Abstract: Following the economic complexity methodology introduced by Hausmann et al. (2013), this study establishes an order of crime evolution in Mexico. This ordering is based on the complexity of crimes, as determined by the capabilities required to commit them. According to the study, the least complex crimes in Mexico include robbery in collective public transport, robbery in individual transport, counterfeiting, and auto parts theft. On the other hand, the crimes characterized by the highest complexity involve organized crime, intentional and unintentional homicide, and the trafficking of minors. Furthermore, the analysis reveals that femicide and rape exhibit the most significant centrality or influence within the criminal network. According to the model, crimes associated with violence against women are those that most increase the probability of committing another crime. Therefore, targeted prevention efforts aimed at reducing femicide and rape may substantially impact overall levels of criminality in Mexico. This study also highlights the importance of addressing violence against women in designing crime prevention policies in Mexico. Moreover, the methodology adopted in this study can be reinterpreted as a spectral clustering algorithm and thus also contributes to the literature on machine learning applications in public policy design.

Resumen: Bajo la metodología de complejidad económica propuesta por Hausmann et al. (2013), esta investigación estableció un ordenamiento de la evolución del crimen en México. Este ordenamiento se basa en la complejidad de los delitos, determinada por las capacidades requeridas para cometerlos. De acuerdo con esta investigación, los delitos con menor complejidad en México incluyen el robo en transporte público colectivo, robo en transporte individual, falsificación y robo de autopartes. Por otro lado, los delitos con mayor complejidad están relacionados con el crimen organizado, el homicidio intencional e involuntario y el tráfico de menores. Además, el análisis reveló que el feminicidio y la violación exhiben la centralidad o influencia más significativa dentro de la red criminal. Según el modelo, los delitos asociados con la violencia contra las mujeres son los que más aumentan la probabilidad de cometer otro delito. Por lo tanto, los esfuerzos de prevención dirigidos a reducir el feminicidio y la violación pueden tener un impacto sustancial en los niveles generales de criminalidad en México. Este estudio también destaca la importancia de abordar la violencia contra las mujeres en el diseño de políticas de prevención del delito en México. Además, la metodología adoptada en este estudio puede ser reinterpretada como un algoritmo de agrupamiento espectral y, por lo tanto, también contribuye a la literatura sobre aplicaciones de aprendizaje automático en el diseño de políticas públicas.

Abstract The article analyzes the integration between the underground railway (Metro) and private buses in Santiago de Chile during the dictatorship and the first years of the return to democracy. With two lines in operation during this period, the Metro did not cover the extension or the mobility needs of people, who used mostly surface transportation due offered greater coverage and lower fare costs compared to the subway. Externalities such as congestion and pollution together with the underutilization of the Metro, promoted the creation of public-private intermodal networks through surface routes and fare integration measures, direct precedents for the redesign of collective transport policies applied later. Observing this planning experience, the text delves into the organization of the activity in a context of economic liberalization and deregulatory policies together with its urban impacts on the construction of a metropolitan space.

Resumen El artículo analiza la integración entre ferrocarril subterráneo (Metro) y autobuses particulares en Santiago de Chile durante la dictadura y los primeros años del retorno a la democracia. Con dos líneas operativas durante este periodo, el Metro no cubría la extensión ni las necesidades de movilidad de la ciudad, que utilizaba mayoritariamente el transporte de superficie, y ofrecía mayor cobertura con menores costos tarifarios comparados con el subterráneo. Externalidades como la congestión y contaminación junto con la subutilización del Metro, impulsaron la creación de redes intermodales público privadas materializadas en recorridos de superficie y medidas de integración tarifaria, antecedentes directos para el rediseño de las políticas al transporte colectivo aplicadas posteriormente. Observando esta experiencia de planificación, el texto ahonda en la ordenación de la actividad en un contexto de liberalización económica y políticas desregulatorias junto a sus impactos urbanos en la construcción de un espacio metropolitano.

Resumo O artigo analisa a integração entre o metrô e os ônibus privados em Santiago do Chile durante a ditadura e os primeiros anos do retorno à democracia. Com duas linhas em operação nesse período, o Metrô não cobria a extensão e nem as necessidades de mobilidade das pessoas, que utilizavam majoritariamente o transporte de superfície, porque oferecia maior cobertura e menor custo tarifário em relação ao metrô. Externalidades como congestionamento e poluição, aliadas à subutilização do Metrô, promoveram a criação de redes intermodais público-privadas por meio de rotas de superfície e medidas de integração tarifária, antecedentes diretos para o redesenho das políticas de transporte público aplicadas posteriormente. Observando essa experiência de planejamento, o texto aprofunda a organização da atividade em um contexto de liberalização econômica e políticas de desregulamentação e seus impactos urbanos na construção de um espaço metropolitano.

