Abstract: The integration of electric mobility is real nowadays. Government policies increasingly focus on encouraging the use of electric vehicles (EVs); particularly, replacing conventional public mobility with electric buses. An adequate energy management of electric bus systems must optimize resource usage, and extend the lifespan of transport units and charging stations, while providing quality service to users. The performance of the EV transport system depends on various deterministic and stochastic variables that need to be accurately simulated to analyze its behavior as closely as possible to real conditions. In this study, a model for the energy analysis of EVs has been implemented, by using the software SUMO (Simulation of Urban Mobility) and applying it to public transport routes in Quito, Ecuador. Through the executed simulations, energy consumption has been estimated and, a sensitivity analysis of the energy consumption of electric bus units to the variations in relevant parameters in the energy management of public transport systems, has been carried out. The impact of certain parameters on energy consumption has been verified, by indicating a significant decrease in the autonomy of EVs on the simulated route under very similar to reality operating conditions. For study case, autonomy reduction of electric bus is around 27% in comparison with manufacturer's specifications. The analysis of energy performance under various traffic scenarios will allow future optimizations of the electric public transport system operation, since traffic levels, variable traffic flow, and pronounced changes in terrain elevation, are considered.

Resumen: La integración de la movilidad eléctrica es una realidad en el mundo actual, las políticas gubernamentales se enfocan cada vez más en incentivar el uso de vehículos eléctricos (VE) particulares, pero, principalmente en reemplazar la movilidad pública convencional por el uso de buses eléctricos. Una adecuada gestión energética de los sistemas de buses eléctricos debe optimizar el uso de recursos, prolongando la vida útil de las unidades de transporte, estaciones de carga y brindando siempre un servicio de calidad a sus usuarios. El desempeño del sistema de transporte mediante VE depende de diversas variables determinísticas y estocásticas que necesitan ser debidamente simuladas a fin de analizar su comportamiento, lo más cercano a las condiciones reales. En el presente trabajo, mediante la aplicación del software SUMO (Simulation of Urban Mobility), se ha implementado un modelo para el análisis energético de VE y se lo ha aplicado en rutas de transporte público en Quito-Ecuador. A partir de las simulaciones realizadas se ha estimado el consumo energético y se ha efectuado un análisis de sensibilidad del consumo energético de las unidades de buses eléctricos ante variaciones de parámetros relevantes en la gestión energética de sistemas de transporte público. Para el caso de estudio se comprueba la reducción de la autonomía del bus eléctrico en 27% de acuerdo con la información del fabricante. El análisis del desempeño energético realizado bajo diversos escenarios de tráfico permitirá en futuros trabajos optimizar la operación de los sistemas de transporte público eléctrico, considerando niveles de tráfico, flujo vehicular variable y pronunciados desniveles en su relieve.

RESUMEN La compactación del suelo debido al tráfico de maquinaria agrícola es una amenaza para la productividad y las funciones ecológicas del suelo. La predicción de los esfuerzos del suelo y la compactación que soporta el suelo durante la cosecha y el transporte son indicaciones fundamentales en las estrategias de prevención y remediación de la compactación del suelo. El objetivo de esta investigación fue predecir la compactación del suelo causada por cosechadoras y equipos de transporte durante la cosecha de caña de azúcar en suelos blandos. El tráfico de maquinaria se simuló utilizando el modelo TASC V3.0, se utilizó el Módulo 1 “Propagación de Esfuerzos y Daño al Suelo”. El sistema de máquinas utilizado para la cosecha de caña de azúcar estuvo formado por cosechadoras CASE IH 8800, y remolques basculantes 7CX (SC)-10 tirados por tractores YTO 1608 o XTZ 150K-09. Se introducen como datos parámetros de maquinaria y suelo. El uso del modelado TASC V3.0 permitió predecir la compactación del suelo causada por cosechadoras y equipos de transporte durante la cosecha de caña de azúcar en suelos blandos. Se obtuvo una compactación del suelo más severa durante el uso del remolque basculante 7CX (SC)-10 debido a la alta presión media de contacto y la alta carga de los neumáticos, lo que provocó una compactación severa del suelo hasta una profundidad de 0,37 m. El neumático trasero del tractor YTO 1604 provocó una fuerte compactación del suelo alcanzando 0,31 m de profundidad. En sentido general todos los equipos ocasionaron una severa compactación del suelo en la capa de labranza, por lo que se deben realizar trabajos de descompactación con el objetivo de aflojar el suelo en profundidad hasta 0.37 m para un buen desarrollo de los retoños de caña de azúcar.

