Abstract At a time when railroads were expanding, widespread steam navigation and the functioning of ports were questioned throughout the country, providing Rio de Janeiro with an infrastructure capable of integrating these modes became an aspiration of the ruling classes. Only in this specific context could the idea of a Maritime Station in the Court of the Empire come to fruition. There was no precedent for the efforts and resources committed, both by the imperial government and by the largest Brazilian company - the Estrada de Ferro Dom Pedro II. Objective, in this paper, to demonstrate the creation of the Maritime Station of Gamboa as a unified solution to contemplate complex changes and resolve problems of different origins, raising overwhelming action for the preparation and execution of its construction (1876-1883). The investigation was carried out in government and company sources and in publications not related to the promoters of the work. expanding country classes fruition committed II Objective paper origins 18761883. 18761883 1876 1883 . (1876-1883) work 1876188 187 188 (1876-1883 187618 18 (1876-188 18761 1 (1876-18 (1876-1 (1876- (1876 (187 (18 (1 (

Resumo No momento em que as ferrovias eram expandidas, a navegação a vapor generalizada e o funcionamento dos portos eram questionados em todo o país, dotar o Rio de Janeiro de uma infraestrutura capaz de integrar esses modais se tornou aspiração das classes dominantes. Apenas nesse contexto específico, a ideia de uma Estação Marítima na Corte do Império pôde se concretizar. Não havia precedentes para os esforços e recursos empenhados, tanto do governo imperial quanto da maior empresa brasileira - a Estrada de Ferro Dom Pedro II. Objetivo neste artigo demonstrar a elaboração da Estação Marítima da Gamboa enquanto solução unificada para contemplar mudanças complexas e dirimir problemas de origens distintas, suscitando uma ação avassaladora para a preparação e a execução de sua construção (1876-1883). A investigação foi realizada em fontes governamentais, da empresa e em publicações não relacionadas aos promotores da obra. expandidas país dominantes específico concretizar empenhados II distintas 18761883. 18761883 1876 1883 . (1876-1883) governamentais obra 1876188 187 188 (1876-1883 187618 18 (1876-188 18761 1 (1876-18 (1876-1 (1876- (1876 (187 (18 (1 (

This is a series of three papers revealing many important new connections between known historical documents and Alta California’s early maritime discovery. It brings new data about the complex network of individuals and events leading to this epic voyage, while focusing on the nationality of João Rodrigues Cabrilho and other Portuguese shipowners in Alvarado-Mendoça’s 1540-1543 fleet. Remarkably, Part I presents Bartolome Ferrer’s unpublished 1547 testament, where Cabrilho’s pilot-major declares to be natural (likely as in being born, not naturalized) of Albissola, near Savona. Ferrer was Genoese, not Spanish, correcting what is currently accepted. Furthermore, Part I critically reviews Cabrilho’s epoch international context, and gives many examples of naturalized foreigners who were not Spanish-born, seriously questioning the simplistic and premature conclusions about Cabrilho being Spanish-born based on W. Kramer’s 2015 important documental findings. Part II details categoric evidence about Alvar Nunes, a Portuguese pilot, co-owner of the Santa María de Buena Esperança, very likely Cabrilho’s fleet second largest ship (perhaps rebaptized as Santa María de La Victoria). Noticeable, António Fernandes may have been the Portuguese owner of another ship in Alvarado’s fleet - the Anton Hernandez, alternatively indicated as Cabrilho’s fleet second largest ship. Adding to Antonio de Herrera y Tordesillas’ sole confirmation (c. 1615) of Cabrilho’s Portuguese nationality, Part II details an extremely important 1604 map of California, done by the Florentine cartographer Matteo di Jacopo Neroni da Peccioli. Based on Spanish sources, this “novel” 1604 map (introduced in Part I) shows the toponym Cabrilho’s Bay, with the navigator’s name written in its Portuguese form (with lh), thus significantly reinforcing Cabrilho’s Portuguese nationality. Clearly, Herrera is not alone anymore. Most crucially, supporting Cabrilho’s Portuguese nationality, new, diversified, and strong circumstantial evidence is documented regarding Juan Rodríguez(s) portugués (who was Cabrilho, in all verisimilitude) in Honduras and Nicaragua. While António Fernandes was a Portuguese neighbor of Granada (Nicaragua), Alvar Núñez portugués and Juan Rodríguez portugués (their names in Castilian written documents) met in León de Nicaragua, at least by October 1529. Part II also presents Cabril’s parish (north of Portugal) ecclesiastic archive records of a Rodrigues family from the 1520’s. Furthermore, past centuries forgotten documents about nearby Mount Cabrilho, confirm that Cabrilho as a name did exist in Portugal.   Part II ends by discussing remarkable new Carbon-14 radioisotope chronological data strongly supporting early 1530’s as the time when Cabrilho offered a crucifix to his Rodrigues family in Lapela (de Cabril), in agreement with their ancestral oral tradition.   Part III addresses homonymous of Juan Rodríguez(s) portugués (like Panama’s rich Portuguese merchant) who were not Cabrilho, and homonymous of other key individuals in many of Cabrilho’s life events, including Francisco López portugués, perhaps also naturalized in nowadays Palma del Río. Finally, Part III also discusses what likely is the very first evidence about the existence of Cabrilho’s own testament.

