Resumen Es necesario analizar el comportamiento de los peatones en los cruces para mejorar su seguridad y movilidad. El propósito de este estudio es evaluar la relación entre diferentes factores humanos y viales y la decisión de cruzar ilegalmente cruces señalizados a mitad de cuadra. Se analizaron varios factores humanos como la edad, el género, el tiempo de espera en el semáforo, el uso del pulsador y el cruce individual o grupal, así como características de la vía como la duración de la fase del semáforo, la longitud del cruce y el volumen vehicular. Para recopilar información sobre estas variables, se grabó video en seis pasos de peatones seleccionados dentro del cantón de Montes de Oca en Costa Rica. Se registraron un total de 1 707 cruces, de los cuales el 10,6 % correspondieron a cruces ilegales. Después de aplicar un modelo logit, se encontró que el volumen de tráfico, el tiempo en rojo, el tiempo de espera, el cruce ilegal de vehículos y los cruces grupales redujeron la probabilidad de infracciones. Por otro lado, el tiempo mínimo del semáforo y la longitud del cruce aumentaron la posibilidad de cruces peatonales ilegales. Se concluyó que el ciclo del semáforo es una variable importante que debe ser analizada rigurosamente para garantizar el respeto a los semáforos por parte de los peatones, lo que mejorará la seguridad de los cruces peatonales a mitad de cuadra.

Abstract It is necessary to analyze pedestrian behavior at crossings to improve their safety and mobility. Mid-block pedestrian crossings are structures that facilitate the mobility of pedestrians, safeguarding them from vehicular traffic; however, illegal crossing by pedestrians is an everyday occurrence and represents a risk to their safety. The purpose of this study is to evaluate the relationship between different human and road factors and the decision to illegally cross signalized mid-block crossings. Several human factors such as age, gender, waiting time in traffic light, use of the pushbutton and individual or group crossing, as well as road characteristics such as the length of traffic light phase, length of crossing, and vehicular volume were analyzed. To collect information about these variables, this study recorded a one-hour video in six selected crosswalks within the Montes de Oca County in Costa Rica. A total of 1,707 crossings were recorded, 10.6 % of which corresponded to instances of illegal crossing. After applying a logit model, this research found out that traffic volume, pedestrian red-light time, waiting time, vehicle illegal crossing and group crossings reduced the probability of violations by pedestrians. On the other hand, minimum traffic light time and crossing length increased the possibility of pedestrian illegal crossings. This study concluded that the traffic light cycle is an important variable that must be rigorously analyzed to ensure pedestrian’s compliance with traffic lights, which will improve the safety of the pedestrian mid-block crossings.

Abstract Latin American cities have built footbridges under the assumption that these infrastructures play an important role in reducing road accidents, specifically collisions with pedestrians. However, it is common to find reports of road accidents involving pedestrians in the vicinities of these infrastructures, while, on the other land, it is difficult to find documents supporting the contribution of footbridges in the reduction of accidents involving pedestrians. The present document examines the relation between the footbridges in the city of Chihuahua, Mexico, and the number of pedestrians involved in collisions in their proximity. The analysis began with an assessment of the walkability in the proximity of the places where the footbridges are located, then geographic data systems were used for the geolocation of car-pedestrian collisions in the 2015-2020 period, and a multivariant analysis was carried out using genetic algorithms and a multivariate analysis was carried out using genetic algorithms. Results obtained showed that 34.7% of the collisions in Chihuahua occur within 300 meters of a pedestrian bridge and that vehicle speed, crossing distance when using pedestrian bridges, and barriers at street level are descriptors that contribute significantly to the road traffic risks faced by pedestrians. In general, it is concluded that footbridges in the city of Chihuahua do not contribute to the improvement of pedestrian road safety conditions.

Resumen La construcción de puentes peatonales en las ciudades latinoamericanas se ha planteado bajo el supuesto de que estas infraestructuras juegan un papel importante en la reducción de siniestros viales, específicamente en los atropellamientos a transeúntes. Sin embargo, es común encontrar reportes de personas atropelladas en las inmediaciones de tales infraestructuras, siendo, además, difícil encontrar documentos que evalúen la eficiencia o contribución de los puentes peatonales en la disminución de atropellamientos. El presente documento examina la relación entre los puentes peatonales de la ciudad de Chihuahua, México, y el número de peatones atropellados en sus inmediaciones. El análisis inició con la evaluación de la caminabilidad en los entornos en donde se ubican los puentes peatonales; posteriormente se utilizaron sistemas de información geográfica para la geolocalización de casos de atropellamientos en el periodo 2015-2020 y se realizó un análisis multivariante utilizando algoritmos genéticos. Los resultados obtenidos evidenciaron que un 34,7% de los atropellamientos en Chihuahua ocurre a 300 metros a la redonda de un puente peatonal y que la velocidad vehicular, la distancia de cruce al usar los puentes peatonales y las barreras a nivel de calle son descriptores que contribuyen de manera significativa en los riesgos viales que afrontan los transeúntes. Se concluye que en la ciudad de Chihuahua los puentes peatonales no contribuyen en la mejora de las condiciones de seguridad vial peatonal.

