se encuentra en buen estado. Las difíciles condiciones de acceso, la susceptibilidad de los suelos, la imposibilidad financiera de intervenir toda esta red y la necesidad de implementar procesos de economía circular hace que estos materiales sean atractivos en temas de estabilización para mejorar las condiciones de tránsito. El BD y FA fueron aplicadas en dosificaciones del 0%, 3%, 6%, 9%, 12% y 24% en suelos finogranulares (limo y arcilla) y suelos arenosos, se evaluó la compactación y se realizó un diseño experimental factorial para evaluar la influencia del material en la variable resistencia a la compresión inconfinada, por medio de un análisis ANOVA. Para evaluar el desempeño del BD y las FA, se realizó una pista de prueba sobre una vía de bajo volumen de tráfico en el norte de Colombia, la cual tenía un suelo arenoso. BD y FA fueron adicionados al 12% y activados con cal, en celdas de 30 m de longitud. Para establecer un patrón comparativo se hicieron otras celdas en las mismas condiciones geométricas con materiales que usualmente se usan en este tipo de aplicaciones como el cemento. Estas celdas fueron evaluadas en periodo de 16 meses. Características como el módulo resiliente, El índice de internacional de rugosidad IRI y el coeficiente de resistencia al deslizamiento fueron medidos en ese período. Los resultados indican que cuando se adicionan estos materiales en suelos finogranulares (limos y arcillas), la resistencia a la compresión inconfinada aumenta un 150% respecto al suelo sin estabilizar, mientras que para suelos arenosos la resistencia aumenta desde un 70% hasta un 125%. Durante el período de evaluación, el BD y las FA lograron presentar aumentos por encima del 50% en el módulo resiliente respecto al suelo sin estabilizar. Sin embargo, las FA presentaron resultados comparables respecto al tramo estabilizado con cemento. Adicionalmente, sin bien, los tramos se fueron deteriorando en el tiempo, mantuvieron su indicen de rugosidad dentro de los rangos admisibles indicativos de buen índice de serviciabilidad.

Abstract: Currently, there are materials from industry that, under certain physical conditions, can contribute to the improvement of soils mechanical properties. Materials such as brick dust (BD) and fly ash (FA) have high SiO2 and Al2O3 contents, which denote pozzolanic activity. In addition, it has been shown that these materials can be activated when combined with lime. This generates internal cementation processes when the particle size is 0.075 mm. Rural roads in Colombia have one of the highest percentages of the entire road infrastructure, and only about 7% are in good condition. Difficult access conditions, soil susceptibility, the financial impossibility of intervening in this entire network and the need to implement circular economy processes, make these materials attractive in terms of stabilization to improve traffic conditions. BD and FA were applied in dosages of 0%, 3%, 6%, 9%, 12% and 24% in finogranular soils (silt and clay) and sandy soils, compaction was evaluated, and a factorial experimental design was carried out to evaluate the influence of the material on the variable unconfined compressive strength (UCS), through an ANOVA analysis. To evaluate the performance of BD and FA, a test track was made on a low traffic volume road in northern Colombia, which had a sandy soil. BD and FA were added at 12% and activated with lime, in 30 m long cells. To establish a comparative pattern, other cells were made in the same geometric conditions with materials that are usually used in this type of application, such as cement. These cells were evaluated over a period of 16 months. Characteristics such as resilient modulus, international roughness index (IRI) and slip resistance coefficient were measured during this period. The results indicate that when these materials are added to finogranular soils (silts and clays), the UCS increases by 150% with respect to the unstabilized soil, while for sandy soils the strength increases from 70% to 125%. During the evaluation period, the BD and the FA were able to increases of over 50% in the resilient modulus with respect to the unstabilized soil. However, the FA showed comparable results with respect to the cement-stabilized cell. In addition, although the sections deteriorated over time, they maintained their roughness index within the admissible ranges indicative of a good serviceability index.