Esta es una serie de tres artículos que revela muchas conexiones nuevas e importantes entre los documentos históricos conocidos y los albores del descubrimiento marítimo en Alta California. Trae nuevos datos sobre la compleja red de personas y eventos que culminaron en este viaje épico, centrándose en la nacionalidad de João Rodrigues Cabrilho y otros armadores portugueses en la flota Alvarado-Mendoça, en 1540-1543. En la parte I, destaca la presentación del testamento inédito de Bartolome Ferrer (fechado en 1547), en el que el piloto mayor de Cabrilho declara que es natural (probablemente nacido, no naturalizado) de Albissola, cerca de Savona. Ferrer era genovés y no español, corrigiendo lo que actualmente se acepta. La parte I también hace una revisión crítica del contexto internacional en la época de Cabrilho, dando muchos ejemplos de extranjeros naturalizados que no nacieron en España, cuestionando así seriamente las conclusiones simplistas y prematuras sobre el nacimiento de Cabrilho en España, basándose en importantes hallazgos documentales de W. Kramer en 2015. La parte II detalla la evidencia categórica de que Alvar Nunes era un piloto portugués y copropietario del Santa María de Buena Esperança, probablemente el segundo buque más grande de la flota de Cabrilho (quizás rebautizado como Santa María de La Victoria). Notoriamente, António Fernandes pudo haber sido el propietario portugués de otro buque en la flota de Alvarado: el Anton Hernandez, que alternativamente se dice que es el segundo más grande en la flota de Cabrilho. Sumándose a la única confirmación de la nacionalidad portuguesa de Cabrilho, hecha por Antonio de Herrera y Tordesillas (c. 1615), la parte II detalla un mapa muy importante de California, hecho por el cartógrafo florentino Matteo di Jacopo Neroni da Peccioli. Basado en fuentes españolas, este mapa “redescubierto” de 1604 (introducido en la parte I) muestra el topónimo Baía de Cabrilho, con el nombre del navegante escrito en portugués (con lh), fortaleciendo así significativamente la nacionalidad portuguesa de Cabrilho. Claramente, Herrera ya no está solo. Crucialmente, en la parte II, respaldando la nacionalidad portuguesa de Cabrilho, se documenta evidencia circunstancial nueva, diversificada y fuerte sobre Juan Rodríguez(s) portugués (que sería Cabrilho, con toda probabilidad) en Honduras y Nicaragua. Siendo António Fernandes vecino portugués de Granada (Nicaragua), Alvar Núñez portugués y Juan Rodríguez portugués (sus nombres, tal como están escritos en documentos castellanos) se conocieron en León de Nicaragua, al menos en octubre de 1529.  La parte II también presenta documentos del archivo eclesiástico de la parroquia de Cabril (norte de Portugal) relativos a una familia Rodrigues hacia 1520. Además, documentos “olvidados” de siglos pasados, sobre el vecino Monte Cabrilho, confirman que el nombre Cabrilho existió en Portugal.   La parte II termina discutiendo nuevos datos cronológicos de suma relevancia, basados ​​en el radioisótopo carbono-14, que permiten validar la primeros años de la década de 1530 como aquellos en los que Cabrilho ofreció un crucifijo a su familia Rodrigues en Lapela (de Cabril), de acuerdo con su ancestral tradición oral.   La parte III analiza los homónimos de Juan Rodríguez(s) portugués (como el rico comerciante portugués de Panamá) que no eran Cabrilho, y los homónimos de otras personas prominentes en muchos de los eventos de la vida de Cabrilho, incluido Francisco López portugués, que quizás también haya sido naturalizado en la actual Palma del Río. Finalmente, la parte III discute lo que muy probablemente será la primera prueba de la existencia del testamento de Cabrilho.