Abstract Considering both the relevance of accessibility to urban goods and services or geography of opportunities in the quality of life of urban inhabitants, and the fact that walking represents the main mode of transportation in Greater Santiago -34,6% of trips, according to EOD 2012 (Universidad Alberto Hurtado, 2014)-, the aim of this research is to analyze and compare the structural barriers that affect the walkable area at the neighborhood scale, as well as estimate their possible effects on mobility patterns and access to goods and services, in three housing estates in Greater Santiago: Población Juan Antonio Ríos, sector 3B (Independencia), Villa San Cristóbal (Recoleta) and Villa Los Sauces (La Florida). For each case, the main material barriers are identified, whether natural (rivers, hills) or artificial (roads, under/over crossings) and some of intangible barriers (associated with road or crime safety). The maximum theoretical area (Euclidean) and that of the “actual” walkable neighbourhood are compared through network analysis (based on 20 minute journeys), considering the crossing conditions of main roads, quantifying the effects over time and distance, and accessibility to goods and services. In addition, the configuration of the road and pedestrian network is analysed, contrasting their local and global integration, based on axial maps. Finally, the movement patterns of the inhabitants is analysed based on the EOD data. The results showed a clear decrease of the actual walkable neighbourhood area (to one third of the Euclidian area) product of the urban grid and the various existing barriers, which reflects on the accessibility to goods and services by walking. These results allow us also to propose that although a greater average distance is not related to a greater walkable area, closeness to well served centralities associate to in with the prevalence of walking as a transport mode.

Resumen Dada la relevancia de la accesibilidad a bienes y servicios urbanos en la calidad de vida de los habitantes, y considerando que la caminata representa el principal modo de transporte en el Gran Santiago -34,6% de los viajes, según la Encuesta de Origen y Destino de 2012 (Universidad Alberto Hurtado, 2014)-, la presente investigación tiene como objetivo analizar y comparar las barreras estructurales que inciden en el área caminable a escala de barrio y estimar sus posibles efectos en los patrones de movilidad y acceso a bienes y servicios, en tres conjuntos habitacionales del Gran Santiago: población Juan Antonio Ríos sector 3B (Independencia), villa San Cristóbal (Recoleta) y villa Los Sauces (La Florida). Para cada caso, se identificaron las principales barreras materiales, ya sean naturales (ríos, cerros) o artificiales (carreteras, pasos bajo/sobre nivel) y algunas barreras intangibles (asociadas a la seguridad vial o delictual). Se comparó la superficie teórica máxima del barrio caminable (euclidiana) con la “real” calculada mediante análisis de red (sobre la base de recorridos de 20 min), considerando las condiciones de cruce de las principales vías, cuantificando sus efectos en tiempo y distancia y la consiguiente accesibilidad a equipamiento y servicios. Además, se analizó la configuración de la trama vial y peatonal, contrastando su integración a escala local y global basada en mapas axiales. Finalmente, se analizaron los patrones de movilidad de la población según datos de zona EOD 2012. Los resultados muestran una clara disminución del área real del barrio caminable (a un tercio del área euclidiana), producto de la trama y de las diversas barreras existentes, lo que se refleja en la accesibilidad a bienes y servicios vía caminata. Estos resultados permiten proponer además que, si bien una mayor distancia promedio de caminata no se relaciona con una mayor área caminable, la cercanía a centralidades sí se asocia con la prevalencia de este modo de transporte.

ABSTRACT In the last decades, numerous footbridges experienced excessive displacements in the lateral direction of passage, cases such as Millennium, Solferino and Toda among the most known, which caused that the pedestrian have difficulties in using these structures and often requiring expensive repairs. This research studies the problem of the lateral vibrations produced by the pedestrian crossing in footbridges known as the phenomenon of synchronous lateral excitation through the lateral vibration analysis of the walkway adjacent to the “Rayitos de Sol” footbridge, which crosses the Rímac river, near the center of Lima. This particular footbridge had presented excessive lateral vibrations from its construction in 2006, until 2016 when this research was developed. This particular situation constituted an ideal state for the development of experimental work. Particular details of the phenomenon of synchronous lateral excitation were found during this research. first, that the pedestrian density is directly proportional to the probability of occurrence of the phenomenon, second, that the phenomenon is cyclic in nature and the occurrence of a maximum acceleration from which the pedestrian breaks its path and the phenomenon decays.

