Resumen Este artículo analiza la trayectoria de implementación del programa MiBici en el Área Metropolitana de Guadalajara, Jalisco, en México. Se evalúan sus aportaciones a la procuración simultánea de dos objetivos de política urbana: la ampliación de opciones de accesibilidad, con un enfoque de cobertura universal, y la expansión de libertades de pertenencia a grupos que buscan construir su identidad social en la metrópoli. Los métodos usados incluyen el análisis estadístico de datos sociodemográficos a nivel de área geoestadística básica (AGEB), información sobre avances y resultados del programa, y entrevistas semiestructuradas realizadas en campo. La contribución principal es la aplicación de un modelo de análisis de trayectorias para políticas con dos objetivos simultáneos, lo que permite mostrar retrocesos y avances de implementación. Los resultados obtenidos muestran que MiBici ha logrado pequeños avances en ambos objetivos, pero puede mejorar su desempeño si se evalúan correctamente las condiciones de demanda y las opciones de movilidad disponibles en el área metropolitana, y se introducen procesos de consulta más adecuados.

Abstract This article analyzes the implementation trajectory of the MiBici Program in the Metropolitan Area of Guadalajara, Jalisco, in Mexico. It evaluates its contributions to the simultaneous achievement of two goals: The multiplication of accessibility choices using an approach of universal coverage, and the expansion of group affiliation freedoms for persons seeking to build a social identity in the metropolis. Methods used here include census track level statistical analysis of sociodemographic information, analysis of data reported by the program on progress and outcomes of MiBici, as well as information generated by interviews. The key contribution is the use of an analytical model of public policy implementation trajectory with two simultaneous objectives, which allows highlighting progress and setbacks in implementation. Results presented here suggest that the program has made minor contributions on both, but can enhance its performance by using better assessments of supply and demand for mobility options in the metropolitan area, and by introducing changes in public consultation processes.

O propósito desse estudo foi analisar os efeitos da alteração no ângulo do tubo do selim (ATS) da bicicleta sobre variáveis fisiológicas e biomecânicas, durante o ciclismo e no desempenho de corrida subsequente. Seis triatletas amadores do sexo masculino (24,1+7,8 anos; 71,3+7,6 kg; 1,76+4,8 m) submeteram-se, em dias diferentes e aleatórios, a dois testes de 20km de ciclismo (um a 73º e outro a 80ºATS) em uma intensidade autosselecionada, em suas próprias bicicletas, acopladas a um ciclossimulador com transição imediata para o desempenho de corrida na distância de 3km. A intensidade autosselecionada, no primeiro teste de ciclismo, foi fixada durante o segundo teste. Não foram observadas diferenças significantes durante o ciclismo entre os diferentes ATS. Durante a corrida, a velocidade do 2ºkm foi significativamente maior no ângulo de 80º (3,99+0,44m/s) comparado ao de 73º (3,92+0,45m/s), sem diferença significativa (P= 0,065) entre os ângulos na velocidade média total (4,07+0,46m/s a 73º e 4,18+0,47m/s a 80º). Houve um aumento significativo na frequência de passada a 73º quando comparado a 80º ATS no 3ºkm (88,2+0,12 passadas/min e 91,2+0,12 passadas/min, respectivamente) e na média total da corrida (87,6+0,12 passadas/ min para 90,0+0,08 passadas/min, respectivamente). Dessa forma, podemos concluir que as alterações no ATS não modificaram significantemente as variáveis fisiológicas e biomecânicas, durante o ciclismo, assim como o rendimento dos 3 km de corrida subsequentes. Entretanto, as diferenças observadas na mecânica, no ritmo da corrida e a tendência (P= 0,065) de melhora do desempenho indicam um pequeno mais significativo efeito sobre a corrida realizada após o ciclismo com ATS mais elevado, aspectos que podem ser relevantes para o rendimento final em uma competição.

The objective of this study was to investigate the effects of two different (73° and 80°) seat tube angles (STAs) on physiological and biomechanical variables during cycling and on subsequent running performance. Six male triathletes (24.1±7.8 year; 71.3±7.6 kg; 1.76±4.8 m) completed two 20-km cycling trials (at 73° or 80°) at self-selected intensity on their own bikes using a cycle simulator and immediately transitioned to a 3-km running trial on a track at maximum pace. The trials were performed randomly on different days. The self-select intensity adopted in the first 20-km cycling trial was also used in the second cycling trial. There were no significant differences between the 73° and 80° STAs during the cycling trials. The pace during the 2nd km of the running trial was significantly lower at 73° (3.92+0.45m/s) compared with 80º (3.99+0.44m/s); however, there was no significant difference (P = 0.065) between the STAs in terms of total mean pace (4.07+0.46m/s at 73º and 4.18+0.47m/s at 80º). The stride rate (88.2+0.12 stride/min) and total mean (87.6+0.12 stride/min) during the 3rd km of the running trial were significantly lower at 73° compared with 80º (91.2+0.12 stride/min and 90.0+0.08 stride/min, respectively). Therefore, the changes in the STAs did not affect significantly the physiological and biomechanical variables during cycling neither subsequent 3-km running performance. However, the differences found in the stride rate, running pace, and tendency of better running performance (P = 0.065) suggest a small but significant effect on the running trial performed after cycling using higher STA. These aspects may have a relevant influence on the final race classification.