Abstract: This preliminary study presents the results of applying a decision method based on linear aggregation of criteria to identify safe route networks to educational centers in Alto Valle Este (Argentina), focusing on students using active mobility. Key factors such as distance, road safety, and the quality of pedestrian infrastructure are examined and georeferenced using GIS. These factors are analyzed to prioritize criteria and identify optimal route networks using Dijkstra's algorithm. Additionally, information on safe corridors proposed by the safety council for educational institutions is incorporated as constraints in the multicriteria decision method. In conclusion, the applied methodology is a robust tool for identifying safe route networks, offering greater coverage for students who rely on active transport modes to access education.

Resumen: Este estudio preliminar presenta los resultados de la aplicación de un método de decisión basado en la agregación lineal de criterios, para identificar redes de caminos seguros hacia centros educativos en el Alto Valle Este (Argentina), enfocado en estudiantes que utilizan movilidad activa. Se examinan factores clave como la distancia, la seguridad vial y la calidad de la infraestructura peatonal, georreferenciados mediante GIS. Estos factores son analizados para determinar las prioridades en los criterios e identificar las redes de recorridos óptimos, utilizando el algoritmo de Dijkstra. Además, se incorpora como restricciones en el método de decisión multicriterio, información adicional sobre corredores seguros propuestos por el consejo de seguridad de las instituciones educativas. En conclusión, la metodología aplicada es una herramienta robusta para la identificación de redes de recorridos seguros, ofreciendo una mayor cobertura para estudiantes que dependen de medios activos de transporte para acceder a la educación.

Resumo Analisou-se a implementação de duas diretrizes da Política Nacional de Redução da Morbimortalidade por Acidentes e Violências (PNRMAV) referentes à atenção pré-hospitalar (APH) e hospitalar (AH). Gestores de APH e AH dos municípios brasileiros participaram de estudo transversal (2020-2022), respondendo a um questionário via plataforma Redcap. Foram realizadas análises descritivas e comparativas. A taxa de resposta foi de 2,3% dos municípios (n=128), incluindo nove capitais. Essas apresentaram melhores resultados nos itens avaliados. Na APH móvel, 82,8% dos municípios e 100% das capitais utilizam transporte próprio para pacientes. Nas capitais, os serviços recebem e encaminham mais os casos intersetorialmente (valor-p<0,05). Na AH, as capitais fazem mais uso de protocolos (p=0,008) e 40% dos gestores consideram os leitos adequados às necessidades. A implementação da diretriz da PNRMAV que trata da Sistematização do atendimento pré-hospitalar foi boa em 59,4% municípios e 77,8% das capitais, enquanto a de assistência interdisciplinar às vítimas foi regular em 45,1% dos municípios e boa em 75% das capitais. Apesar dos avanços na implementação da PNRMAV, é necessário fortalecer as redes de atenção a urgência e emergência e otimizar os recursos disponíveis.

Resumen Se analizó la implementación de dos directrices de la Política Nacional de Reducción de la Morbimortalidad por Accidentes y Violencia (PNRMAV) relativas a la atención prehospitalaria (APH) y hospitalaria (AH). Los gestores de APH y AH de los municipios brasileños participaron en un estudio transversal (2020-2022), respondiendo a un cuestionario a través de la plataforma Redcap. Se realizaron análisis descriptivos y comparativos. La tasa de respuesta fue del 2,3% de los municipios (n=128), 9 de los cuales eran capitales. Las capitales mostraron mejores resultados en todos los ítems evaluados. En APH móvil, el 82,8% de los municipios y el 100% de las capitales utilizan transporte propio para los pacientes. En las capitales, los servicios reciben y derivan más casos intersectorialmente (p-valor<0,05). En AH, las capitales utilizan más los protocolos (p=0,008) y el 40% de los gestores consideran que las camas son adecuadas a sus necesidades. La implementación de la directriz de Sistematización de la atención prehospitalaria fue buena en 59,4% de los municipios y 77,8% de las capitales, mientras que la de Asistencia interdisciplinaria a las víctimas fue regular en 45,1% de los municipios y buena en 75% de las capitales. A pesar de los avances en la implementación de la PNRMAV, es necesario fortalecer las redes de atención a urgencias/emergencias y optimizar los recursos disponibles.

Abstract The implementation of two guidelines of the National Policy for Reducing Morbidity and Mortality from Accidents and Violence (PNRMAV) regarding pre-hospital care (APH) and hospital care (AH) was analyzed. APH and AH managers from Brazilian municipalities participated in a cross-sectional study (2020-2022), answering a questionnaire via the Redcap platform. Descriptive and comparative analyses were performed. The response rate was 2.3% of the municipalities (n=128), of which 9 were capitals. Capitals presented better results in all items evaluated. In mobile APH, 82.8% of the municipalities and 100% of the capitals use their own transportation for patients. In the capitals, the services receive and refer more cases intersectoral (p-value<0.05). In AH, the capitals make greater use of protocols (p=0.008) and 40% of managers consider the beds adequate for their needs. The implementation of the Systematization of pre-hospital care guideline was good for 59.4% of the municipalities and 77.8% of the capitals, while the Interdisciplinary Assistance to Victims guideline was regular in 45.1% of the municipalities and good in 75% of the capitals. Despite the advances in the implementation of the PNRMAV, it is necessary to strengthen the emergency care networks and optimize the available resources.