ABSTRACT Soil compaction due to agricultural machinery traffic is a threat to soil productivity and soil ecological functions. The prediction of soil stresses and compaction that soil bear during the harvest and transport are fundamental indications in the prevention strategies and remediation of the soil compaction. The objective of this research was to predict soil compaction caused by harvesters and transport equipment during sugarcane harvest on soft soil. Machinery traffic was simulated using the TASC V3.0 model, Module 1 "Stress Propagation and Soil Damage" was used. The machine system used for harvest sugarcane were formed by harvesters CASE IH 8800, and tipping tows 7CX (SC)-10 pulling by tractors YTO 1608 or XTZ 150K-09. Parameters from machinery and soil are introducing as data. The use of modelling TASC V3.0 permitted to predict soil compaction caused by harvesters and transport equipment during sugarcane harvest on soft soil. More severe soil compaction was obtained during use of tipping tow 7CX (SC)-10 due to high mean contact pressure and high tire load, which caused severe soil compaction until a depth of 0.37 m. Rear tire of tractor YTO 1604 caused severe soil compaction too reaching 0.31 m of depth. In general sense all equipment caused severe soil compaction in tillage layer, therefore must be make decompactions works with the objective to loose soil in depth for a good developed of sugarcane ratoons.

Resumen Introducción: Se presenta el caso clínico de un varón de 15 años con fracturas de huesos cortos del pie derecho como consecuencia de un accidente de tránsito. Tras 24 h de evolución, ingresa con disnea, desaturación, pico febril objetivo y posterior desarrollo de insuficiencia respiratoria. Ante la sospecha clínica de síndrome de embolia grasa, se solicita una angiotomografía pulmonar que confirma el diagnóstico. Se trata de una entidad inusual en pacientes con este tipo de fractura. El tratamiento inicial consistió en vigilancia estrecha en la unidad de cuidados intensivos, medidas de soporte con oxígeno suplementario, terapia respiratoria y manejo quirúrgico de las fracturas. La evolución clínica del paciente fue adecuada y el cuadro respiratorio se resolvió por completo. Conclusiones: El síndrome de embolia grasa secundario a fracturas de huesos cortos es un cuadro infrecuente; por lo tanto, es preciso tener un alto grado de sospecha diagnóstica, no solo en los escenarios más comunes, sino también en este tipo de contextos inusuales y retadores, que permita su identificación temprana y, de esta forma, implementar un manejo oportuno y generar un impacto favorable en los desenlaces clínicos y en la disminución del riesgo de secuelas a largo plazo.

Abstract Introduction: We present the clinical case of a 15-year-old male who sustained fractures to the short bones of his right foot as a result of a traffic accident. After 24 hours of evolution, he was admitted for dyspnea, desaturation, an objective febrile peak, and the development of respiratory failure. Given the clinical suspicion of fat embolism syndrome, pulmonary angiotomography was requested, which confirmed the diagnosis. This is a rare finding in patients with this type of fracture. The initial treatment included close monitoring in the intensive care unit, supportive measures such as supplemental oxygen, respiratory therapy, and surgical fracture management. The patient’s clinical progression was adequate, and the respiratory condition resolved completely. Conclusion: Fat embolism syndrome resulting from short bone fractures is a rare condition; therefore, it is necessary to have a high level of diagnostic suspicion, not only in the most common scenarios, but also in these unusual and challenging contexts, which allows for its early detection and, as a result, timely management, which has a positive impact on clinical outcomes and reduces the risk of long-term sequelae.