Abstract: Rigid pavements are subject to vehicular load transmissions that produce fissures and cracks due to poor design. This affects vehicular traffic and the environment. The objective of the study is to know the influence of carob stem ash (CTA) for the design concrete f'c 210 Kg/cm2. In which, a series of dosages of 0 % (standard concrete), 5 %, 8 % and 12 % of CTA was incorporated. The study presents a quantitative technique and quasi-experimental design. A total of 60 concrete samples was made, divided into 36 cylindrical specimens of 15 x 30 cm for compression, 12 joists of 15 x 15 x 50 cm for bending and 12 concrete discs of 5 x 10 cm for abrasion. The results, after 28 days, were as follows: (0 %) 243 Kg/cm2, 5 % 247 Kg/cm2, 8 % 224 Kg/cm2 and 12 % 216 Kg/cm2; for compressive strengths. Standard concrete (0 %) of 26 Kg/cm2, 5 % of 29 Kg/cm2, 8 % of 30 Kg/cm2 and 12 % of 31 Kg/cm2; for flexural strengths, and pattern concrete (0 %) with a wear of 0.63 %, 5 % with a wear of 0.66 %, 8 % with a wear of 0.74 % and 12 % with a wear of 0.77 % for abrasion resistance. It is concluded that the optimal and ideal percentage is the partial addition of CTA at 5 %, where it improves the mechanical characteristics of concrete in the design of rigid pavement.

Resumen: Los pavimentos rígidos están sujetos a transmisiones de cargas vehiculares que producen fisuras y grietas, debido a un mal diseño. Esto afecta al tránsito vehicular y al medio ambiente. El objetivo del estudio es conocer la influencia de la ceniza del tallo de algarrobo (CTA) para el concreto de diseño f’c 210 Kg/cm2. En el cual, se incorporó una serie de dosificaciones del 0 % (concreto patrón), 5 %, 8 % y 12 % de CTA. El estudio presenta una técnica cuantitativa y diseño cuasiexperimental. Se realizó un total de 60 muestras de concreto: divididas en 36 probetas cilíndricas de 15 x 30 cm para compresión, 12 viguetas de 15 x 15 x 50 cm para flexión y 12 discos de concreto de 5 x 10 cm para abrasión. Los resultados, a los 28 días, fueron los siguientes: al (0 %) de 243 Kg/cm2, 5 % de 247 Kg/cm2, 8 % de 224 Kg/cm2 y 12 % de 216 Kg/cm2; para las resistencias a compresión. Concreto patrón (0 %) de 26 Kg/cm2, 5 % de 29 Kg/cm2, 8 % de 30 Kg/cm2 y 12 % de 31 Kg/cm2 para las resistencias a flexión. Concreto patrón (0 %) con un desgaste de 0.63 %, 5 % con un desgaste de 0.66 %, 8 % con un desgaste de 0.74 % y 12 % con un desgaste de 0.77 % para las resistencias a abrasión. Se concluye que el porcentaje óptimo e ideal es la adición parcial de CTA al 5 %; donde mejoran las características mecánicas del concreto en el diseño de pavimento rígido.

Resumen Introducción: Se presenta el caso clínico de un varón de 15 años con fracturas de huesos cortos del pie derecho como consecuencia de un accidente de tránsito. Tras 24 h de evolución, ingresa con disnea, desaturación, pico febril objetivo y posterior desarrollo de insuficiencia respiratoria. Ante la sospecha clínica de síndrome de embolia grasa, se solicita una angiotomografía pulmonar que confirma el diagnóstico. Se trata de una entidad inusual en pacientes con este tipo de fractura. El tratamiento inicial consistió en vigilancia estrecha en la unidad de cuidados intensivos, medidas de soporte con oxígeno suplementario, terapia respiratoria y manejo quirúrgico de las fracturas. La evolución clínica del paciente fue adecuada y el cuadro respiratorio se resolvió por completo. Conclusiones: El síndrome de embolia grasa secundario a fracturas de huesos cortos es un cuadro infrecuente; por lo tanto, es preciso tener un alto grado de sospecha diagnóstica, no solo en los escenarios más comunes, sino también en este tipo de contextos inusuales y retadores, que permita su identificación temprana y, de esta forma, implementar un manejo oportuno y generar un impacto favorable en los desenlaces clínicos y en la disminución del riesgo de secuelas a largo plazo.