Resumen: Este artículo presenta un análisis de la concentración de la intermediación en las redes de vialidades de las zonas metropolitanas de México y su impacto en la congestión vehicular. Se muestra que el tamaño de la red y su casi planaridad determinan la proporción de aristas (calles) que concentran la mayor parte de la intermediación de la red. Esta proporción explica entre el 50 y el 70% de la varianza en la cantidad de horas perdidas debido a la congestión. Los resultados indican que es casi imposible disminuir significativamente los niveles de congestión modificando la conectividad localmente, como la creación de puentes o pasos a desnivel. Esto fortalece las propuestas de invertir en transporte público masivo y en infraestructura para la movilidad activa, así como en el desarrollo de ciudades con mezclas de usos de suelo que eviten los desplazamientos largos.

Abstract: This article explores the relationship between congestion and the betweenness concentration of street networks in Mexican metropolitan areas. The analysis shows that the size of the network and its quasi-planarity determine the edges’ proportion, which concentrates most of the network betweenness. This edge proportion explains 50 and 70% of the variation in the number of hours lost due to congestion. The results indicate that it is almost impossible to significantly reduce congestion levels by widening streets and creating bridges or overpasses. This implication strengthens the proposals to invest in mass transit, alternative means to motorized transport, and to develop cities with a mix of land uses that avoid long commutes.

Abstract: In Chile the implantation of the oil industry was developed by the State as a productive system with spatial dimensions, which involved a large part of the national territory. Based on the productive and logistical infrastructures built by the oil industry, the aim is to reveal the practices and understand the spatial dimension of the hydrocarbons industry in the country, between its discovery, in 1945, and the point of greatest production, in 1989. Files from CORFO and ENAP, as well as secondary sources have been inspected to determine the infrastructure works, networks, and urbanizations of the oil industry in Chilean territory. From this, the data have been interpreted based on the industrial practices of the activity and the results were organized according to the productive chain in its exploration and extraction phases; transportation and storage; and distribution and transformation. The action of the State was evidenced as the result of a planning that determined from isolated infrastructures to a network of infrastructures, where the intervened regions assumed differentiated roles and material expressions that characterized or reinforced industrialization areas, in an integrated productive spatial system.

Resumen: La implantación de la industria del petróleo en Chile por parte del Estado supuso un ejercicio de desarrollo de un sistema productivo con dimensiones espaciales, que involucró gran parte del territorio nacional. A partir del conjunto de infraestructuras productivas y logísticas levantadas por la industria del petróleo se pretende develar las prácticas y comprender la dimensión espacial de la industria de los hidrocarburos en el país, entre su descubrimiento, en 1945, y el punto de mayor producción, en 1989. Para lograrlo se ha recurrido a archivos, además de fuentes secundarias para determinar las obras de infraestructura, redes y urbanizaciones de la industria petrolera en territorio chileno. A partir de ello se han interpretado las obras y los contextos sobre la base de las prácticas industriales de la actividad, organizando los resultados en función de la cadena productiva en sus fases de exploración y extracción; de transporte y almacenamiento; y de distribución y transformación. La acción del Estado se evidenció como el resultado de una planificación, donde las regiones intervenidas asumieron roles diversos, y que determinó prácticas espaciales diferenciadas desde intervenciones puntuales, la constitución o consolidación de núcleos de industrialización, hasta una red superpuesta de infraestructuras que llevaron a la constitución de un sistema espacial productivo integrado.

Resumen Con la perspectiva de implementar sistemas neuromórficos con redes de memristores, presentamos una plataforma numérico-computacional que permite estudiar sus propiedades de transporte eléctrico. La misma consta de: una función que describe el comportamiento del memristor individual (la cual permite considerar un caso experimental de interés) y un diagrama genérico de conexión entre memristores. Utilizando esta plataforma, se estudian redes bidimensionales de diferentes tamaños incorporando también efectos ambientales (tales como humedad y temperatura). Además, seleccionando los puertos eléctricamente accesibles se evalúa el impacto de la conectividad en las propiedades eléctricas de la red. Los resultados indican que, más allá de las características individuales de los memristores (determinadas por el modelo elegido), tanto el grado de conectividad, la topología del conexionado, y las condiciones ambientales influyen significativamente en la respuesta eléctrica macroscópica de las redes.

Abstract With the perspective of implementing neuromorphic devices using memristor networks, we present a numerical-computational platform that allows studying their electrical transport properties. It consists of a function that describes the behavior of an individual memristor (which enables the consideration of an experimental case of interest) and a connection diagram between memristors. Using this platform, two-dimensional networks of various sizes are studied, also incorporating environmental effects (such as humidity and temperature). Furthermore, by selecting the electrically accessible ports, the impact of connectivity on the electrical properties of the network is evaluated. The results indicate that, beyond the individual characteristics of the memristors (determined by the particular selected model), the degree of connectivity, the topology of the connections, and the environmental conditions significantly influence the macroscopic electrical response of the networks.