Abstract Introduction: Traumatic brain injury is a disease with high mortality rates, so it is highly relevant to identify the factors that affect it. Materials and methods: An analytical study was prepared between 2020 and 2021, which included patients with moderate and severe head trauma, characterized the variables most related to prognosis, such as demographic, clinical, and radiological aspects, and analyzed the association between mortality and these variables. Results: Hospital mortality was 22.8%, finding as conditions related to mortality the respiratory rate, anisocoria, pupillary reflex, ICU care and as a factor related to survival, the number of days of hospital stay. Discussion: Mortality due to traumatic brain injury is higher in low- and middle-income countries, possibly due to a higher incidence of traffic accidents and limited access to treatment. The factors identified in this study are consistent with previous research, emphasizing the importance of pupillary abnormalities in patient assessment. Conclusions: A comprehensive physical examination from the time of admission is crucial, as the presence of tachypnea, anisocoria, absence of pupillary reflex, or signs of shock can dictate prognosis. While global literature primarily focuses on characterizing traumatic brain injuries, this study underscores the need for further research on factors predicting protracted hospital courses with fatal outcomes.

Resumen Introducción: El trauma craneoencefálico es una patología con altos índices de mortalidad, por lo que es de gran relevancia identificar los factores que inciden en ella. Materiales y métodos: Se elaboró un estudio analítico entre los años 2020 y 2021, donde se incluyeron pacientes con trauma craneoencefálico moderado y severo, se caracterizaron las variables más relacionadas con el pronóstico, como aspectos demográficos, clínicos y radiológicos, y se analizó la asociación entre la mortalidad y estas variables. Resultados: La mortalidad hospitalaria fue del 22,8 %, encontrando como variables relacionadas la frecuencia respiratoria, la anisocoria, el reflejo pupilar y la atención en unidad de cuidados intensivos (UCI), y como factor relacionado con supervivencia, el número de días de estancia hospitalaria. Discusión: La mortalidad por trauma craneoencefálico es más elevada en países de ingresos medianos y bajos, posiblemente en relación con una mayor cantidad de accidentes de tránsito y un acceso limitado a tratamientos. Los factores asociados en el estudio se respaldan con estudios previos y se subraya la importancia de las alteraciones pupilares en la evaluación del paciente. Conclusiones: Es fundamental un examen físico completo desde el momento del ingreso, pues hallar taquipnea, anisocoria, ausencia del reflejo pupilar o signos de choque, puede dictar el pronóstico. Aunque la literatura global se centra en la caracterización del TCE, este estudio subraya la necesidad de una mayor investigación sobre factores que permitan predecir cursos hospitalarios tórpidos con desenlaces fatales.

Abstract In Spain, the number of deaths by suicide in 2020-the year of the outbreak of COVID-19-has been the highest figure recorded to date, well above the number of fatalities due to traffic accidents, which have accounted for less than half of deaths by suicide. With these data, it would seem reasonable that society was informed about this serious public health problem or, at least, that cases of suicide received more coverage than traffic accidents. But this is not so. The objective of the article is to obtain evidence on how citizens perceive the existing information in the media and social media platforms about suicide. A survey was administered through the Google platform, and a discussion group was prepared using the usual methodology for focus groups. The results have revealed that, in the opinion of the people surveyed or interviewed, the perception about the information on suicide is that the media does not report on it, that when reported, morbidity and sensationalism are habitually abused, and that the media should resort to experts, train journalists, and consider using a precautionary approach in giving this news. Different views on suicide have also been detected in the media by those under 40 years of age and those over this age, with the youngest members of the discussion group being the ones who have most insisted on the need for education for media consumption and to tackle the treatment given to suicide in social media.

Resumen El número de fallecimientos por suicidio en España en 2020, año de la irrupción de la covid-19, ha sido el más alto registrado hasta la fecha, muy por encima del número de víctimas mortales por accidentes de tráfico, que han supuesto menos de la mitad que las de suicidios. Con estos datos, parecería razonable que la sociedad estuviera informada sobre este grave problema de salud pública o, cuando menos, que se informara más de los casos de suicidio que de los accidentes de tráfico. Pero esto no es así. El objetivo del artículo es obtener evidencias sobre cómo perciben los ciudadanos la información existente en los medios de comunicación y las redes sociales sobre el suicidio. Para llevar a cabo la investigación se realizó una encuesta a través de la plataforma Google y se preparó un grupo de discusión utilizando la metodología habitual para los grupos focales. Los resultados revelan que, a juicio de las personas encuestadas o entrevistadas, los medios no suelen informar sobre el suicidio y, cuando lo hacen, se abusa habitualmente del morbo y del sensacionalismo, por lo que se debería contar con la ayuda de expertos, formar a los periodistas y considerar la utilización de un enfoque preventivo. También se han detectado diferentes visiones sobre el suicidio en los medios de comunicación por parte de los menores y los mayores de 40 años, siendo los más jóvenes los que más han insistido en la necesidad de una educación para el consumo mediático y para afrontar el tratamiento que se da al suicidio en redes sociales.