Abstract Introduction: We present the clinical case of a 15-year-old male who sustained fractures to the short bones of his right foot as a result of a traffic accident. After 24 hours of evolution, he was admitted for dyspnea, desaturation, an objective febrile peak, and the development of respiratory failure. Given the clinical suspicion of fat embolism syndrome, pulmonary angiotomography was requested, which confirmed the diagnosis. This is a rare finding in patients with this type of fracture. The initial treatment included close monitoring in the intensive care unit, supportive measures such as supplemental oxygen, respiratory therapy, and surgical fracture management. The patient’s clinical progression was adequate, and the respiratory condition resolved completely. Conclusion: Fat embolism syndrome resulting from short bone fractures is a rare condition; therefore, it is necessary to have a high level of diagnostic suspicion, not only in the most common scenarios, but also in these unusual and challenging contexts, which allows for its early detection and, as a result, timely management, which has a positive impact on clinical outcomes and reduces the risk of long-term sequelae.

Abstract This study addresses the economic nature of the Carrera de Campeche, a series of routes that connected southern New Spain and Guatemala through amphibious routes using rivers and land roads. The economic origin and use of different routes that were used and how they were concatenated with the alcabalatorios soils of Tabasco, Chiapas, Oaxaca and the Guatemalan Highlands are analyzed. It shows how trade and smuggling were two sides of the same process in which local products and transatlantic imports complemented each other during the last years of the Spanish colonial period.

Resumen Este estudio aborda el carácter económico de la Carrera de Campeche, una serie de rutas anfibias que conectaron el sur novohispano y Guatemala a través de ríos y caminos terrestres. Se analiza el origen económico de las rutas que se usaron y cómo concatenaron los suelos alcabalatorios de Tabasco, Chiapas, Oaxaca y los Altos de Guatemala. Se da cuenta cómo el comercio y el contrabando fueron dos caras de un mismo proceso en el que los productos de la tierra y las importaciones transatlánticas se complementaron durante los últimos años del período colonial español.

Abstract In recent years the environment has been affected by pollution produced by vehicles. The objective of this research project was to determine the incidence of air conditioning (A/C) in the vehicular fuel consumption index in the Shushufindi canton, through real traffic tests, Efficient driving mode and the use of Extra and Super gasoline, for the selection of the best alternative. The study was carried out on a route with a greater flow of vehicles, especially during normal (9:00 am) and beak (5:00 pm) hours, which comprises 16.17 km; for which used gasoline Extra (85 octane) and Super (92 octane). Data collection was carried out using an OBD2 ELM 327 system. The results obtained in the characterization of the representative mixed cycle at 9:00 am, a maximum speed of 81 km/h and an average speed of 39 km/h were obtained in a time of 1446 s route; while the mixed cycle at 5:00 pm the maximum speed is 70 km/h and an average speed of 37 km/h with a travel time of 1632 s. The lowest fuel consumption index was evidenced in normal hours, without A/C and Extra fuel (T3) with values between 0.0584 - 0.060 (L/km), and in normal hours, without A/C and super fuel (T7) that are between 0.0561-0.0585 (L/km).

Resumen En los últimos años, el ambiente se ha visto afectado a causa de la contaminación producida por los vehículos. El presente proyecto de investigación tuvo como objetivo determinar la incidencia del aire acondicionado (A/C) en el índice de consumo de combustible vehicular en el cantón Shushufindi, por medio de pruebas reales de tráfico, modo de conducción eficiente y empleo de gasolina extra y súper, para la selección de la mejor alternativa. El estudio se realizó en una ruta de mayor flujo de vehículos, especialmente en la hora normal (9 a. m.) y pico (5 p. m.) que comprende 16.17 km, para ello se utilizó el combustible Extra (85 octanos) y Súper (92 octanos). La toma de datos se ejecutó mediante un sistema OBD2 ELM 327. Los resultados obtenidos en la caracterización del ciclo mixto representativo de 9 a. m. se obtuvo una velocidad máxima de 81 km/h y una velocidad media de 39 km/h en un tiempo de recorrido de 1446 s; mientras que el ciclo mixto de 5 p. m. la velocidad máxima es de 70 km/h y una velocidad media de 37 km/h con un tiempo de recorrido de 1632 s. El menor índice de consumo de combustible se evidenció en el horario normal, sin A/C y combustible extra (T3) siendo sus valores entre 0.0584 - 0.060 (L/km), y en el horario normal, sin A/C y combustible súper (T7) que se encuentran entre 0.0561-0.0585 (L/km).