Abstract: The unknown story of the excavation of a series of pre-Columbian tombs in the oasis of Pica, in northern Chile, is the main thread of this paper to discuss the massive archaeological looting in this valley of the Atacama Desert. The person responsible was the Governor of Tarapacá at the time, Recaredo Amengual, who, in 1921, donated the collection to the American Museum of Natural History in New York, USA, by means of several international commercial and shipping firms. Although the collection and its objects have been in this museum for more than a century, they have been completely ignored until now. By examining the archives associated with the collection, we can reveal the complexity of this story, which ultimately serves as an example to unveil other cases similar to that of Pica where collections are deposited in other museums and institutions around the world, and which is today the best material manifestation of Atacama’s spoliation and diaspora.

Resumen: La desconocida historia de la excavación de una serie de tumbas precolombinas en el oasis de Pica, al norte de Chile, es el hilo conductor en este artículo para discutir el masivo saqueo arqueológico en este valle del Desierto de Atacama. El responsable fue el intendente de Tarapacá de esos años, Recaredo Amengual, quien en 1921 donó la colección al American Museum of Natural History de Nueva York, en Estados Unidos, por intermedio de firmas comerciales y de transporte internacional. Aunque la colección y sus objetos llevan más de un siglo en este museo, seguían hasta ahora por completo ignorados. A través del examen de los archivos asociados a la colección se devela la trama de esta compleja historia, la que finalmente sirve de ejemplo para develar otros casos similares de Pica, depositados en diferentes museos e instituciones alrededor del mundo, hoy la mejor manifestación material del expolio y la diáspora de Atacama.

Abstract Transportation networks play a vital role in the development of cities and access to opportunities. Transportation planning, however, has yet to recognize its role in promoting inequalities. This work aims to discuss the concepts of centralization and accessibility and present a paradigm for planning transit networks based on the understanding that transit demand contains an endogenous component: by increasing accessibility, transit systems encourage part of the demand they seek to meet, leading to a circular causation cycle. It is proposed, then, that the planning of transit networks should be strongly associated with the discipline of urban planning, considering the existing demand and the design of the city that one wants to build. opportunities however inequalities component meet cycle proposed then build

Resumo As redes de transporte desempenham um importante papel no desenvolvimento das cidades e no acesso a oportunidades. O planejamento de transportes, contudo, ainda não reconhece seu papel na promoção de desigualdades. Este trabalho busca discutir os conceitos de centralização e acessibilidade e apresentar um paradigma de desenho de redes de transporte coletivo, baseado na compreensão de que sua demanda contém um componente endógeno: ao promover acessibilidade, os sistemas de transporte coletivo incentivam parte da demanda que buscam atender, levando a um ciclo de causação circular. Propõe-se, então, que o planejamento das redes de transporte coletivo deva estar fortemente associado à disciplina de planejamento urbano, considerando não só a demanda existente, mas o desenho de cidade que se deseja construir. oportunidades transportes contudo desigualdades endógeno atender circular Propõese, Propõese Propõe se, Propõe-se então urbano existente construir

Resumen El artículo analiza la integración entre ferrocarril subterráneo (Metro) y autobuses particulares en Santiago de Chile durante la dictadura y los primeros años del retorno a la democracia. Con dos líneas operativas durante este periodo, el Metro no cubría la extensión ni las necesidades de movilidad de la ciudad, que utilizaba mayoritariamente el transporte de superficie, y ofrecía mayor cobertura con menores costos tarifarios comparados con el subterráneo. Externalidades como la congestión y contaminación junto con la subutilización del Metro, impulsaron la creación de redes intermodales público privadas materializadas en recorridos de superficie y medidas de integración tarifaria, antecedentes directos para el rediseño de las políticas al transporte colectivo aplicadas posteriormente. Observando esta experiencia de planificación, el texto ahonda en la ordenación de la actividad en un contexto de liberalización económica y políticas desregulatorias junto a sus impactos urbanos en la construcción de un espacio metropolitano.

Abstract The article analyzes the integration between the underground railway (Metro) and private buses in Santiago de Chile during the dictatorship and the first years of the return to democracy. With two lines in operation during this period, the Metro did not cover the extension or the mobility needs of people, who used mostly surface transportation due offered greater coverage and lower fare costs compared to the subway. Externalities such as congestion and pollution together with the underutilization of the Metro, promoted the creation of public-private intermodal networks through surface routes and fare integration measures, direct precedents for the redesign of collective transport policies applied later. Observing this planning experience, the text delves into the organization of the activity in a context of economic liberalization and deregulatory policies together with its urban impacts on the construction of a metropolitan space.

Resumo O artigo analisa a integração entre o metrô e os ônibus privados em Santiago do Chile durante a ditadura e os primeiros anos do retorno à democracia. Com duas linhas em operação nesse período, o Metrô não cobria a extensão e nem as necessidades de mobilidade das pessoas, que utilizavam majoritariamente o transporte de superfície, porque oferecia maior cobertura e menor custo tarifário em relação ao metrô. Externalidades como congestionamento e poluição, aliadas à subutilização do Metrô, promoveram a criação de redes intermodais público-privadas por meio de rotas de superfície e medidas de integração tarifária, antecedentes diretos para o redesenho das políticas de transporte público aplicadas posteriormente. Observando essa experiência de planejamento, o texto aprofunda a organização da atividade em um contexto de liberalização econômica e políticas de desregulamentação e seus impactos urbanos na construção de um espaço metropolitano.