Resumo O número de mortes por suicídio na Espanha em 2020, ano marcado pela covid-19, foi o maior registrado até hoje, muito superior ao número de mortes no trânsito, que foi menos da metade do número de suicídios. Com esses dados, pareceria razoável que a sociedade fosse informada sobre esse grave problema de saúde pública ou, pelo menos, que mais pessoas fossem informadas sobre casos de suicídio do que sobre acidentes de trânsito. Mas esse não é o caso. O objetivo deste artigo é obter evidências sobre como os cidadãos percebem as informações sobre suicídio nos meios de comunicação e nas redes sociais. Para realizar a pesquisa, foi feito um questionário por meio da plataforma do Google e um grupo de foco foi preparado usando a metodologia usual para grupos focais. Os resultados revelam que, na opinião das pessoas pesquisadas ou entrevistadas, os meios de comunicação não costumam informar sobre o suicídio e, quando o fazem, geralmente abusam da morbidez e do sensacionalismo, razão pela qual se deve buscar ajuda especializada, formar jornalistas e considerar uma abordagem preventiva. Também foram detectadas diferentes visões sobre o suicídio nos meios de comunicação por parte de crianças e pessoas com mais de 40 anos de idade, sendo que os mais jovens foram os que mais insistiram na necessidade de educação para o consumo midiático e para o enfrentamen-to do tratamento dado ao suicídio nas redes sociais.

Abstract: This paper analyzes the level of institutional articulation and assimilation in terms of transparency in government organizations in Mexico, using validation criteria that allow identifying the level of understanding of public management processes related to transparency in institutions. A qualitative analysis is carried out to develop traffic light indicators that show the institutional permeability and the degree of application of the new public management model in different public organizations in Mexico. The results indicate that the implementation of transparency is still not coincident in terms of the design and regulatory framework of transparency processes. The level of institutional permeability shows limited progress to socialize and make public resources transparent, which allow society to be empowered to new interaction relationships with government management.

Resumen: Este trabajo analiza el nivel de articulación institucional y asimilación en materia de transparencia en las organizaciones gubernamentales en México, utilizando criterios de validación que permitan identificar el nivel de comprensión de los procesos de gestión pública relacionados con la transparencia en las instituciones. Se realiza un análisis cualitativo para elaborar indicadores de semáforo que muestran la permeabilidad institucional y el grado de aplicación del modelo de la nueva gerencia pública en distintas organizaciones públicas en México. Los resultados indican que la implementación de la transparencia todavía no es coincidente en cuanto al diseño y marco normativo de los procesos de transparencia. El nivel de permeabilidad institucional muestra avances limitados para socializar y transparentar los recursos públicos, que permitan empoderar a la sociedad a nuevas relaciones de interacción con la gestión gubernamental.

Abstract: The Port of Veracruz, Mexico was artificially built at the beginning of the 21st century, dredging the sea floor and removing reefs to allow the entry of large ships, which led to a growth in the traffic of goods and people through it, making it the largest commercial port in all of Mexico. In 1992 the Government of Mexico decreed the area of coastal reefs near the Port of Veracruz as a protected natural area with the name of the Parque Nacional Sistema Arrecifal Veracruzano (PSNSAV). In 2013, with the demand of international trade, the decision was made to expand the port, generating job growth in the area and an increase in the flow of containers and automobiles, also have a greater capacity to transport cereals, minerals and fuels. In contrast to the disagreements of the society due to the loss of protected space, the Parks polygon had to be modified. This work try to demonstrated that the construction of the port expansion began previous the presentation to the environmental authorities of the Environmental Impact Statement and the change in the protected limits with the disappearance of the Punta Gorda reefs and the dredging of Vergara Bay for the arrival of deep draft vessels. Through a systematic mapping of the scientific literature combined with satellite mapping and visual interpretation of images, and documentary analysis, we determined the damage to the reef system, which has protected species according to Mexican national regulations.