Abstract The management of vehicular traffic poses a significant challenge in cities worldwide, as it involves the control of traffic lights and traffic flow. The specific issue lies in the configuration of traffic lights with fixed-time allocations, not in line with the time required by real traffic flow. The aim of this study is to propose an intelligent system for real-time management of traffic lights at an intersection, which adjusts to the actual traffic conditions, namely speed and vehicle density. To achieve this, a heuristic algorithm was developed, considering traffic characteristics and making decisions to allocate the corresponding phase time. Experimental tests with 15,000 simulated scenarios allowed for the estimation of waiting time between signal cycles. The results demonstrated an 18.3% reduction in cycle time with an improvement of 47 cycles/hour compared to the 39 cycles/hour of a traditional traffic light with fixed phase times.

Resumen La gestión del tráfico vehicular es un desafío importante en las ciudades del mundo, pues involucra a la gestión de semáforos y el flujo de tráfico. El problema específico es la configuración de semáforos con asignaciones de tiempos fijos, no acorde al tiempo requerido por el flujo de tráfico real. El objetivo de este trabajo es proponer un sistema inteligente para gestionar en tiempo real el semáforo en una intersección vial; el cual se ajusta a las condiciones reales del tráfico que son la velocidad y densidad vehicular. Para ello, se desarrolló un algoritmo heurístico que toma en cuenta las características del tráfico y luego toma decisiones para asignar el tiempo de fase correspondiente. Pruebas experimentales con 15000 escenarios simulados permitieron estimar el tiempo de espera entre ciclos semafóricos. Los resultados mostraron una reducción del 18.3% de tiempo del ciclo con una mejora de 47 ciclos/hora respecto a los 39 ciclos/hora de un semáforo tradicional con tiempos de fase fijos.

RESUMEN Introducción: el traumatismo craneoencefálico muestra una alta prevalencia, representa un problema de salud pública y ocasiona un número importante de muertes violentas. Objetivo: caracterizar la mortalidad de los pacientes por traumatismo craneoencefálico en el Departamento de Medicina Legal de Villa Clara. Métodos: se realizó una investigación de desarrollo, descriptiva, transversal, en el Departamento de Medicina Legal del Hospital Universitario Clínico Quirúrgico “Arnaldo Milián Castro” de Villa Clara en el período comprendido de enero de 2021 a diciembre de 2022. Se utilizaron los métodos histórico e inductivo deductivo, el análisis documental de historias clínicas, las actas de necropsia, de observación y el estadístico. Resultados: las edades jóvenes son las más afectadas, predominó el sexo masculino, la etiología más frecuente es la accidental vinculada a los hechos del tránsito, las lesiones que predominan son la fractura lineal (83,3%) y la hemorragia subaracnoidea (66,7%), el traumatismo craneoencefálico moderado es el más representativo (52,1%) y como causas directas de muerte hubo predominio del edema cerebral (71,9%) y de la hemorragia subaracnoidea (12,5%). Conclusiones: las edades jóvenes y el sexo masculino son los más vulnerables. La etiología médico-legal accidental relacionada con los accidentes de tránsito es la más representativa. La lesión más frecuente es la fractura lineal. Predominó el traumatismo craneoencefálico moderado. La casusa directa de muerte que más prevalece es el edema cerebral.

ABSTRACT Introduction: traumatic brain injury shows a high prevalence, represents a public health problem and causes a significant number of violent deaths. Objective: to characterize the mortality of patients due to traumatic brain injury in the Department of Legal Medicine of Villa Clara. Methods: a descriptive, transversal, developmental research was carried out in the Department of Legal Medicine of the “Arnaldo Milián Castro” Clinical Surgical University Hospital of Villa Clara in the period from January 2021 to December 2022. Historical methods were used. and inductive deductive, documentary analysis of medical records, autopsy records, observation and statistics. Results: young ages are the most affected, the male sex predominated, the most frequent etiology is accidental linked to traffic events, the predominant injuries are linear fracture (83.3%) and subarachnoid hemorrhage (66.3%). 7%), moderate head trauma is the most representative (52.1%) and as direct causes of death there was a predominance of cerebral edema (71.9%) and subarachnoid hemorrhage (12.5%). Conclusions: young ages and the male sex are the most vulnerable. The accidental medico-legal etiology related to traffic accidents is the most representative. The most common injury is the linear fracture. Moderate head trauma predominated. The most prevalent direct cause of death is cerebral edema.