ABSTRACT In Cuba there are no air quality monitoring networks. The objective of this study is to evaluate air pollution by particulate matter (PM) in Havana through the use of the HYSPLIT model. We used in situ measurements and satellite images of the Copernicus and Giovanni NASA platforms and they were compared with the different runs of the model to evaluate its effectiveness. The results obtained showed that although making measurements of particulate matter is always the first option, it can be affirmed that the use of models of transport and dispersion of pollutants, specifically the HYSPLIT model, are relevant for the estimation of atmospheric pollution by particulate matter in Havana.

RESUMEN En Cuba no existen redes de monitoreo de calidad del aire. El objetivo de este estudio es evaluar la contaminación atmosférica por material particulado (PM) en La Habana mediante el empleo del modelo HYSPLIT (Hybrid Single Particle Lagrangian Integrated Trajectory Model). Utilizamos mediciones in situ e imágenes satelitales de las plataformas Copernicus y Giovanni NASA (Administración Nacional de Aeronáutica y el Espacio) y fueron comparadas con las diferentes corridas realizadas del modelo para evaluar la efectividad del mismo. Los resultados obtenidos mostraron que, aunque realizar mediciones de material particulado siempre es la primera opción se puede afirmar que el empleo de modelos de transporte y dispersión de contaminantes, en específico del modelo HYSPLIT, son pertinentes para la estimación de la contaminación atmosférica por material particulado en La Habana.

Resumo Desde a dimensão política e social da agroecologia, este trabalho propõe analizar as estratégias de movimentos sociais que interpelam e procuram introduzir câmbios em sistemas agroalimentarios. Para isso consideram-se três experiências coletivas que contribuem ao abastecimento de verduras agroecologicas no contexto da agricultura urbana e periurbana marplatense, no sudeste da provincia de Buenos Aires, Argentina. Uma primeira aproximação revela a importância de utilizar a categoria das redes agroalimentarias alternativas para visibilizar como são reconfigurados os vínculos entre produtores, distribuidores, consumidores e outros agentes-chave que atendem as demandas emergentes em relação aos sistemas agroalimentarios socialmente equitativos, sosteníveis e locais. Neste marco evidencia-se o rol fundamental dos movimientos sociais que reivindicam e promocionam a agroecologia, na medida em que estão respaldados por redes intersectoriais que, o se combinar, reacionam mais rapidamente que os governos, mostrando um alto grau de resiliência. Embora, surgem desafios pendentes por resolver, associados à comercialização, transporte ou acesso à terra, que demandam respostas políticas estruturais e/ou integrais.

Abstract From the political and social dimension of Agroecology, this paper aims to analyze the strategies of social movements that question and seek to introduce changes in agri-food systems. To this end, three collective experiences that contribute to the supply of agroecological vegetables in the context of urban and peri-urban agriculture in Mar del Plata, southeast of the province of Buenos Aires, Argentina, were addressed. A first approach reveals the importance of using the category of alternative agrifood networks to make visible how the links between producers, distributors, consumers, and other key actors are reconfigured to meet the emerging demands towards socially equitable, sustainable, and local agrifood systems. In this framework, the key role of the social movements that claim and promote agroecology is evident, insofar as they are supported by intersectoral networks, which, when combined, react more quickly than governments, showing a high degree of resilience. However, there are still challenges to be managed, associated with marketing, transport, or access to land, which require structural and/or comprehensive policy responses.

Resumen Desde la dimensión política y social de la agroecología, este trabajo propone analizar las estrategias de movimientos sociales que interpelan y buscan introducir cambios en sistemas agroalimentarios. Para ello se abordaron tres experiencias colectivas que contribuyen al abastecimiento de verduras agroecológicas en el contexto de la agricultura urbana y periurbana marplatense, en el sudeste de la provincia de Buenos Aires, Argentina. Una primera aproximación revela la importancia de utilizar la categoría de las redes agroalimentarias alternativas para visibilizar cómo se reconfiguran los vínculos entre productores, distribuidores, consumidores y otros actores clave que atienden las demandas emergentes hacia sistemas agroalimentarios socialmente equitativos, sostenibles y locales. En este marco se evidencia el rol fundamental de los movimientos sociales que reivindican y promocionan la agroecología, en la medida que están respaldados por redes intersectoriales que, al combinarse, reaccionan más rápidamente que los gobiernos, mostrando un alto grado de resiliencia. No obstante, aparecen desafíos pendientes por resolver, asociados a la comercialización, transporte o acceso a la tierra, que demandan respuestas políticas estructurales y/o integrales.