Resumen: El Puerto de Veracruz, México fue construido de manera artificial a principios del siglo XXI, dragando el suelo marino y removiendo arrecifes para permitir la entrada de buques de gran tamaño, lo que conllevó a un crecimiento en el tráfico de mercancías y personas a través de él y convirtiéndolo en el mayor puerto comercial de todo México. En 1992 el Gobierno de México decretó en la zona de arrecifes litorales cercanos al Puerto de Veracruz como un área natural protegida con el nombre de Parque Nacional Sistema Arrecifal Veracruzano (PSNSAV). En 2013, con la demanda del comercio internacional, se tomó la decisión de ampliar el puerto, generando un incremento de empleo en la zona y un aumento del flujo de contenedores y automóviles, además de tener una mayor capacidad para transportar cereales, minerales y combustibles. Frente a las disconformidades de la sociedad por la pérdida de espacio protegido, el polígono de Parques tuvo que ser modificado. Con este trabajo se demuestra que la construcción de la ampliación del puerto se inició previa autorización de las autoridades ambientales de la Manifestación de Impacto Ambiental y el cambio en los límites protegidos, lo dicho tuvo inicio con la desaparición de los arrecifes de Punta Gorda y el dragado de la Bahía de Vergara para el arribo de buques de gran calado. A través de un mapeo sistemático de la literatura científica combinado con mapeo satelital e interpretación visual de imágenes, así como el análisis documental, se determinó el daño al sistema de arrecife, el cual cuenta con especies protegidas de acuerdo a la normatividad nacional mexicana.

Abstract: This paper introduces the Distributed Utility Function Algorithm (D-AFU) as a notable progression in managing and optimizing network traffic within distributed settings. Based on the utility function principle, D-AFU dynamically adjusts data rate in response to ever-changing network demands, with optimal performance and a higher user experience. Contrary to the centralized model, D-AFU employs a distributed, scalable and resilient against failures and system overloads mechanism. Its efficiency was validated using the NS-3 simulator. Three main metrics were used: the data rate allocation, utility per session, and fairness (quantified by the Gini coefficient). D-AFU displays exceptional performance and low latency, particularly vital for real-time applications with high Quality of Service (QoS) requirements.

Resumen: El artículo presenta el Algoritmo de Función de Utilidad Distribuida (D-AFU) como una notable evolución en la gestión y optimización del tráfico de red en entornos distribuidos. Basado en el principio de función de utilidad, D-AFU ajusta dinámicamente la velocidad de datos en respuesta a las demandas cambiantes de la red, con un rendimiento óptimo y una mejor experiencia para el usuario. A diferencia del modelo centralizado, D-AFU emplea un mecanismo distribuido escalable y con mayor resistencia contra fallos y sobrecargas del sistema. Su eficiencia fue validada utilizando el simulador NS-3. Se utilizaron tres métricas principales: la tasa de asignación de transmisión, la utilidad por sesión y la equidad (cuantificada por el coeficiente de Gini). D-AFU mostró un rendimiento excepcional, especialmente vital para aplicaciones en tiempo real que exigen alta Calidad de Servicio (QoS) y baja latencia.

Resumen El presente artículo analiza uno de los temas trascendentales que todo país que aspira seguir la senda del desarrollo económico debe enfrentar, este es, el relativo a la seguridad, celeridad y eficiencia que el sistema registral respectivo otorga al tráfico jurídico inmobiliario. En efecto, el actual dinamismo económico exige una libre circulación de la riqueza en todo ámbito; es decir, en lo que atañe a esta investigación, que las operaciones inmobiliarias sean expeditas y que el Derecho Registral Inmobiliario otorgue una adecuada seguridad jurídica a los agentes que intervienen en ellas. En este sentido, la presente investigación tiene por objeto determinar si el sistema registral chileno otorga la debida seguridad jurídica al tráfico inmobiliario en su respectivo registro de propiedad y en la calificación registral. Para cumplir con ese objetivo, se exponen algunas particularidades presentes en nuestro sistema, considerando la normas legales y reglamentarias actualmente vigentes en cuanto al catastro inmobiliario.