RESUMEN En las últimas décadas, numerosos puentes peatonales experimentaron vibraciones excesivas en la dirección lateral, casos como el Millenniun, Solferino y Toda entre los más conocidos, causando en los peatones dificultades para cruzarlos y muy frecuentemente requiriendo caras reparaciones. Esta investigación estudia el problema de las vibraciones laterales producidas por el cruce de peatones en puentes peatonales conocido como Fenómeno de excitación sincrónica lateral a través del análisis de vibración lateral de la pasarela adyacente al puente peatonal “Rayitos de Sol”, que cruza el rio Rímac, cerca al centro de Lima. Este puente en particular presentaba excesivas vibraciones laterales desde su construcción en 2006 hasta el momento que fue desarrollada este estudio en 2016. Esta situación particular constituyó un estado ideal para el desarrollo del trabajo experimental. Durante esta investigación fueron encontrados detalles particulares del fenómeno de excitación sincrónica lateral, el primero que la densidad peatonal es directamente proporcional a la probabilidad de ocurrencia del fenómeno, el segundo que el fenómeno es de naturaleza cíclica y la ocurrencia de una aceleración máxima a partir de la cual el peatón rompe su paso y el fenómeno decae.

Resumo Existem vários modelos de travessias pedonais que são acompanhados de pressupostos diversos sobre o comportamento dos peões durante o atravessamento. Neste artigo cruzam-se contributos de várias áreas científicas acerca dos tipos e usos das travessias pedonais e analisam-se os resultados de um estudo realizado sobre uma travessia pedonal sem sinais luminosos localizada na cidade de Braga. O estudo, que pretendeu caracterizar como os peões e automobilistas usam uma travessia, serve de fundamento empírico para a construção de um esboço de uma problemática acerca das travessias pedonais. Foi realizado durante o ano de 2019, com recurso a inquérito por questionário e observação directa. Assim, e de forma exploratória, o artigo permite identificar algumas das principais interrogações de ordem sociológica relevantes para o entendimento e a intervenção nas esferas da segurança rodoviária nas cidades e que implicam o planeamento e a tipologia de travessias pedonais, assim como o reforço do trabalho interdisciplinar sobre o tema.

Abstract There are several types of pedestrian crossings that are accompanied by different assumptions about the behaviour of pedestrians. This article considers contributions from various scientific areas about the types and uses of pedestrian crossings. It also considers the results of a study carried out on a pedestrian crossing without light signals located in the city of Braga. The study, which aimed to characterize how pedestrians and car drivers use the crossing, serves as empirical support for the theoretical construction of a problematic on the subject. It was carried out during 2019, using a questionnaire survey and direct observation. In an exploratory way, the article allows to identify some of the main sociological questions for the understanding and intervention in the spheres of road safety in cities and which imply the planning and the typology of pedestrian crossings, as well as the reinforcement the interdisciplinary work on the topic.

Abstract: The results of the analysis of the automatic annotations of real video surveillance sequences are presented. The annotations of the frames of surveillance sequences of the parking lot of a university campus are generated. The purpose of the analysis is to evaluate the quality of the descriptions and analyze the correspondence between the semantic content of the images and the corresponding annotation. To perform the tests, a fixed camera was placed in the campus parking lot and video sequences of about 20 minutes were obtained, later each frame was annotated individually and a text repository with all the annotations was formed. It was observed that it is possible to take advantage of the properties of the video to evaluate the performance of the annotator and the example of the crossing of a pedestrian is presented as an example for its analysis.

La existencia de una red peatonal accesible y segura es esencial para un sistema de movilidad urbana equitativo y sostenible. La importancia y los beneficios de los espacios urbanos amigos del pe ón han sido consistentemente resaltados en la literatura y en la práctica. Sin embargo, la mayoría de los estudios relacionados con la accesibilidad peatonal utilizan conjuntos de datos geográficos que no representan de forma realista el espacio peatonal. El análisis de la accesibilidad peatonal se ha basado en soportes digitales que representan el eje de las v ías, que, en ciertos casos, posibilita una buena aproximación de las condiciones de accesibilidad. Sin embargo, en el contexto de la planificación urbana y de las políticas de accesibilidad, los análisis basados en la utilización de ejes de vía no permiten evaluar de forma eficaz las condiciones de accesibilidad peatonal en aspectos críticos como la accesibilidad para todos o la travesía de peatones. En entornos urbanos complejos, la variedad tipológica de los elementos que constituyen la red peatonal plantea cuestiones en el marco del modelado digital del espacio peatonal. Este documento presenta un análisis manual de la red peatonal propuesto, y discutió la variedad de aspectos tipológicos asociados con la exploración de diferentes entornos urbanos en Lisboa. Se realizó una digitalización de detalle de la red peatonal de seis casos de estudio, abarcando tanto la red formalizada como la red no formal. Los resultados demuestran que la complejidad tipológica presente en ciertos ambientes urbanos requiere un esfuerzo de interpretación humana, sugiriendo que la digitalización manual de redes peatonales puede ser m ás eficaz que alternativas automatizadas. Este estudio pretende iniciar y alentar una discusión en torno a la armonización de especificaciones para la representación digital de la red peatonal que permita el desarrollo de datos geográficos para un análisis realista de la accesibilidad peatonal.