Resumo: A dificuldade de acesso aos serviços de atenção ao parto está associada à mortalidade infantil e neonatal e à morbimortalidade materna. Neste estudo, dados do Sistema Único de Saúde (SUS) foram utilizados para mapear a evolução da acessibilidade geográfica ao parto hospitalar de risco habitual no Estado do Rio de Janeiro, Brasil, correspondentes a 418.243 internações nos biênios 2010-2011 e 2018-2019. Foram estimados os fluxos de deslocamento, as distâncias percorridas e o tempo de deslocamento intermunicipal entre o município de residência e de internação das gestantes. Houve um crescimento de 15,9% para 21,5% na proporção de gestantes que precisaram se deslocar. A distância percorrida aumentou de 24,6 para 26km, e o tempo de deslocamento de 76,4 para 96,1 minutos, com grande variação entre as Regiões de Saúde (RS). As gestantes residentes na RS Centro Sul se deslocaram mais frequentemente (37,4-48,9%), e as residentes nas RS Baía da Ilha Grande e Noroeste percorreram as maiores distâncias (90,9-132,1km) e levaram mais tempo para chegar ao hospital no último biênio (96-137 minutos). A identificação dos municípios que receberam gestantes de muitos outros municípios e daqueles que atenderam maior volume de gestantes (núcleos e polos de atração, respectivamente) refletiu a indisponibilidade e as disparidades no acesso aos serviços. As desigualdades regionais e a redução da acessibilidade alertam para a necessidade de adequar a oferta à demanda e de revisar a distribuição dos serviços de atenção ao parto no Rio de Janeiro. O estudo contribui para as pesquisas e o planejamento sobre o acesso a serviços de saúde materno-infantil, além de servir como referência para outros estados do país.

Resumen: La dificultad para acceder a los servicios de atención al parto está asociada con la mortalidad infantil y neonatal, y con la morbimortalidad materna. En este estudio, se utilizaron datos del Sistema Único de Salud (SUS) para mapear la evolución de la accesibilidad geográfica al parto hospitalario de riesgo habitual en el estado de Río de Janeiro, Brasil, correspondiente a 418.243 hospitalizaciones en los bienios 2010-2011 y 2018-2019. Se estimaron los flujos de desplazamiento, las distancias recorridas y el tiempo de desplazamiento intermunicipal entre el municipio de residencia y la hospitalización de las mujeres embarazadas. Hubo un aumento del 15,9% al 21,5% en la proporción de mujeres embarazadas que necesitaron desplazarse. La distancia recorrida aumentó de 24,6 a 26km y el tiempo de desplazamiento de 76,4 a 96,1 minutos, con gran variación entre las Regiones de Salud (RS). Las mujeres embarazadas residentes en la RS Centro Sul se desplazaron con mayor frecuencia (37,4-48,9%), y las residentes en las RS Baía da Ilha Grande y Noroeste recorrieron las mayores distancias (90,9-132,1km) y tardaron más en llegar al hospital en el últimos bienio (96-137 minutos). La identificación de los municipios que recibieron mujeres embarazadas de muchos otros municipios y de aquellos que atendieron a un mayor volumen de mujeres embarazadas (núcleos y polos de atracción, respectivamente) reflejó la indisponibilidad y las disparidades en el acceso a los servicios. Las desigualdades regionales y la reducida accesibilidad alertan sobre la necesidad de adaptar la oferta a la demanda, y de revisar la distribución de los servicios de atención al parto en el estado de Rio de Janeiro. El estudio contribuye a las investigaciones y a la planificación sobre el acceso a los servicios de salud materno-infantil, y puede servir como referencia para otros estados del país.

Abstract: Difficult access to birth care services is associated with infant and neonatal mortality and maternal morbidity and mortality. In this study, data from the Brazilian Unified National Health System (SUS) were used to map the evolution of geographic accessibility to hospital birth of usual risk in the state of Rio de Janeiro, Brazil, corresponding to 418,243 admissions in 2010-2011 and 2018-2019. Travel flows, distances traveled, and intermunicipal travel time between the pregnant women’s municipality and hospital location were estimated. An increase from 15.9% to 21.5% was observed in the number of pregnant women who needed to travel. The distance traveled increased from 24.6 to 26km, and the travel time from 76.4 to 96.1 minutes, with high variation between Health Regions (HR). Pregnant women living in HR Central-South traveled more frequently (37.4-48.9%), and those living in the HRs Baía da Ilha Grande and Northwest traveled the largest distances (90.9-132.1km) and took more time to get to the hospital in 2018-2019 (96-137 minutes). The identification of municipalities that received pregnant women from many other municipalities and municipalities that treated a higher number of pregnant women (hubs and attraction poles, respectively) reflected the unavailability and disparities in access to services. Regional inequalities and reduced accessibility highlight the need to adapt supply to demand and review the distribution of birth care services in the state of Rio de Janeiro. This study contributes to research and planning on access to maternal and child health services and can be used as a reference study for other states in the country.