Abstract The article analyses one of the transcendental issues that every country that aspires to follow the path of economic development must face, that is, the security, speed, and efficiency that the respective registry system grants to the real estate legal traffic. In fact, the current economic dynamism demands a free circulation of wealth in all areas as far as this research is concerned, that real estate transactions be expeditious and that the Real Estate Registry Law grants an adequate legal security to the agents involved in them. In this sense, the purpose of this research is to determine whether the Chilean registry system provides adequate legal certainty to the real estate traffic in its respective property registry and in the registry qualification. To meet this objective, some particularities present in our system are presented, considering the legal and regulatory norms currently in force regarding the real estate cadaster.

Abstract In recent years the environment has been affected by pollution produced by vehicles. The objective of this research project was to determine the incidence of air conditioning (A/C) in the vehicular fuel consumption index in the Shushufindi canton, through real traffic tests, Efficient driving mode and the use of Extra and Super gasoline, for the selection of the best alternative. The study was carried out on a route with a greater flow of vehicles, especially during normal (9:00 am) and beak (5:00 pm) hours, which comprises 16.17 km; for which used gasoline Extra (85 octane) and Super (92 octane). Data collection was carried out using an OBD2 ELM 327 system. The results obtained in the characterization of the representative mixed cycle at 9:00 am, a maximum speed of 81 km/h and an average speed of 39 km/h were obtained in a time of 1446 s route; while the mixed cycle at 5:00 pm the maximum speed is 70 km/h and an average speed of 37 km/h with a travel time of 1632 s. The lowest fuel consumption index was evidenced in normal hours, without A/C and Extra fuel (T3) with values between 0.0584 - 0.060 (L/km), and in normal hours, without A/C and super fuel (T7) that are between 0.0561-0.0585 (L/km).

Resumen En los últimos años, el ambiente se ha visto afectado a causa de la contaminación producida por los vehículos. El presente proyecto de investigación tuvo como objetivo determinar la incidencia del aire acondicionado (A/C) en el índice de consumo de combustible vehicular en el cantón Shushufindi, por medio de pruebas reales de tráfico, modo de conducción eficiente y empleo de gasolina extra y súper, para la selección de la mejor alternativa. El estudio se realizó en una ruta de mayor flujo de vehículos, especialmente en la hora normal (9 a. m.) y pico (5 p. m.) que comprende 16.17 km, para ello se utilizó el combustible Extra (85 octanos) y Súper (92 octanos). La toma de datos se ejecutó mediante un sistema OBD2 ELM 327. Los resultados obtenidos en la caracterización del ciclo mixto representativo de 9 a. m. se obtuvo una velocidad máxima de 81 km/h y una velocidad media de 39 km/h en un tiempo de recorrido de 1446 s; mientras que el ciclo mixto de 5 p. m. la velocidad máxima es de 70 km/h y una velocidad media de 37 km/h con un tiempo de recorrido de 1632 s. El menor índice de consumo de combustible se evidenció en el horario normal, sin A/C y combustible extra (T3) siendo sus valores entre 0.0584 - 0.060 (L/km), y en el horario normal, sin A/C y combustible súper (T7) que se encuentran entre 0.0561-0.0585 (L/km).

Abstract This study addresses the economic nature of the Carrera de Campeche, a series of routes that connected southern New Spain and Guatemala through amphibious routes using rivers and land roads. The economic origin and use of different routes that were used and how they were concatenated with the alcabalatorios soils of Tabasco, Chiapas, Oaxaca and the Guatemalan Highlands are analyzed. It shows how trade and smuggling were two sides of the same process in which local products and transatlantic imports complemented each other during the last years of the Spanish colonial period.

Resumen Este estudio aborda el carácter económico de la Carrera de Campeche, una serie de rutas anfibias que conectaron el sur novohispano y Guatemala a través de ríos y caminos terrestres. Se analiza el origen económico de las rutas que se usaron y cómo concatenaron los suelos alcabalatorios de Tabasco, Chiapas, Oaxaca y los Altos de Guatemala. Se da cuenta cómo el comercio y el contrabando fueron dos caras de un mismo proceso en el que los productos de la tierra y las importaciones transatlánticas se complementaron durante los últimos años del período colonial español.