Esta é uma série de três artigos que revela muitas conexões novas e importantes entre documentos históricos conhecidos e o dealbar da descoberta marítima da Alta Califórnia. Traz novos dados acerca da complexa rede de indivíduos e acontecimentos que culminaram nesta viagem épica, focando-se na nacionalidade de João Rodrigues Cabrilho e noutros portugueses donos de navios na frota de Alvarado-Mendoça, em 1540-1543. Na parte I destaca-se a apresentação do testamento inédito de Bartolome Ferrer (datado de 1547), onde o piloto-mor de Cabrilho declara ser natural (provavelmente como nascido, não como naturalizado) de Albissola, perto de Savona. Ferrer era genovês e não espanhol, corrigindo o que é aceite actualmente. Na parte I faz-se ainda uma revisão critica do contexto internacional à época de Cabrilho, dando-se muitos exemplos de estrangeiros naturalizados que não eram nascidos em Espanha, questionando-se assim seriamente as conclusões simplistas e prematuras acerca do nascimento de Cabrilho em Espanha, com base nas importantes descobertas documentais de W. Kramer em 2015. A parte II detalha as provas categóricas acerca de Alvar Nunes ser um piloto português e coproprietário do Santa María de Buena Esperança, muito provavelmente o segundo maior navio na frota de Cabrilho (talvez rebaptizado como Santa María de La Victoria). Notoriamente, António Fernandes poderá ter sido o português dono de ainda um outro navio na frota de Alvarado - o Anton Hernandez, alternativamente indicado como sendo o segundo maior na frota de Cabrilho. Acrescentando à única confirmação da nacionalidade portuguesa de Cabrilho, feita por Antonio de Herrera y Tordesillas (c. 1615), a parte II detalha um mapa da Califórnia de extrema importância, feito pelo cartógrafo florentino Matteo di Jacopo Neroni da Peccioli. Baseado em fontes espanholas, este “redescoberto” mapa de 1604 (introduzido na parte I) mostra o topónimo Baía de Cabrilho, com o nome do navegador escrito em português (com lh), robustecendo assim significativamente a nacionalidade portuguesa de Cabrilho. Claramente, Herrera já não está só. Crucialmente, na parte II, dando suporte à nacionalidade portuguesa de Cabrilho, documentam-se ainda novas, diversificadas e fortes provas circunstanciais acerca de Juan Rodríguez(s) portugués (que seria Cabrilho, com toda a verossimilhança) nas Honduras e Nicarágua. Enquanto António Fernandes era um vizinho português de Granada (Nicarágua), Alvar Núñez portugués e Juan Rodríguez portugués (os seus nomes, como escritos em documentos castelhanos) conheceram-se em León da Nicarágua, pelo menos em Outubro de 1529. Na parte II apresentam-se também documentos dos arquivos eclesiásticos da freguesia de Cabril (norte de Portugal) relativos a uma família Rodrigues em torno de 1520. Adicionalmente, documentos “esquecidos” de séculos passados, acerca do vizinho Monte Cabrilho, confirmam que o nome Cabrilho existia em Portugal.   A parte II termina discutindo novos dados cronológicos de suprema relevância, baseados no radioisótopo carbono-14, que permitem validar os anos iniciais da década de 1530 como sendo aqueles em que Cabrilho ofereceu um crucifixo à sua família Rodrigues em Lapela (de Cabril), em concordância com a sua tradição oral ancestral.   Na parte III discutem-se homónimos de Juan Rodríguez(s) português (como o rico comerciante português do Panamá) que não eram o Cabrilho, e homónimos de outros indivíduos de destaque em muitos dos acontecimentos da vida de Cabrilho, incluindo Francisco López portugués, tendo-se talvez naturalizado igualmente na actual Palma del Río. Finalmente, a parte III discute ainda o que muito provavelmente será a primeira prova da existência do próprio testamento de Cabrilho.

Abstract: Between 1986 and 1987, the Chilean and Bolivian governments held talks on Bolivia's maritime aspirations. In these negotiations, which became known as the "fresh approach", Bolivia proposed that Chile cede either a corridor north of Arica or an enclave (on the Chilean coast). In exchange, Bolivia would offer non-territorial compensations, i.e., principally the use of the waters of the altiplano or Andean Plateau. In this paper we seek to identify the reasons for the failure of these negotiations, being the last in which Chile agreed to discuss a territorial transfer, in which we argue that public opinion played a key role.

Resumen: Entre 1986 y 1987, los gobiernos de Chile y Bolivia desarrollaron conversaciones respecto a la aspiración marítima boliviana. En estas negociaciones, que se conocieron como el “enfoque fresco”, Bolivia propuso que Chile le cediese un corredor al norte de Arica o un enclave. A cambio, Bolivia ofreció compensaciones no territoriales, principalmente el uso de las aguas del altiplano. En este trabajo buscamos las razones del fracaso de esta negociación, la última en la cual Chile aceptó discutir una transferencia territorial. Aquí se postula que la reacción de la opinión pública jugó un rol clave.