Abstract: Difficult access to birth care services is associated with infant and neonatal mortality and maternal morbidity and mortality. In this study, data from the Brazilian Unified National Health System (SUS) were used to map the evolution of geographic accessibility to hospital birth of usual risk in the state of Rio de Janeiro, Brazil, corresponding to 418,243 admissions in 2010-2011 and 2018-2019. Travel flows, distances traveled, and intermunicipal travel time between the pregnant women’s municipality and hospital location were estimated. An increase from 15.9% to 21.5% was observed in the number of pregnant women who needed to travel. The distance traveled increased from 24.6 to 26km, and the travel time from 76.4 to 96.1 minutes, with high variation between Health Regions (HR). Pregnant women living in HR Central-South traveled more frequently (37.4-48.9%), and those living in the HRs Baía da Ilha Grande and Northwest traveled the largest distances (90.9-132.1km) and took more time to get to the hospital in 2018-2019 (96-137 minutes). The identification of municipalities that received pregnant women from many other municipalities and municipalities that treated a higher number of pregnant women (hubs and attraction poles, respectively) reflected the unavailability and disparities in access to services. Regional inequalities and reduced accessibility highlight the need to adapt supply to demand and review the distribution of birth care services in the state of Rio de Janeiro. This study contributes to research and planning on access to maternal and child health services and can be used as a reference study for other states in the country. Abstract SUS (SUS Janeiro Brazil 418243 418 243 418,24 20102011 2010 2011 2010-201 20182019. 20182019 2018 2019. 2019 flows womens s estimated 159 15 9 15.9 215 21 5 21.5 246 24 6 24. 26km km 764 76 4 76. 961 96 1 96. minutes HR. . (HR) CentralSouth Central South 37.448.9%, 374489 37.4 48.9% , 37 48 (37.4-48.9%) 90.9132.1km 9091321km 90.9 132.1km 90 132 1km (90.9-132.1km 2018-201 96137 137 (96-13 minutes. minutes) hubs poles respectively country 41824 41 418,2 2010201 201 2010-20 2018201 15. 2 21. 7 (HR 448 37.448.9% 37448 374 37. 489 48.9 3 (37.4-48.9% 9132 909 90. 1321km 13 2018-20 9613 (96-1 4182 418, 201020 20 2010-2 201820 44 37.448.9 3744 48. (37.4-48.9 913 2018-2 (96- 20102 2010- 20182 37.448. (37.4-48. 91 2018- (96 37.448 (37.4-48 (9 37.44 (37.4-4 ( (37.4- (37.4 (37. (37 (3

Resumo: A dificuldade de acesso aos serviços de atenção ao parto está associada à mortalidade infantil e neonatal e à morbimortalidade materna. Neste estudo, dados do Sistema Único de Saúde (SUS) foram utilizados para mapear a evolução da acessibilidade geográfica ao parto hospitalar de risco habitual no Estado do Rio de Janeiro, Brasil, correspondentes a 418.243 internações nos biênios 2010-2011 e 2018-2019. Foram estimados os fluxos de deslocamento, as distâncias percorridas e o tempo de deslocamento intermunicipal entre o município de residência e de internação das gestantes. Houve um crescimento de 15,9% para 21,5% na proporção de gestantes que precisaram se deslocar. A distância percorrida aumentou de 24,6 para 26km, e o tempo de deslocamento de 76,4 para 96,1 minutos, com grande variação entre as Regiões de Saúde (RS). As gestantes residentes na RS Centro Sul se deslocaram mais frequentemente (37,4-48,9%), e as residentes nas RS Baía da Ilha Grande e Noroeste percorreram as maiores distâncias (90,9-132,1km) e levaram mais tempo para chegar ao hospital no último biênio (96-137 minutos). A identificação dos municípios que receberam gestantes de muitos outros municípios e daqueles que atenderam maior volume de gestantes (núcleos e polos de atração, respectivamente) refletiu a indisponibilidade e as disparidades no acesso aos serviços. As desigualdades regionais e a redução da acessibilidade alertam para a necessidade de adequar a oferta à demanda e de revisar a distribuição dos serviços de atenção ao parto no Rio de Janeiro. O estudo contribui para as pesquisas e o planejamento sobre o acesso a serviços de saúde materno-infantil, além de servir como referência para outros estados do país. Resumo materna SUS (SUS Janeiro Brasil 418243 418 243 418.24 20102011 2010 2011 2010-201 20182019. 20182019 2018 2019. 2019 2018-2019 159 15 9 15,9 215 21 5 21,5 deslocar 246 24 6 24, 26km km 764 76 4 76, 961 96 1 96, minutos RS. . (RS) 37,448,9%, 374489 37,4 48,9% , 37 48 (37,4-48,9%) 90,9132,1km 9091321km 90,9 132,1km 90 132 1km (90,9-132,1km 96137 137 (96-13 minutos. minutos) núcleos atração respectivamente maternoinfantil, maternoinfantil materno infantil, materno-infantil país 41824 41 418.2 2010201 201 2010-20 2018201 2018-201 15, 2 21, 7 (RS 448 37,448,9% 37448 374 37, 489 48,9 3 (37,4-48,9% 9132 909 90, 1321km 13 9613 (96-1 4182 418. 201020 20 2010-2 201820 2018-20 44 37,448,9 3744 48, (37,4-48,9 913 (96- 20102 2010- 20182 2018-2 37,448, (37,4-48, 91 (96 2018- 37,448 (37,4-48 (9 37,44 (37,4-4 ( (37,4- (37,4 (37, (37 (3