A existência de uma rede pedonal acessível e segura é essencial para um sistema de mobilidade urbana equitativo e sustentável. A importância e os benefícios de espaços urbanos amigos do peão têm sido consistentemente salientados na literatura e na prática. No entanto a maioria dos estudos relacionados com acessibilidade pedonal utilizam conjuntos de dados geográficos que não representam de forma realista o espaço pedonal. A análise da acessibilidade pedonal tem-se baseado em suportes digitais que representam o eixo das vias, que, em certos casos, possibilita uma boa aproximação das condições de acessibilidade. No entanto, no contexto do planeamento urbano e das pol íticas de acessibilidade, as análises baseadas na utilização de eixos de via não permitem avaliar de forma eficaz as condições de acessibilidade pedonal em aspectos críticos como a acessibilidade para todos ou a travessia de peões. Em ambientes urbanos complexos, a variedade tipológica dos elementos que constituem a rede pedonal levanta questões no âmbito da modelação digital do espaço pedonal. Neste artigo é apresentada uma proposta de digitalização manual da rede pedonal, sendo discutida a variedade de aspectos tipológicos associados à digitalização de diferentes ambientes urbanos em Lisboa. Foi realizada uma digitalização de detalhe da rede pedonal de seis casos de estudo, abrangendo tanto a rede formalizada como a rede não formal. Os resultados demonstram que a complexidade tipológica presente em certos ambientes urbanos requer um esforço de interpreta ção humana, sugerindo que a digitalização manual de redes pedonais poderá ser mais eficaz que alternativas automatizadas. Este estudo pretende iniciar e encorajar uma discussão em torno da harmonização de especificações para a representação digital da rede pedonal que permitam o desenvolvimento de dados geográ ficos para análise realista da acessibilidade pedonal.

Le réseau piétonnier accessible et sécure est essentiel à un système de mobilité urbaine équitable et durable. L'importance et les avantages des environnements urbains favorables aux piétons sont largement pris en compte dans des études urbaines et de transport. Cependant, la plupart des études portant sur l'accessibilité des pié tons utilisent des ensembles de données de réseau routier disponibles qui ne représentent pas efficacement l'environnement piétonnier. Dans certains cas, l’utilisation de lignes centrales des rues peut fournir une assez bonne approximation des mesures d’accessibilité pour les piétons. Toutefois, dans le contexte de la planification et de la politique des transports, l’utilisation des axes centraux des rues ne permet pas de répondre aux préoccupations des piétons, telles que les possibilités de franchissement des routes et l’existence d’infrastructures accessibles à tous. La diversité des environnements et leur impact sur le comportement des piétons soulèvent des problèmes liés aux typologies de réseau et à leur représentation. Cette étude pré sente une proposition de numérisation manuelle du réseau piétonnier, abordant les divers aspects typologiques associés à la numérisation de différents environnements urbains à Lisbonne. Une numérisation détaillée du réseau piétonnier de six études de cas a été réalisée, couvrant à la fois le réseau formel et le réseau non formel. Les résultats démontrent que la complexité typologique présente dans certains environnements urbains nécessite un effort d'interprétation humain, suggérant que la numérisation manuelle des ré seaux de piétons pourrait être plus efficace que des solutions automatisées. Cette étude a pour objectif d’engager et d’encourager une discussion sur l’ harmonisation des spécifications de la représentation numérique du réseau piétonnier permettant le développement de données géographiques en vue d ’une analyse réaliste de l’accessibilité des piétons.