Resumen El número de fallecimientos por suicidio en España en 2020, año de la irrupción de la covid-19, ha sido el más alto registrado hasta la fecha, muy por encima del número de víctimas mortales por accidentes de tráfico, que han supuesto menos de la mitad que las de suicidios. Con estos datos, parecería razonable que la sociedad estuviera informada sobre este grave problema de salud pública o, cuando menos, que se informara más de los casos de suicidio que de los accidentes de tráfico. Pero esto no es así. El objetivo del artículo es obtener evidencias sobre cómo perciben los ciudadanos la información existente en los medios de comunicación y las redes sociales sobre el suicidio. Para llevar a cabo la investigación se realizó una encuesta a través de la plataforma Google y se preparó un grupo de discusión utilizando la metodología habitual para los grupos focales. Los resultados revelan que, a juicio de las personas encuestadas o entrevistadas, los medios no suelen informar sobre el suicidio y, cuando lo hacen, se abusa habitualmente del morbo y del sensacionalismo, por lo que se debería contar con la ayuda de expertos, formar a los periodistas y considerar la utilización de un enfoque preventivo. También se han detectado diferentes visiones sobre el suicidio en los medios de comunicación por parte de los menores y los mayores de 40 años, siendo los más jóvenes los que más han insistido en la necesidad de una educación para el consumo mediático y para afrontar el tratamiento que se da al suicidio en redes sociales.

Abstract In Spain, the number of deaths by suicide in 2020-the year of the outbreak of COVID-19-has been the highest figure recorded to date, well above the number of fatalities due to traffic accidents, which have accounted for less than half of deaths by suicide. With these data, it would seem reasonable that society was informed about this serious public health problem or, at least, that cases of suicide received more coverage than traffic accidents. But this is not so. The objective of the article is to obtain evidence on how citizens perceive the existing information in the media and social media platforms about suicide. A survey was administered through the Google platform, and a discussion group was prepared using the usual methodology for focus groups. The results have revealed that, in the opinion of the people surveyed or interviewed, the perception about the information on suicide is that the media does not report on it, that when reported, morbidity and sensationalism are habitually abused, and that the media should resort to experts, train journalists, and consider using a precautionary approach in giving this news. Different views on suicide have also been detected in the media by those under 40 years of age and those over this age, with the youngest members of the discussion group being the ones who have most insisted on the need for education for media consumption and to tackle the treatment given to suicide in social media.

Resumo O número de mortes por suicídio na Espanha em 2020, ano marcado pela covid-19, foi o maior registrado até hoje, muito superior ao número de mortes no trânsito, que foi menos da metade do número de suicídios. Com esses dados, pareceria razoável que a sociedade fosse informada sobre esse grave problema de saúde pública ou, pelo menos, que mais pessoas fossem informadas sobre casos de suicídio do que sobre acidentes de trânsito. Mas esse não é o caso. O objetivo deste artigo é obter evidências sobre como os cidadãos percebem as informações sobre suicídio nos meios de comunicação e nas redes sociais. Para realizar a pesquisa, foi feito um questionário por meio da plataforma do Google e um grupo de foco foi preparado usando a metodologia usual para grupos focais. Os resultados revelam que, na opinião das pessoas pesquisadas ou entrevistadas, os meios de comunicação não costumam informar sobre o suicídio e, quando o fazem, geralmente abusam da morbidez e do sensacionalismo, razão pela qual se deve buscar ajuda especializada, formar jornalistas e considerar uma abordagem preventiva. Também foram detectadas diferentes visões sobre o suicídio nos meios de comunicação por parte de crianças e pessoas com mais de 40 anos de idade, sendo que os mais jovens foram os que mais insistiram na necessidade de educação para o consumo midiático e para o enfrentamen-to do tratamento dado ao suicídio nas redes sociais.