Resumen: La dificultad para acceder a los servicios de atención al parto está asociada con la mortalidad infantil y neonatal, y con la morbimortalidad materna. En este estudio, se utilizaron datos del Sistema Único de Salud (SUS) para mapear la evolución de la accesibilidad geográfica al parto hospitalario de riesgo habitual en el estado de Río de Janeiro, Brasil, correspondiente a 418.243 hospitalizaciones en los bienios 2010-2011 y 2018-2019. Se estimaron los flujos de desplazamiento, las distancias recorridas y el tiempo de desplazamiento intermunicipal entre el municipio de residencia y la hospitalización de las mujeres embarazadas. Hubo un aumento del 15,9% al 21,5% en la proporción de mujeres embarazadas que necesitaron desplazarse. La distancia recorrida aumentó de 24,6 a 26km y el tiempo de desplazamiento de 76,4 a 96,1 minutos, con gran variación entre las Regiones de Salud (RS). Las mujeres embarazadas residentes en la RS Centro Sul se desplazaron con mayor frecuencia (37,4-48,9%), y las residentes en las RS Baía da Ilha Grande y Noroeste recorrieron las mayores distancias (90,9-132,1km) y tardaron más en llegar al hospital en el últimos bienio (96-137 minutos). La identificación de los municipios que recibieron mujeres embarazadas de muchos otros municipios y de aquellos que atendieron a un mayor volumen de mujeres embarazadas (núcleos y polos de atracción, respectivamente) reflejó la indisponibilidad y las disparidades en el acceso a los servicios. Las desigualdades regionales y la reducida accesibilidad alertan sobre la necesidad de adaptar la oferta a la demanda, y de revisar la distribución de los servicios de atención al parto en el estado de Rio de Janeiro. El estudio contribuye a las investigaciones y a la planificación sobre el acceso a los servicios de salud materno-infantil, y puede servir como referencia para otros estados del país. Resumen neonatal materna SUS (SUS Janeiro Brasil 418243 418 243 418.24 20102011 2010 2011 2010-201 20182019. 20182019 2018 2019. 2019 2018-2019 159 15 9 15,9 215 21 5 21,5 desplazarse 246 24 6 24, km 764 76 4 76, 961 96 1 96, minutos RS. . (RS) 37,448,9%, 374489 37,4 48,9% , 37 48 (37,4-48,9%) 90,9132,1km 9091321km 90,9 132,1km 90 132 1km (90,9-132,1km 96137 137 (96-13 minutos. minutos) núcleos atracción respectivamente demanda maternoinfantil, maternoinfantil materno infantil, materno-infantil país 41824 41 418.2 2010201 201 2010-20 2018201 2018-201 15, 2 21, 7 (RS 448 37,448,9% 37448 374 37, 489 48,9 3 (37,4-48,9% 9132 909 90, 1321km 13 9613 (96-1 4182 418. 201020 20 2010-2 201820 2018-20 44 37,448,9 3744 48, (37,4-48,9 913 (96- 20102 2010- 20182 2018-2 37,448, (37,4-48, 91 (96 2018- 37,448 (37,4-48 (9 37,44 (37,4-4 ( (37,4- (37,4 (37, (37 (3

Resumen Existe un debate sobre la relación entre las perspectivas estándar y conductual del Derecho y la Economía. Por un lado, la Economía Conductual podría ampliar la teoría económica al explicar el mundo real del Derecho, como en el caso de las estructuras jurídicas de los bienes de mérito y el altruismo3. Por otro lado, es posible que la Economía Conductual no sea necesaria para explicar las estructuras jurídicas que no maximizan la riqueza, ya que la teoría económica estándar es capaz de hacerlo4. No obstante, la comparación de dos enfoques científicos no tiene por qué implicar la selección de una teoría sobre la otra, sino que permite el uso de ambas de forma complementaria. Esta investigación conceptualiza el Derecho y la Economía como un programa de investigación de Lakatos y analiza la relación entre la Economía Conductual del Derecho y el enfoque estándar. Los resultados revelan que, en primer lugar, el enfoque conductual explica anomalías que no son detectadas por la perspectiva estándar del Derecho y la Economía. Por tanto, el enfoque conductual no sustituye a la perspectiva estándar, sino que ambos enfoques pueden ser complementarios. En segundo lugar, estas dos teorías del Derecho y la Economía examinan aspectos diferentes, pero complementarios, de la regulación. Este artículo utiliza la regulación de las empresas de redes de transporte para ilustrar esta cuestión.

Abstract There is a debate regarding the relationship between standard and behavioral perspectives of Law and Economics. On the one hand, Behavioral Economics could broaden economic theory by explaining the real world of law, as in the case of legal structures of merit goods and altruism1. On the other hand, Behavioral Economics may not be needed to explain legal structures that do not maximize wealth, since standard economic theory is well able to do so2. Nevertheless, a comparison of two scientific approaches does not necessarily have to imply selecting one theory over the other; rather, it allows the use of both theories in a complementary manner. This research conceptualizes Law and Economics as a Lakatos research programme and analyzes the relationship between Behavioral Law and Economics and the standard approach. The results reveal that, first, Behavioral Law and Economics explains anomalies that are undetected by standard Law and Economics. The behavioral approach is thus not a substitute for the standard perspective, but rather, the two approaches may be complementary. Second, these two theories of Law and Economics examine different, but complementary, aspects of regulation. This article uses the regulation of transportation network companies to illustrate this issue.