Resumo O Übersee-Museum Bremen foi criado em 1896 como Museu Municipal de História Natural, Etnologia e Comércio. O estabelecimento do museu com essas três seções remonta a uma exposição organizada pelos comerciantes da antiga cidade hanseática no ano de 1890 em cooperação com o diretor das coleções etnográficas e de História Natural da cidade. Juntos, propunham-se a mostrar não só as mercadorias que os comerciantes traziam do ultramar, mas também os entornos naturais e culturais dos espaços de origem dessas mercadorias. A exposição levou à fundação do museu, e as relações entre os funcionários do museu e os comerciantes da cidade se estreitaram. Especialmente a companhia marítima mais importante de Bremen, a Norddeutscher Lloyd, deu o seu apoio em termos financeiros e logísticos, mas também influenciava através das suas sucursais e linhas marítimas onde e quando se podiam adquirir objetos para ampliar os acervos do museu. Dessa maneira, a companhia teve um efeito na produção de conhecimento científico que, nessa época, baseava-se na coleta de objetos etnográficos e espécimes botânicos e zoológicos. Esta contribuição, portanto, volta-se para as redes de contato e os agentes interligados ao museu e aos seus acervos.

Abstract The Übersee-Museum Bremen was founded in 1896 as Municipal Museum of Natural History, Ethnology and Trade. Its establishment as a museum composed of these three sections traces back to a commercial exhibition organized by the old Hanseatic city’s merchants in 1890 in cooperation with the director of the city’s ethnographic and natural history collections. Together they intended to display not only the commodities that merchants brought from overseas, but also the natural and cultural spaces from which these products came. The exhibition led to the founding of the museum, and the museum staff and the city’s merchants established close relationships. Bremen’s most important shipping company, the Norddeutscher Lloyd, provided special financial and logistic support to the museum, but it also influenced, through its subsidiaries and shipping lines, where and when objects could be acquired in order to extend the museum’s stocks. The company thus had an effect on scientific knowledge production based upon the collecting of ethnographic objects and botanical and zoological specimens. This article will, therefore, analyze the networks and agents linked to the museum and its holdings.

Abstract The whaling industry was a large-scale business that generated a variety of written documents. Its agents were highly mobile, operating in distant ports and unmapped regions and interacting with different natural spaces and cultural traditions. This paper examines the types of records and observations produced by this activity in the South Seas during the first part of the nineteenth century and the ways in which this information circulated, was organised and used among scientific and naval sectors. Focusing on pelagic exploitation and sailing, the aim is to demonstrate that information on exploitable resources and the discovery of islands and good anchorages circulated through wide networks made up of meeting and communication nodes such as ships, wharfs and commercial newspapers. From the analysis of different historical sources, some questions are reviewed in order to think about how the maritime culture of the whaling world helped to shape a global knowledge of the oceans.

Resumen La industria ballenera constituyó un negocio a gran escala que generó diversos documentos escritos. Sus agentes tuvieron una gran movilidad, operando en puertos distantes y regiones no mapeadas e interactuando con diferentes espacios naturales y tradiciones culturales. En este trabajo se examinan los tipos de registro y observaciones producidas por esta actividad en los mares del sur durante la primera parte del siglo XIX y las maneras en que esa información circuló, se organizó y fue utilizada entre sectores científicos y navales. Focalizando en la explotación pelágica y la navegación a vela se busca demostrar que la información sobre recursos explotables y descubrimiento de islas y buenos fondeaderos, circuló por amplias redes conformadas por nodos de encuentro y comunicación como los barcos, los muelles y los periódicos comerciales. A partir del análisis de diferentes fuentes históricas, se revisan algunas cuestiones para pensar de qué forma la cultura marítima del mundo ballenero ayudó a modelar un conocimiento global de los océanos.

Resumo: O objetivo do artigo é apresentar as motivações e as formas de algumas ações caracterizadas como indisciplina, praticadas por tripulantes de embarcações luso-brasileiras quando os navios encontravam-se ancorados. O recorte temporal concentra-se na segunda metade do século XVIII e, em que pese a profusão de fontes existentes, trata-se de um período pouco estudado pela historiografia. Em meio às diversas formas de insubmissão às normas e às tentativas de impor um controle disciplinar aos homens do mar, foram abordados dois temas recorrentes nas fontes e na bibliografia: as deserções e suas possíveis causas e os distúrbios envolvendo os marinheiros em terra.

Abstract: The objective of the article is to present the motivations and forms of some actions characterized as indiscipline, practiced by crew members of Portuguese-Brazilian vessels when the ships were anchored. The temporality is concentrated in the second half of the 18th century, which, despite the profusion of sources, it is a period with few historiographical studies. Considering the various forms of non-submission to the rules and the attempts to impose disciplinary control on seafarers, two recurring themes were studied in the sources and in the bibliography: desertions and their possible causes and riots involving sailors on land.