Abstract The traffic condition is a common phenomenon for peripheral populations of the Metropolitan Region of Rio de Janeiro. By forming a 'compulsory collective space', mobility infrastructures have enormous political and social potential. Certain 'insurgent' practices of groups that use the 'architectural loopholes' of these infrastructures stimulate this potential. This article analyzes some cultural, political, and economic uses connected to transit infrastructures according to three ways of designing (plan, trick, and feint) to discuss how architecture and urban planning can combine to build less unequal realities. Commercial uses around the Pavuna subway station, and political and cultural uses of Cine Taquara (BRT), Viaduto de Realengo, and Viaduto Negrão de Lima (Madureira) are analyzed. Janeiro compulsory space, space , space' potential insurgent 'insurgent architectural loopholes plan, plan (plan trick feint realities station BRT, BRT (BRT) Realengo Madureira (Madureira analyzed (BRT

Resumo A condição de trânsito é um fenômeno comum para as populações periféricas da Região Metropolitana do Rio de Janeiro. Ao conformarem um ‘espaço coletivo compulsório’, as infraestruturas de mobilidade têm um enorme potencial político-social. Certas práticas ‘insurgentes’ de grupos que se utilizam de ‘brechas arquitetônicas’ dessas infraestruturas estimulam esse potencial. Este artigo observa usos culturais, políticos e econômicos acoplados às infraestruturas de trânsito à luz de três formas de projetar – plano, truque e finta –, com o objetivo de discutir como a arquitetura e o planejamento urbano podem se aliar à construção de realidades menos desiguais. São analisados usos comerciais no entorno da estação de metrô Pavuna, usos político-culturais do Cine Taquara (BRT), Viaduto de Realengo e Viaduto Negrão de Lima (Madureira). Janeiro espaço compulsório, compulsório , compulsório’ políticosocial. políticosocial político social. social político-social ‘insurgentes insurgentes brechas arquitetônicas culturais plano desiguais Pavuna políticoculturais BRT, BRT (BRT) Madureira. Madureira . (Madureira) (BRT (Madureira

Hierdie artikel fokus op die impak van buitestedelike padvoorsiening op die makroëkonomiese doelwit van volle indiensname. Dit handel met die mate waartoe paaie regstreeks gedurende hulle bou en dienstydperke as skeppers van werksgeleenthede dien, en die maniere waarvolgens doeltreffende paaie getalle- en gehaltegewys volgens vaardigheidsontwikkeling onregstreeks werkskepping kan aanwakker. Die ekonomiese impakontleding (EIO) van padvoorsiening toon onder meer die tipiese werkeruurberamings wat vir die skatting van indiensnamebehoeftes gebruik word. Hierdie beramings kan gebruik word wanneer 'n noukeurige bestekopname nog nie opgestel is nie. Die beramings word voorsien vir die bou en bedryf van (1) basiese buitestedelike padsegmente, (2) brûe en viadukte, en (3) kruisings, verkeersirkels en wisselaars. Waar padprojekte ander fisiese komponente bevat, soos tonnels en tolplazas, kan die eersgenoemde drie werkskeppingskoerse gekombineer word met die beramings van werkerure benodig vir die bou en instandhouding van tonnels en tolverwante komponente.

This article focuses on the impact of rural road provision on the macroeconomic objective of full employment. It deals with the extent to which roads act as direct generators of jobs during their construction and service periods, and the ways in which effective roads could indirectly stimulate employment opportunities quantitatively and, from a skills perspective, qualitatively. The economic impact analysis (ECIA) of road provision indicates the typical worker-hour requirements for the approximate estimation of employment needs. These estimates can be used whenever detailed estimates are not yet available. The estimates are provided for the construction and operation of (1) basic rural road segments, (2) bridges and viaducts, and (3) intersections, roundabouts (traffic circles), and interchanges. Where road projects contain other physical components, such as tunnels and toll plazas, the former three groups of employment rates could be used in combination with worker-hour estimates for the construction and maintenance of tunnels and toll-related components.