ABSTRACT Introduction: The increased oceanic temperature associated with climate change has augmented the activity of tropical cyclones globally. These meteorological phenomena induce substantial physicochemical perturbations on oceans with implications for the phytoplankton communities. The latter, are drifting photosynthetic microorganisms, which are the basis of the oceanic trophic webs. Besides, they modulate climate processes, biogeochemical cycles and influence fishery yields. The general objective of this work was to assess the response of phytoplankton and their environmental drivers to the passage of hurricanes (strongest tropical cyclones) in the North Atlantic in the period 1998-2019. Methods: They were used satellite observations and outputs of mathematical models as data sources since the extreme meteorological conditions associated with these phenomena limit the collection of field data. Results: They were characterized the phytoplankton response as well as their environmental drivers (e.g., sea surface temperature, depth of the mixed layer, upwelling, marine currents) to the passage of hurricanes across the waters of the Exclusive Economic Zone of Cuba, the Gulf of Mexico and the Sargasso Sea. In general, hurricanes induce a significant increase of the phytoplankton biomass and diversity in the oligotrophic environments in the North Atlantic, due to the increased nutrient concentrations, which fuel their photosynthesis. Additionally, the horizontal transport of coastal waters induced by these phenomena leads to a fertilization of the oligotrophic environments enhancing the ecological connectivity in the region. Conclusions: Hurricanes can be seen as drivers of the phytoplankton productivity and diversity in the North Atlantic. The results obtained are an important baseline to guide and stimulate future research on climate change, ecology and/or environment in the region.

RESUMEN Introducción: El aumento de la temperatura oceánica asociado al cambio climático ha incrementado la actividad de los ciclones tropicales a nivel global. Estos fenómenos meteorológicos inducen perturbaciones fisicoquímicas en los océanos con profundas implicaciones para las comunidades de fitoplancton. Los últimos son microorganismos fotosintéticos flotantes que constituyen la base de las redes tróficas oceánicas, modulan procesos climáticos y ciclos biogeoquímicos e influencian los rendimientos pesqueros. El presente trabajo tiene como objetivo general evaluar la respuesta del fitoplancton y sus impulsores ambientales al paso de huracanes (ciclones tropicales más intensos) en el Atlántico Norte en el período 1998-2019. Métodos: Se utilizaron observaciones satelitales y salidas de modelos matemáticos como fuentes de datos ya que las condiciones meteorológicas extremas asociadas a estos fenómenos limitan la adquisición de los datos de campo. Resultados: Se caracterizó la respuesta del fitoplancton y sus impulsores ambientales (temperatura superficial del mar, profundidad de la capa mezclada, surgencia, corrientes marinas, entre otros) al paso de huracanes en las aguas de la Zona Económica Exclusiva de Cuba, el Golfo de México y el Mar de los Sargazos. Los huracanes provocan el incremento significativo de la biomasa del fitoplancton y de la diversidad de sus comunidades en los ambientes oligotróficos del Atlántico Norte debido al incremento de la concentración de nutrientes que estimula su actividad fotosintética. El transporte horizontal de aguas costeras inducido por estos fenómenos contribuye a fertilizar los ambientes oligotróficos potenciando la conectividad ecológica en la región. Conclusiones: Los huracanes pueden ser considerados impulsores de la productividad y diversidad del fitoplancton en el Atlántico Norte. Los resultados obtenidos son importantes pues brindan una línea base para el desarrollo de futuras investigaciones sobre cambio climático, ecología y medio ambiente en la región.

Abstract For several years, the circulation of electric vehicles has increased in the country, so it is necessary to study their impacts on secondary distribution networks. In the process of charging the batteries, controlled power converters are used, so these charges are considered non-linear and cause the occurrence of power quality problems. At work, the effect of battery chargers used in electric tricycles and motorcycles is studied by an experiment. The results reveal that the equipment used during battery charging produces harmonics in the currents, with high values of harmonic distortion. In addition, an analysis of the energy and fuel consumption of these vehicles is carried out, demonstrating that electric vehicles constitute an alternative to transport that presents lower fuel consumption, lower costs for the user and lower environmental impact.

Resumen Desde hace varios años, la circulación de vehículos eléctricos se ha incrementado en el país, por lo que se hace necesario estudiar sus impactos en las redes de distribución secundarias. En el proceso de carga de las baterías, se emplean convertidores de potencia controlados, por lo que estas cargas son consideradas como no lineales y provocan la ocurrencia de problemas de calidad de la energía. En el trabajo se estudia, con un experimento, el efecto de los cargadores de baterías empleados en triciclos eléctricos y motorinas. Los resultados revelan que, los equipos que se emplean durante la carga de las baterías, producen armónicos en las corrientes, con valores altos de distorsión armónica. Además, se realiza un análisis del consumo energético y de combustible de estos vehículos, demostrando que los vehículos eléctricos constituyen una alternativa al transporte que presenta menor consumo de combustible, menores costos para el usuario y menor impacto medioambiental.