A safe and accessible pedestrian network is essential to an equitable and sustainable urban mobility system. The importance and benefits of pedestrian-friendly urban environments has been widely addressed in transport research, yet most studies focusing in pedestrian accessibility use available street network datasets that do not represent effectively the pedestrian environment. In some cases the use of street centrelines can provide a rather good approximation to pedestrian accessibility measures. However, in the context of transportation planning and policy, the use of street centrelines fails to address critical pedestrian concerns, such as road crossing opportunities and accessible infrastructure for all. The variety of street environments and their impact on pedestrian behaviour raises some issues related with network typologies and their representation. In this paper we present and discuss issues arisen from the manual digitization of areas of a case study in Lisbon, Portugal, demonstrating significant differences in the layout of the pedestrian network when addressing different urban contexts. A detailed pedestrian network dataset was built, covering 6 different urban settings, comprising data on formal and informal pedestrian crossings and traversable/inaccessible pathways. Results show that "regular" street layouts are plain in their structure and therefore likely suitable for automated digitization, whilst less conventional street and crossing arrangements or areas with ample public spaces show a network complexity level that still requires human interpretation. The aim of this study is to encourage the discussion on the harmonization of digitization specifications for geographic datasets that can enable realistic analysis of pedestrian accessibility.

RESUMEN Objetivo La medición del comportamiento de peatones es una prioridad de la seguridad vial. Por lo anterior, se desarrolló un algoritmo para analizar el comportamiento de los peatones en una zona urbana de Bogotá, Colombia. Métodos Los peatones fueron filmados mientras cruzaban la calle. Mediante el algoritmo se midieron las posiciones y velocidades de peatones y vehículos en los videos. Se identificaron los comportamientos riesgosos y se compararon visualmente. Resultados 429 peatones cruzaron la vía a una distancia promedio de 4.5 metros de los vehículos (velocidad promedio 21 km/h). El algoritmo estimó, con una diferencia máxima de 19 % con respecto a lo observado, que 58.5 % de los peatones cruzaron por zonas incorrectas, 62.2 % cruzaron cerca de vehículos en movimiento y 41.2 % corrieron al cruzar. Conclusiones El análisis basado en video puede utilizarse para medir el comportamiento de los peatones. Los trabajos sobre el tema que se realicen en el futuro deben enfocarse en mejorar la precisión y los parámetros de seguridad del algoritmo.

ABSTRACT Objective The aim of this paper is to develop a computer algorithm that analyzes pedestrian behavior at an urban site in Bogota, Colombia, considering that the assessment of pedestrian behavior is a road safety priority. Methods Pedestrians were video-taped as they crossed a selected road. An algorithm was developed in order to record, from these videos, pedestrian and vehicle positions and speeds. This information made possible the identification of hazardous behaviors, which were compared through visual assessments. Results 429 pedestrians crossed the selected road at an average distance of 4.5 meters from vehicles that moved at an average speed of 21 km/h. With a maximum difference of 19 % with respect to visual assessments, the algorithm estimated that 58.5 % pedestrians crossed through non-designated locations; 62.2 % crossed near moving vehicles, and that 41.2 % ran while they were crossing the road. Conclusions Video-based analysis can be used to assess pedestrians’ behavior. Future research work should focus on improving both the accuracy and the number of safety parameters of the algorithm.

ABSTRACT Objective The aim of this paper is to develop a computer algorithm that analyzes pedestrian behavior at an urban site in Bogota, Colombia, considering that the assessment of pedestrian behavior is a road safety priority. Methods Pedestrians were video-taped as they crossed a selected road. An algorithm was developed in order to record, from these videos, pedestrian and vehicle positions and speeds. This information made possible the identification of hazardous behaviors, which were compared through visual assessments. Results 429 pedestrians crossed the selected road at an average distance of 4.5 meters from vehicles that moved at an average speed of 21 km/h. With a maximum difference of 19 % with respect to visual assessments, the algorithm estimated that 58.5 % pedestrians crossed through non-designated locations; 62.2 % crossed near moving vehicles, and that 41.2 % ran while they were crossing the road. Conclusions Video-based analysis can be used to assess pedestrians’ behavior. Future research work should focus on improving both the accuracy and the number of safety parameters of the algorithm.

RESUMEN Objetivo La medición del comportamiento de peatones es una prioridad de la seguridad vial. Por lo anterior, se desarrolló un algoritmo para analizar el comportamiento de los peatones en una zona urbana de Bogotá, Colombia. Métodos Los peatones fueron filmados mientras cruzaban la calle. Mediante el algoritmo se midieron las posiciones y velocidades de peatones y vehículos en los videos. Se identificaron los comportamientos riesgosos y se compararon visualmente. Resultados 429 peatones cruzaron la vía a una distancia promedio de 4.5 metros de los vehículos (velocidad promedio 21 km/h). El algoritmo estimó, con una diferencia máxima de 19 % con respecto a lo observado, que 58.5 % de los peatones cruzaron por zonas incorrectas, 62.2 % cruzaron cerca de vehículos en movimiento y 41.2 % corrieron al cruzar. Conclusiones El análisis basado en video puede utilizarse para medir el comportamiento de los peatones. Los trabajos sobre el tema que se realicen en el futuro deben enfocarse en mejorar la precisión y los parámetros de seguridad del algoritmo.