Abstract Currently, the percentage of traffic accidents has increased, and according to statistics, this percentage will continue to increase every year, so it is necessary to develop new technologies to prevent this kind of accidents. This paper presents a drowsiness detection system based on electroencephalogram (EEG) signals using a pair of channels (Fp1 and Fp2) applied to drivers before entering their vehicles. First, this model detects the relationship between the area under the curve (AUC) of alpha brain waves, an effective parameter for detecting drowsiness. Then, the extracted information is passed to a fuzzy expert system (FES) that classifies the subject's state as "alert" or "sleepy"; the criterion used was a threshold and training with subjective levels. The proposed system was compared with neural network models, such as support vector machine (SVM), K nearest neighbors (KNN), and random forest (RF). Measurements of one hundred and twenty minutes were performed on each of the ten drivers for two days to test the system. The tests confirm that this system is suitable for preventive measures and that the fuzzy system is superior to traditional neural network methods.

Resumen Actualmente, el porcentaje de accidentes de tráfico ha aumentado, y según las estadísticas, este porcentaje seguirá aumentando cada año, por lo que es necesario desarrollar nuevas tecnologías para prevenir este tipo de accidentes. Este trabajo presenta un sistema de detección de somnolencia basado en señales de electroencefalograma (EEG) utilizando un par de canales (Fp1 y Fp2) aplicado a los conductores antes de entrar en sus vehículos. En primer lugar, este modelo detecta la relación entre el área bajo la curva (AUC) de las ondas cerebrales alfa, un parámetro eficaz para detectar la somnolencia. A continuación, la información extraída se pasa a un sistema experto difuso (FES) que clasifica el estado del sujeto como "alerta" o "somnoliento"; el criterio utilizado fue un umbral y el entrenamiento con niveles subjetivos. El sistema propuesto se comparó con modelos de redes neuronales, como la máquina de vectores de soporte (SVM), K vecinos más cercanos (KNN) y el bosque aleatorio (RF). Se realizaron mediciones de ciento veinte minutos en cada uno de los diez conductores durante dos días para probar el sistema. Las pruebas confirman que este sistema es adecuado para las medidas preventivas y que el sistema difuso es superior a los métodos tradicionales de redes neuronales.

Abstract: The aging of asphalt binders has a great impact on the behavior of pavement. The specifications for performance grade include tests on short-term (RTFOT) and long-term (PAV) aged residues. However, aging is greater at the top of wearing course than deeper zones, long-term tests do not correlate accurately with field aging and in the latter, the incidence of local temperature is not considered accurately. The objective is to relate the aging of Ecuadorian asphalt at the laboratory level, applying different conditioning times in the PAV, with the field aging from asphalts recovered from the top of pavements surface in selected roads of the Andean and Coastal regions, with different construction times and cumulated degree-days (CDD), using certain rheological parameters. As a result, in the Ecuadorian asphalt, the RTFOT residue is equivalent to field aging of 1.1 years in the Coastal region and 1.7 years in the Andean region. On the other hand, the usual PAV of 20 hours corresponds to field aging of 5.8 years for the Coastal region and 9.3 years for the Andean region. The progressive evolution of damage to our roads, without considering traffic, corresponds to conditioning times in the PAV between 13.0 and 26.6 hours.

Resumen: El envejecimiento del asfalto impacta el comportamiento de los pavimentos. Las especificaciones por grado de desempeño incluyen ensayos a residuos envejecidos a corto plazo (RTFOT) y a largo plazo (PAV). Sin embargo, el envejecimiento es mayor en la parte superficial de la capa de rodadura, las pruebas a largo plazo no se correlacionan con precisión con el envejecimiento en el campo y la incidencia de la temperatura local tampoco se considera adecuadamente. El objetivo es relacionar el envejecimiento del asfalto ecuatoriano a largo plazo a nivel de laboratorio, aplicando en el PAV diferentes tiempos de prueba, con el envejecimiento en obra a partir de asfaltos recuperados de capas asfálticas en las regiones andina y costera del Ecuador, con diferentes tiempos de colocación y grados-día acumulados, empleando ciertos parámetros reológicos. Como resultados, el residuo del RTFOT equivale a un envejecimiento en obra de 1.1 años en la región costera y de 1.7 años en la andina. Por otra parte, al PAV de 20 horas le corresponden tiempos de envejecimiento de 5.8 años en la costera y 9.3 años en la andina. La evolución de los deterioros en nuestras vías, corresponden a tiempos en el PAV entre 13,0 y 26,6 horas respectivamente.