RESUMEN El descubrimiento de América y, posterior, proceso de expansión colonial hispana, generaron sendos viajes de exploración, por vía marítima o terrestre. Estas travesías generaron abundante información del paisaje, de la flora y fauna y de sus pobladores autóctonos. El artículo aborda el uso de estas fuentes en la historiografía, que explica ese proceso y reconstruye las características culturales de los aborígenes. Se busca hacer una revaloración crítica y debatir su utilidad, basándose en el diario de viaje elaborado por José de Escandón en 1747. Otro objetivo consiste en develar aquellas bases que influyeron en la descripción de los indígenas del Nuevo Mundo, con base en el enfoque de la otroedad. La indagación ha permitido plantear supuestos teóricos y metodológicos que posibilitan un análisis más reflexivo sobre las fuentes y su uso. Así como elementos para acceder a una mejor comprensión del significado y utilidad que la información recopilada tuvo en el contexto de sus autores.

ABSTRACT The discovery of America and, subsequently, the process of Hispanic colonial expansion, generated two exploration journeys, by sea or land. These journeys generated plenty of information about the landscape, flora and fauna, and its native inhabitants. The article discusses the use of these sources in historiography, which explains this process and reconstructs the cultural characteristics of Aboriginal people. It seeks to make a critical revaluation and debate its usefulness, based on the travel diary prepared by José de Escandón in 1747. Another objective is to uncover those foundations that influenced the description of the indigenous people of the New World, based on the approach of the other. The inquiry has made it possible to raise theoretical and methodological assumptions that allow a more thoughtful analysis of the sources and their use. As well as elements to access a better understanding of the meaning and usefulness that the information collected had in the context of its authors.

RESUMO A descoberta da América e, posteriormente, o processo de expansão colonial hispânica, geraram duas viagens de exploração, por mar ou terra. Essas viagens geraram informações abundantes sobre a paisagem, flora e fauna e seus habitantes nativos. O ar- tigo discute o uso dessas fontes na historiografia, o que explica esse processo e reconstrói as características culturais dos povos aborígenes. Busca fazer uma reavaliação crítica e debater sua utilidade, a partir do diário de viagem elaborado por José de Escandón em 1747. Outro objetivo é desvendar as bases que influenciaram a descrição dos povos indígenas do Novo Mundo, a partir da abordagem do outro. A indagação possibilitou levantar premissas teóricas e metodológicas que permitam uma análise mais criteriosa das fontes e seu uso. Além de elementos para acessar uma melhor compreensão do significado e utilidade que as informações coletadas tinham no contexto de seus autores.

Resumo Neste texto, o objetivo é contribuir para o reforço da ligação entre a emigração e a história marítima tendo em conta os processos de retorno. A forma de retorno aqui abordada é a repatriação - ou o retorno subsidiado pelo Estado de origem - e a comunidade estudada é a de imigrantes espanhóis que se instalaram no México, no primeiro terço do século XX. As crises políticas e económicas forçaram muitos deles a escrever ao consulado espanhol na capital mexicana solicitando um bilhete gratuito para regressar ao seu país, uma vez que não tinham recursos para fazer a viagem transatlântica por sua conta. Primeiro, apresentam-se algumas considerações sobre a relação entre os estudos sobre a migração espanhola e a história marítima. Em seguida, discute-se o processo de repatriação tal como foi legalmente estabelecido neste período e como foi posto em prática no caso mencionado. Em terceiro lugar, analisam-se os elementos discursivos de identidade na solicitação dos bilhetes, bem como a consideração do espaço marítimo no imaginário dos imigrantes.

Résumé Dans ce texte, on vise à contribuer à renforcer le lien entre l’émigration et l’histoire maritime en regardant les processus de retour. La forme de retour abordée ici est le rapatriement - ou le retour subventionné par l’Etat d’origine - et la communauté étudiée est celle des immigrants espagnols qui se sont installés au Mexique dans le premier tiers du XXe siècle. Les crises politiques et économiques ont forcé beaucoup d’entre eux à écrire au consulat d’Espagne de la capitale mexicaine sollicitant un billet gratuit pour retourner dans leur pays, car ils ne disposaient pas des ressources nécessaires pour faire le voyage transatlantique à leurs propres frais. On introduit d’abord quelques considérations sur la relation entre les études sur la migration espagnole et l’histoire maritime. On aborde ensuite le processus de rapatriement tel qu’il a été légalement établi dans cette période et comment il a été mis en pratique dans le cas précité. En troisième lieu, on analyse les éléments discursifs d’identité dans les requêtes de billets, ainsi que l’appréciation de l’espace maritime dans l’imaginaire des immigrés.

Abstract This text aims to contribute to strengthening the link between emigration and maritime history by examining the processes of return. The form of return addressed here is repatriation - or return subsidized by the state of origin - and the community studied is that of Spanish immigrants who settled in Mexico in the first third of the 20th century. Political and economic crises forced many to write the Spanish Consulate in Mexico City requesting a free ticket to return to Spain, as they could not afford the transatlantic journey on their own. The text first introduces some considerations on the relationship between Spanish migration studies and maritime history, next discussing the process of repatriation as legally established in this period and put into practice in the mentioned case. Thirdly, it analyses the discursive elements of identity in the applications for tickets, as well as the consideration of the maritime space in the immigrants’ imaginary.