El planteamiento de pasos peatonales subterráneos como solución infraestructural a la actual tendencia de la movilidad urbana, se sustenta en diversos criterios como: la tendencia que siguen algunas ciudades de países desarrollados en una mayor disposición de espacios subterráneos multifuncionales, la disminución del riesgo de accidentalidad vial respecto de los cruces peatonales a nivel, menores costos de construcción, menor ocupación del espacio público en los accesos, y mayores beneficios para el usuario respecto de los puentes peatonales: protección ante impactos ambientales negativos, menores distancias de recorrido y, por tanto, mayor velocidad de desplazamiento, lo cual reduce la percepción de mayor cansancio al usar las infraestructuras y un menor impacto visual negativo. No obstante los beneficios, la implantación de pasos peatonales a desnivel compiten con factores de localización, como es el hecho de ubicarse cerca de pasos semaforizados a nivel, lo cual modifica la intención del peatón de cómo va a cruzar la vía.

The underground pedestrian crossings approach has an infrastructural solution to the current urban mobility. It is based on various criteria such as: the tendency to follow the availability of multifunctional underground spaces of some cities in developed countries, which can reduce the risk of accidents on road at pedestrian crossings, lower construction costs, lower occupancy of public space. Also, the use of underground pedestrian crossing can benefits more the user compared with pedestrian bridge in the following aspects: Protection under negative environmental impacts and reducing more travel distances. As a consequence, this solution would reduce the perception of increased fatigue in the pedestrian using the infrastructure, and would have less negative visual impact. Despite the benefits, the implementation of pedestrian crossings underpass competing with location factors such as the fact of being located near steps at traffic lights, which change the intention of pedestrians on how to cross roads.

El poder entender las decisiones que toma un peatón es esencial para el diseño de sistemas viales seguros. Este estudio desarrolla métodos para la medición del comportamiento del peatón por medio de auto-reportes. Se desarrolló un instrumento de auto-reporte para investigar los constructos de la Teoría del Comportamiento Planeado (TPB, por sus siglas en inglés) en relación al cruce de las vías por parte de los peatones, usando una muestra conveniente. Se condujeron análisis de consistencia interna y de factores para probar la confiabilidad y validez de constructos del instrumento. La intención auto-reportada de ejecutar comportamientos riesgosos fue comparada con los comportamientos observados. El desarrollo del cuestionario mostró una alta consistencia interna para la mayoría de los constructos del TPB (alfa de Cronbach > 0.7). El análisis de factores confirmó que las preguntas se agrupaban en constructos, tal y como se hipotetizó; la intención de los peatones de ejecutar comportamientos riesgosos estuvo relacionada con la posibilidad física percibida por los peatones y con el cruce simultáneo de otros peatones. Sin embargo, esta intención se correlacionó solo moderadamente con el comportamiento riesgoso observado (Rs = 0.35). En conclusión, el potencial para entender los mecanismos de las elecciones de los peatones, usando el instrumento desarrollado, se considera aún exploratorio, pero sin embargo prometedor.

Understanding the pedestrian choices is essential for the design of safe road systems. This study develops methods for self-reported assessment of pedestrian behavior. A self-report instrument was developed to investigate the Theory of Planned Behavior (TPB) constructs in relation to pedestrians' road crossing using a convenient sample. Internal consistency and factor analysis were conducted to test the reliability and construct validity of the instrument. Self-reported intention to execute risky behavior was compared with observed behaviors. The developed questionnaire showed high internal consistency for most of the TPB constructs (Chronbach's alpha>0.7). Factor analyses confirmed that questions grouped in constructs, as hypothesized. Pedestrians' intention to execute risky behavior was related to pedestrians' perceived physical capability and to the simultaneous crossing of other pedestrians. However, this intention correlated moderately with observed risky behavior (Rs = 0.35). The potential to understand the mechanisms of pedestrian choices using the developed instrument are considered exploratory, yet promising.

Objective: to find out the causes of disuse of pedestrian bridges in Arequipa city. Methods: descriptive study based on a survey gathering data on age, gender level of education, origin and experience of previous accidents. A non-probabilistic sampling was performed through quota sampling technique. Three hundred and sixty pedestrians (270 males and 90 females), who moved along pathways next to three city bridges such as Avenida Venezuela bridge, Avenida Alcides Carriion bridge and Avenida Ejercito bridge, were studied. Results: average age of the sample was 31.97 years, the level of education did not influence the use of bridges. Lack of time, sloth and the fear for attacks and robbery were the most frequent motives marked by pedestrians as causes for ignoring the pedestrian bridges. Conclusions: it is necessary to take measures in terms of security and surveillance at bridges, as well as launching awareness-raising campaigns that provide information to pedestrians on the possible risks of wrongly crossing the streets and of breaking the law.