Abstract: This paper analyzes the level of institutional articulation and assimilation in terms of transparency in government organizations in Mexico, using validation criteria that allow identifying the level of understanding of public management processes related to transparency in institutions. A qualitative analysis is carried out to develop traffic light indicators that show the institutional permeability and the degree of application of the new public management model in different public organizations in Mexico. The results indicate that the implementation of transparency is still not coincident in terms of the design and regulatory framework of transparency processes. The level of institutional permeability shows limited progress to socialize and make public resources transparent, which allow society to be empowered to new interaction relationships with government management.

Resumen: Este trabajo analiza el nivel de articulación institucional y asimilación en materia de transparencia en las organizaciones gubernamentales en México, utilizando criterios de validación que permitan identificar el nivel de comprensión de los procesos de gestión pública relacionados con la transparencia en las instituciones. Se realiza un análisis cualitativo para elaborar indicadores de semáforo que muestran la permeabilidad institucional y el grado de aplicación del modelo de la nueva gerencia pública en distintas organizaciones públicas en México. Los resultados indican que la implementación de la transparencia todavía no es coincidente en cuanto al diseño y marco normativo de los procesos de transparencia. El nivel de permeabilidad institucional muestra avances limitados para socializar y transparentar los recursos públicos, que permitan empoderar a la sociedad a nuevas relaciones de interacción con la gestión gubernamental.

Abstract Introduction: Traumatic brain injury is a disease with high mortality rates, so it is highly relevant to identify the factors that affect it. Materials and methods: An analytical study was prepared between 2020 and 2021, which included patients with moderate and severe head trauma, characterized the variables most related to prognosis, such as demographic, clinical, and radiological aspects, and analyzed the association between mortality and these variables. Results: Hospital mortality was 22.8%, finding as conditions related to mortality the respiratory rate, anisocoria, pupillary reflex, ICU care and as a factor related to survival, the number of days of hospital stay. Discussion: Mortality due to traumatic brain injury is higher in low- and middle-income countries, possibly due to a higher incidence of traffic accidents and limited access to treatment. The factors identified in this study are consistent with previous research, emphasizing the importance of pupillary abnormalities in patient assessment. Conclusions: A comprehensive physical examination from the time of admission is crucial, as the presence of tachypnea, anisocoria, absence of pupillary reflex, or signs of shock can dictate prognosis. While global literature primarily focuses on characterizing traumatic brain injuries, this study underscores the need for further research on factors predicting protracted hospital courses with fatal outcomes.

Resumen Introducción: El trauma craneoencefálico es una patología con altos índices de mortalidad, por lo que es de gran relevancia identificar los factores que inciden en ella. Materiales y métodos: Se elaboró un estudio analítico entre los años 2020 y 2021, donde se incluyeron pacientes con trauma craneoencefálico moderado y severo, se caracterizaron las variables más relacionadas con el pronóstico, como aspectos demográficos, clínicos y radiológicos, y se analizó la asociación entre la mortalidad y estas variables. Resultados: La mortalidad hospitalaria fue del 22,8 %, encontrando como variables relacionadas la frecuencia respiratoria, la anisocoria, el reflejo pupilar y la atención en unidad de cuidados intensivos (UCI), y como factor relacionado con supervivencia, el número de días de estancia hospitalaria. Discusión: La mortalidad por trauma craneoencefálico es más elevada en países de ingresos medianos y bajos, posiblemente en relación con una mayor cantidad de accidentes de tránsito y un acceso limitado a tratamientos. Los factores asociados en el estudio se respaldan con estudios previos y se subraya la importancia de las alteraciones pupilares en la evaluación del paciente. Conclusiones: Es fundamental un examen físico completo desde el momento del ingreso, pues hallar taquipnea, anisocoria, ausencia del reflejo pupilar o signos de choque, puede dictar el pronóstico. Aunque la literatura global se centra en la caracterización del TCE, este estudio subraya la necesidad de una mayor investigación sobre factores que permitan predecir cursos hospitalarios tórpidos con desenlaces fatales.