ABSTRACT This article analyzes the imposition of quarantines in Peru and the debates that emerged around their implementation as a public health policy. The time frame ranges from the yellow fever epidemic in the 1850s to the 1905 Washington Sanitary Conference, which unified maritime public health criteria in the Americas. The study argues that discussions about the economic and social costs of imposing quarantines have been a constant in the history of public health in Peru and Latin America. The limited effectiveness of these policies led authorities to rethink their imposition and to implement alternative measures to prevent the spread of epidemics.

RESUMEN El presente artículo analiza el establecimiento de cuarentenas en Perú y los debates generados en torno a su implementación como política de salud pública. El marco temporal abarca desde la epidemia de fiebre amarilla en la década de 1850 hasta la Conferencia Sanitaria de Washington 1905, la cual unificó los criterios de sanidad marítima americana. Se plantea que las discusiones acerca de los costos económicos y sociales de la imposición de cuarentenas ha sido una constante en la historia de la salud de Perú y América Latina. La limitada efectividad de esta política llevó a que se repensara su imposición, y se buscaran medidas alternativas para evitar la expansión de epidemias.

Abstract: Although the author of the first grammatical and lexicographical documentation of Quechua, Domingo de Santo Tomás, does not mention anywhere in his extensive works the dialectal and geographical basis of his work, it is commonly assumed that it is an extinct Quechua dialect of the central coast of Peru. In this paper, I review the arguments supporting this dialectal identification and discuss some problematic aspects that are known but worth emphasizing. In this context, I offer an exhaustive discussion of the Lexicon, or Vocabulario de la lengua general del Perú by Santo Tomás, specifically the vocabulary related to the sea. Based on the extensive documentation of expressions belonging to the maritime semantic field (references to the sea, marine life, fish, fishing, navigation) found in the Lexicon, or Vocabulario de la lengua general del Perú, we can conclude that the Quechua described by Santo Tomás had lexically been adapted to a coastal environment. The properties of the relevant expressions, which often seem to be semantic adaptations of inherited Quechua words to this domain, or neologisms, or loanwords from other coastal languages, suggest, however, that a significant percentage of the vocabulary was added relatively later to the lexical stock. In turn, this observation is evidence that would support the idea that the coastal dialect originated away from the coast. The relevance of this observation is discussed in relation to theories that place the origin of the Quechua language family in the central coast, which would lead us to expect a maritime vocabulary with deeper roots in the lexicon.

Résumé: Bien que l’auteur de la première publication grammaticale et lexicographique portant sur le quéchua, Domingo de Santo Tomás, ne signale nulle part dans son œuvre abondante la base dialectale et géographique de son ouvrage, il est communément admis qu’il s’agit d’un dialecte quéchua, aujourd’hui disparu, de la côte centrale du Pérou. Dans la présente contribution, nous revenons sur les arguments en faveur de cette hypothèse, tout en notant quelques aspects problématiques qui, bien que déjà connus, méritent d’être soulignés. Dans ce cadre, nous proposons une discussion exhaustive du Lexicon, o Vocabulario de la lengua general del Perú de Santo Tomás, et plus précisément de son vocabulaire maritime. Compte tenu de la vaste documentation sur les expressions appartenant au champ sémantique maritime (références à la mer, la vie maritime, les poissons, la pêche, la navigation), nous pouvons déduire que le quéchua décrit par Santo Tomás s’était adapté à un milieu côtier. Dans ce vocabulaire maritime, l’on retrouve souvent des néologismes, des emprunts ou de mots qui ont un sens non maritime dans d’autres dialectes quéchuas. Cela implique qu’une partie importante du vocabulaire maritime du quéchua de Santo Tomás est d’origine relativement récente. Cette observation, à son tour, suggère que le berceau de ce dialecte se trouvait loin de la côte. Nous discutons ce que cela implique pour les théories qui situent sur la côte centrale l’origine de la famille linguistique quéchua, théories d’après lesquelles on devrait s’attendre à un vocabulaire maritime aux racines plus profondes.