Objetivo: conocer las causas por las cuales las personas no utilizan los puentes peatonales de la ciudad de Arequipa. Métodos: estudio descriptivo realizado a través de la aplicación de una encuesta que recoge datos sobre la edad, género, grado de instrucción, procedencia y experiencia de accidentes previos. Se realizó un muestreo no probabilístico mediante la técnica de muestro por cuotas. Se pesquisaron 360 peatones, 270 hombres y 90 mujeres, que transitan por las vías aledañas a tres puentes de la ciudad: 1. El puente de la Avenida Venezuela, 2. El puente de la Avenida Alcides Carrión, y 3. El puente de la Avenida Ejército. Resultados: la edad promedio de la muestra era de 31,97 años y el grado de instrucción no fue determinante en el uso de los puentes. Se encontraron causas particulares para cada puente, lo que implica que su ubicación es relevante en la toma de decisiones de los peatones que los usan. La falta de tiempo y la pereza fueron los motivos más frecuentes que señalaron las personas para no utilizar los puentes peatonales. Conclusiones: es importante colocar bardas que eviten transitar por la pista indebidamente y realizar campañas de concientización que brinden información a los peatones sobre los riesgos a que se enfrentan por cruzar indebidamente la calle y por infringir la ley.

Objective: to find out the causes of disuse of pedestrian bridges in Arequipa city. Methods: descriptive study based on a survey gathering data on age, gender level of education, origin and experience of previous accidents. A non-probabilistic sampling was performed through quota sampling technique. Three hundred and sixty pedestrians (270 males and 90 females), who moved along pathways next to three city bridges such as Avenida Venezuela bridge, Avenida Alcides Carriion bridge and Avenida Ejercito bridge, were studied. Results: average age of the sample was 31.97 years, the level of education did not influence the use of bridges. Lack of time, sloth and the fear for attacks and robbery were the most frequent motives marked by pedestrians as causes for ignoring the pedestrian bridges. Conclusions: it is necessary to take measures in terms of security and surveillance at bridges, as well as launching awareness-raising campaigns that provide information to pedestrians on the possible risks of wrongly crossing the streets and of breaking the law.

Objetivo: conocer las causas por las cuales las personas no utilizan los puentes peatonales de la ciudad de Arequipa. Métodos: estudio descriptivo realizado a través de la aplicación de una encuesta que recoge datos sobre la edad, género, grado de instrucción, procedencia y experiencia de accidentes previos. Se realizó un muestreo no probabilístico mediante la técnica de muestro por cuotas. Se pesquisaron 360 peatones, 270 hombres y 90 mujeres, que transitan por las vías aledañas a tres puentes de la ciudad: 1. El puente de la Avenida Venezuela, 2. El puente de la Avenida Alcides Carrión, y 3. El puente de la Avenida Ejército. Resultados: la edad promedio de la muestra era de 31,97 años y el grado de instrucción no fue determinante en el uso de los puentes. Se encontraron causas particulares para cada puente, lo que implica que su ubicación es relevante en la toma de decisiones de los peatones que los usan. La falta de tiempo y la pereza fueron los motivos más frecuentes que señalaron las personas para no utilizar los puentes peatonales. Conclusiones: es importante colocar bardas que eviten transitar por la pista indebidamente y realizar campañas de concientización que brinden información a los peatones sobre los riesgos a que se enfrentan por cruzar indebidamente la calle y por infringir la ley.

Objetivo: identificar los conocimientos y algunas prácticas relacionadas con la seguridad peatonal en los escolares de grado quinto de las instituciones educativas oficiales de la zona urbana de Manizales, matriculados en el año 2009. Material y método: investigación de enfoque cuantitativo de tipo descriptivo; marco muestral: 4.831 escolares de ambos sexos, de quinto grado, de 44 instituciones educativas oficiales de la zona urbana de Manizales. Muestreo probabilístico con una confiabilidad del 95%, margen de error del 5%, proporción estimada de 0,7 para una muestra de 336 estudiantes. Resultados: escolares entre los 10 y 14 años de ambos sexos, (DE=2,41, media de 10,10 años), de bajo estrato socioeconómico. El 89% de la población estudiada tenía seguridad social en el momento del estudio. Del total de participantes (n=336), el 84% conocían las señales de tránsito relacionadas con hombres trabajando, la señal de prohibido el paso a peatones (81%), ciclistas en la vía (77%); llama la atención que las señales de zona escolar sólo la conocían el 29% y la de paradero de buses, el 44%. Respecto a infraestructura vial, los escolares expresaron que cerca a sus casas y colegios son escasos los pasos y puentes peatonales. El profesor es el adulto significativo en procesos de aprendizaje de normas viales seguido de los padres. Consideraron los semáforos dañados o apagados como las situaciones más peligrosas al atravesar una calle, seguida de la falta de éstos; prefieren el juego en calles cercanas a sus casas ante la ausencia de parques. Conclusiones: por su condición de escolares, los participantes del estudio se exponen varias veces al día a situaciones de peligro al cruzar calles. Preocupa la falta de infraestructura vial suficiente, como pasos y puentes peatonales y la presencia de semáforos dañados o apagados. Las concepciones y lo que subyace en algunas prácticas peatonales de escolares de contextos urbanos, son una estrategia para incidir en políticas públicas incluyentes de formación en cultura ciudadana, desde la perspectiva de promoción de la salud, la seguridad humana, el respeto, las responsabilidades y los derechos como peatón.