Resumen: Aunque el autor de la primera documentación gramatical y lexicográfica del quechua, Domingo de Santo Tomás, en ningún lugar de sus extensas obras menciona la base dialectal y geográfica de su trabajo, comúnmente se asume que se trata de un extinto dialecto quechua de la costa central del Perú. En esta contribución, reviso los argumentos en favor de la identificación dialectal y anoto algunos aspectos problemáticos que, aunque ya conocidos, merecen ser enfatizados. En este marco, ofrezco una discusión exhaustiva del Lexicon, o Vocabulario de la lengua general del Perú de Santo Tomás, específicamente del vocabulario relacionado con el mar. Sobre la base de la amplia documentación de expresiones pertenecientes al campo semántico marino (referencias al mar, la vida marina, los peces, la pesca, la náutica) que se encuentra en el Lexicon, o Vocabulario..., se puede derivar que el quechua descrito por Santo Tomás se había adaptado léxicamente a un ámbito costeño. Las propiedades de las expresiones relevantes, que con frecuencia parecen ser adaptaciones semánticas de palabras quechuas heredadas a este ámbito, o neologismos, o préstamos de otras lenguas costeñas, sugieren, sin embargo, que un porcentaje significativo del vocabulario fue adicionado relativamente tarde al fondo léxico. Esto, a su turno, es una prueba que avalaría la idea de que el dialecto costeño se originó fuera de la costa. Se discute la relevancia de esta observación en relación con teorías que sitúan la cuna de la familia lingüística quechua en la costa central, las cuales harían esperar un vocabulario marítimo con raíces más profundas en el léxico.

Resumen La presente transcripción corresponde a una copia de un reglamento cuyo original se encuentra en el Archivo General de Simancas, sobre el ordenamiento y función de la provincia marítima de Cartagena de Indias y la condición civil y militar de la gente de mar y maestranza dentro del sistema de reclutamiento naval llamado Matrícula de Mar en dicha provincia. El documento es rico sobre información relacionada con la producción de documentos, funciones burocráticas, competencias institucionales, actividades económicas y obligaciones de artesanos y pescadores que habitaban las costas del virreinato neogranadino a finales del siglo XVIII.

Abtract This transcript corresponds to a copy of a regulation, whose original is in the General Archive of Simancas, on the ordering and function of the maritime province of Cartagena de Indias, and the civil and military status of seafarers and teachers within the naval recruitment system called Sea Registration in that province. The document is rich with information related to the production of documents, bureaucratic functions, institutional competences, economic activities and obligations of artisans and fishermen who inhabited the coasts of the Viceroyalty of New Granada at the end of the 18th century.

Resumo Esta transcrição corresponde a uma cópia de um regulamento, cujo original está no Arquivo Geral de Simancas, sobre o ordenamento e as funções da província marítima de Cartagena das Índias e o status civil e militar dos marujos e mestrança dentro do sistema de recrutamento naval denominado Registro Marítimo naquela província. O document é rico em informações relacionadas à produção de documentos, funções burocráticas, competências institucionais, atividades econômicas e obrigações de artesãos e pescadores que habitavam as costas do vice-reinado de Granada no final do século XVIII.

ABSTRACT This article attempts to illustrate this educational method with the case of Iran’s borders in the south (disregarding its northern coasts) by Persian Gulf as a semi-closed sea and Oman Sea that pours into an ocean. The length of Iran’s coastlines is 1259 kilometers from Fav’s estuary to Bandar Abbas and 784kim thence to Gwadar Bay. In between, Persian Gulf is about 250 thousand square kilometers in area. There are seen numerous islands on these two breadths, especially Persian Gulf. In some of the cases, the waters between these islands and the coasts are envisioned as the internal waters and the source line of the territorial sea is delineated from the farthermost point of the coasts on these islands as a result of which the amount of the internal waters would be naturally increased and, in some other cases, these islands would have internal and territorial waters in terms of the distance set beyond Iran’s coast. The present article discusses the effects and outcomes of the 1982’s convention for the international sea rights on the states’ governance with an emphasis on and comparison to Iran. The foresaid convention is the product of several years of efforts by the various countries that have recently succeeded to get free of the colonialism chain and naturally demand their positions in the international conventions. This convention can be called the essential maritime law in terms of comprehensiveness and pervasiveness. The current article intends to figure out the conditions of Islamic Republic of Iran in case of joining this convention as well as now that it has not yet joined it. It is worthy to know that the convention is considered as a record holder in the history of the treaty law in regard of the number of enacting countries that have so far joined it and the speed of enactment and joining of the countries to it within a short period of time. That is because there are not so many treaties having been capable of solidifying their position in the international arena and breadth of the treaty law firstly with such a vastness and secondly with this number of the endorsing countries and lastly with such a speed.

RESUMEN Este artículo intenta ilustrar este método educativo con el caso de las fronteras de Irán en el sur (sin tener en cuenta sus costas del norte) por el Golfo Pérsico como un mar semicerrado y un Mar de Omán que se vierte en un océano. La longitud de las costas de Irán es de 1259 kilómetros desde el estuario de Fav hasta Bandar Abbas y 784 kilómetros desde allí hasta la bahía de Gwadar. En el medio, el Golfo Pérsico tiene aproximadamente 250 mil kilómetros cuadrados de área. Se han visto numerosas islas en estos dos anchos, especialmente el Golfo Pérsico. En algunos casos, las aguas entre estas islas y las costas se vislumbran como las aguas internas y la línea de origen del mar territorial se delimita desde el punto más alejado de las costas en estas islas como resultado de lo cual la cantidad de las aguas aumentarían naturalmente y, en algunos otros casos, estas islas tendrían por sí mismas aguas internas y territoriales en términos de la distancia establecida mucho más allá de la costa de Irán. El presente artículo analiza los efectos y resultados de la convención de 1982 sobre los derechos internacionales del mar sobre la gobernanza de los estados con énfasis y comparación con Irán. La convención mencionada es el producto de varios años de esfuerzos de varios países que recientemente han logrado liberarse de la cadena del colonialismo y, naturalmente, exigen sus posiciones en las convenciones internacionales. Esta convención puede llamarse la ley marítima esencial en términos de amplitud y omnipresencia. El presente artículo tiene la intención de descubrir las condiciones de la República Islámica de Irán en caso de unirse a esta convención, así como ahora que aún no se ha unido. Vale la pena saber que la convención se considera como un récord en la historia de la ley de tratados con respecto al número de países promulgadores que hasta ahora se han unido y la velocidad de promulgación y unión de los países a la misma en un corto período de tiempo. Esto se debe a que no hay tantos tratados que hayan sido capaces de consolidar su posición en el ámbito internacional y la amplitud de la ley de tratados, en primer lugar con tanta inmensidad y, en segundo lugar, con este número de países que respaldan y, por último, con tal velocidad.

Abstract This paper deals with various forms of labor in the 19th century. Although Brazil officially banned the slave trade, the first half of the 19th century did not bring a decline of this business. Rather, until at least 1851, large numbers of slaves were brought to Brazil. The structure of the slave trade was based on the labor needed to carry out the abduction of several million people. Slave ship cooks were responsible for feeding the people during their voyages, thus contributing to the infrastructure and reproduction of the slave trade. By using a micro-historical approach to examine the example of slave ship cooks, different forms of forced labor can be shown.

Abstract This research has the following general objective: putting forward the concept “Chile’s oceanic responsibility” and its implementation on the management of marine protected areas to strengthen a marine foreign policy capable of boosting national interests from its connection to sustainable development. This paper presents the creation and development of the concept of Oceanic Responsibility as an innovative proposal based on a long history of national contributions to the matter. It seeks to make a contribution by using an active principle to promote Chile as an oceanic reference, harmonizing economy, environmental conservation, maritime interests and national development.

Resumen Esta investigación presenta, como su objetivo general, proponer el concepto de “responsabilidad oceánica de Chile” y su aplicación en la gestión de las Áreas Marinas Protegidas como impulsor de una política exterior marítima que maximice los intereses nacionales desde su vinculación al desarrollo sostenible. Se expone la creación y desarrollo del concepto de responsabilidad oceánica como una propuesta innovadora pero arraigada en una historia de contribuciones nacionales en la materia. Se busca realizar un aporte con una herramienta que sirva de principio activo para la promoción de Chile como un referente oceánico, compatibilizando la economía, la conservación ambiental, los intereses marítimos y el potenciamiento del desarrollo nacional.

RESUMEN El artículo aborda algunos aspectos de las prácticas religiosas de marineros en sus desplazamientos por el Atlántico en la época moderna. Apunto especificidades en las prácticas religiosas de mareantes lusos y, cuando fue posible, presento información sobre españoles, ingleses y holandeses. El análisis se dedica particularmente al culto mariano y de los santos católicos. Los conflictos por las expresiones exteriores de la religión se presentan como evidencias de la cultura marítima en transformación a lo largo del período recortado. Para eso, se analizaron fuentes como las narraciones de viajeros desde el siglo XVI y los registros de las tripulaciones de los barcos portugueses en los siglos XVIII y XIX.

ABSTRACT The article addresses some aspects of sailors' religious practices during their trips across the Atlantic in the modern age. I highlight the specificities of the religious practices of Portuguese sailors, as well as of Spanish, English, and Dutch sailors, when information was available. The analysis focuses particularly on the cult of the Virgin Mary and the Catholic saints. The conflicts arising from the external manifestations of religion are presented as evidence of the transformation of maritime culture during the period. The sources used for the study were travelers' diaries since the 16th century and registries of crew members of Portuguese ships in the 18th and 19th centuries.

RESUMO O artigo aborda alguns aspectos das práticas religiosas de marinheiros em deslocamentos pelo Atlântico na época moderna. Aponto especificidades nas práticas religiosas de mareantes portugueses e, quando possível, apresento informações sobre espanhóis, ingleses e holandeses. A análise dedica-se particularmente ao culto mariano e dos santos católicos. Os conflitos em torno das expressões exteriores da religião são apresentados como traços da cultura marítima em transformação ao longo do período recortado. Para isso, foram analisadas fontes tais como os relatos de viajantes desde o século xvi e os registros de matrículas de tripulações de navios portugueses nos séculos XVIII e XIX.