Objective: To identify the knowledge and some practices related with pedestrian safety in fifth graders from public educational institutions registered in 2009 in the urban area of Manizales. Material and method: Quantitative, descriptive type research; target population: 4,831 fifth grade students, both male and female, from 44 public educational institutions in the urban area of Manizales. Probability sampling with a reliability margin of 95%, error margin of 5%, estimate percentage of 70%, for a 336 students sample using the statistics program Stast was found. Results: Students between 10 and 14 years of both sexes (DE=2,41, media 10,10 years) from low socioeconomic status. 89% of the population studied had social security at the time of the study. From the total participants (n = 336), 84% were aware of the traffic signs related to men working, the pedestrian walk away sign (81%), cyclists on the road (77%). What attracts the attention is that only 29% of the students knew the school zone signs and 44% knew the bus stop signs. As far as the road infrastructure is concerned, the students said that near their houses and schools there are few pedestrian crosses and pedestrian bridges. The teacher is the meaningful adult in the road safety learning after the parents. They considered damaged or turned off traffic lights as the most dangerous situations to cross a street, followed by the absence of traffic lights. They prefer to play on streets close to their houses because of the absence of parks where to play. Conclusions: because of their condition as students, the participants in the study expose themselves several times during the day to the danger of crossing streets. The lack of sufficient road infrastructure including pedestrian crossings and pedestrian bridges, as well as damaged or turned off traffic lights is worrying. The conceptions and what underlies in some urban contexts students pedestrian practices are a strategy to have a bearing on inclusive public policies for citizen education from the perspective of health promotion, human security, respect, responsibilities and rights of pedestrians.

Objetivo: identificar os conhecimentos e algumas práticas relacionadas com a segurança pedestre nos escolares de grau quinto das instituições educativas oficiais da zona urbana de Manizales, matriculados no ano 2009. Material e método: pesquisa de enfoque qualitativo de tipo descritivo, quadro da amostra: 4.831 escolares de ambos os sexos, de quinto grau, de 44 instituições educativas oficiais da zona urbana de Manizales. Amostragem probabilístico com uma confiabilidade de 95%, margem de erro do 5%, porcentagem estimado do 70%, para uma amostra de 336 estudantes mediante o programa estadístico Stast. Resultados: escolares entre os 10 e 14 anos de ambos os sexos, (DE=2,41, meia de 10,10 anos), de baixo estrato socioeconômico. O 89% da povoação estudada tinha segurança social no momento do estudo. Do total participantes (n=336), el 84% conheciam as sinais de transito relacionadas com homens trabalhando, a sinal de proibido o passo a pedestres (81%), ciclistas na via (77%), liga a atenção que as sinais de zona escolar só a conheciam o 29% e a de ponto de ônibus, o 44%. Respeito a infra-estrutura viárias, os escolares expressaram que perto a suas casas e escolas são escassos os passos e pontes pedestres. O professor é o adulto significativo em processo de aprendizagem de normas viárias seguido dos pais. Consideraram os semáforos descompostos ou apagados como as situações mais perigosas ao atravessar uma rua seguida da falta destes; preferem o jogo em ruas próximas a suas casas ante a ausência de parques. Conclusões: por sua condição de escolares, os participantes do estudo se expõem varias vezes ao dia a situações de perigo ao cruzar as ruas. Preocupa a falta de infra-estrutura viária suficiente, como passos e pontes pedestres e a presencia de semáforos descompostos ou apagados. As concepções e o que sobejasse em algumas praticam pedestres de contextos urbanos, são uma estratégia para incidir em políticas públicas inclui- entes de formação em cultura ciudadano, desde a perspectiva de promoção da saúde, a segurança humana, o respeito, as responsabilidades e os direitos como pedestre.