Abstract: Pabla Amigo discusses a missed opportunity to build collective space in the current management and construction system of metro tunnels.

Resumen: Pabla Amigo discute una oportunidad desaprovechada para construir espacio colectivo en el actual sistema de gestión y construcción de túneles de metro.

Abstract The deregulation of collective transport was carried out by the Chilean dictatorship progressively from 1974 to 1983, concluding with the complete freedom of routes, frequencies and rates. This process promoted a new framework for surface transportation, turning the little and middle entrepreneurs into a monopoly actor, obeying the neoliberal turn of the regime. It is argued that this transition implied that the State delegated several of its historical functions to the gremio del rodado, in a highly sensitive service for the population, delivering the organization of the various transportation media to the market. We use official sources, technical reports and the press, in order to reconstruct in an exploratory manner the origin of a controversial public policy, projected until the beginning of 1990.

Resumen La desregulación del transporte colectivo fue realizada por la dictadura chilena de manera progresiva desde 1974 hasta 1983, concluyendo con la completa libertad de recorridos, frecuencias y tarifas. Este proceso impulsó un nuevo marco para el transporte de superficie, convirtiendo al empresariado del rubro en un actor monopólico obediente al giro neoliberal del régimen. Se plantea que esta transición implicó que el Estado delegara en el gremio del rodado varias de sus históricas funciones en un servicio altamente sensible para la población, entregando al mercado la organización de los diversos medios. Se trabaja con fuentes oficiales, informes técnicos de diversa procedencia y prensa, con el fin de reconstruir de manera exploratoria el origen de una controvertida política pública, proyectada hasta inicios de 1990.

Resumen: Esta investigación tiene como objetivo realizar un análisis comparativo del crecimiento y cobertura del sistema de transporte público colectivo urbano de la ciudad de Manizales (Colombia) en los años 2010, 2015 y 2021. Se aplican modelos geoestadísticos como base metodológica, complementados con análisis de cobertura y cambio relativo de la oferta. Los resultados muestran que la valoración de accesibilidad tiene un incremento en tiempo de viaje entre los años 2010 y 2015, evidenciando un estancamiento en la expansión del sistema de transporte. Se observa un salto importante en la cobertura de transporte público entre el 2015 y 2021, este salto se podría argumentar por las intervenciones viales generadas en la ciudad. Se concluye que las dinámicas de cobertura y acceso ofertadas por un sistema de transporte público colectivo urbano pueden verse afectadas por las dinámicas de crecimiento urbano si no se realizan intervenciones sustanciales y pertinentes.

Abstract: The primary goal of this research study is to perform a comparative analysis of the growth and coverage of the urban public transport system in the city of Manizales (Colombia) between the years 2010, 2015, and 2021. Geostatistical models are applied as a methodological basis, complemented with coverage and supply change analyses. The results show an increase in travel time between 2010 and 2015, suggesting stagnation in the expansion of the transportation system. There is a significant leap in public transport coverage between 2015 and 2021, which may be explained by transport infrastructure improvements in the city. It is concluded that the dynamics of coverage and access offered by an urban public transport system may be affected by the dynamics of urban growth if substantial and relevant interventions are not made.

Resumo O uso específico que cada grupo social faz das infraestruturas latinoamericanas de mobilidade urbana permanece como uma grande incógnita nas ciências sociais e humanas. Esse uso obedece tanto a necessidades específicas quanto a formas de compreensão da cidade semelhantes às cosmogonias subordinadas. A negação ou marginalização dessas práticas culturais pelos poderes públicos afeta os processos de precariedade e exclusão social, mas também no caso estudado formas de resistência simbólica. Para acessar essas especificidades, desenvolvi uma etnografia sobre rodas por mais de um ano em Ciudad Juárez, no México. A estratégia inclui observação-participação e várias técnicas de conversação. Os dados foram contrastados a partir de uma abordagem subordinada juntamente com conceitos de geografia humana e sociologia da mobilidade. Os achados mais marcantes foram a demonstração da apropriação simbólica do espaço público por meio de dois mecanismos que chamo na mobilidade e para a mobilidade. humanas subordinadas especificidades Juárez México observaçãoparticipação observação participação conversação

Abstract The concrete use that traditional social groups make of Latin American urban mobility infrastructures stands as a great unknown in the social sciences and humanities. This use obeys both specific needs and ways of understanding the city similar to subaltern cosmogony. The denial or marginalization of these cultural practices by the public powers affects the processes of precariousness and social exclusion but, in this case, also it generates forms of symbolic resistance. To understand these specificities, I design an ethnography on wheels for a year in Ciudad Juárez, Mexico. The strategy includes observation-participation and various conversation techniques. The data were contrasted from a subaltern approach, including some concepts from human geography and the sociology of mobility. The most outstanding findings were the demonstration of the symbolic appropriation of public space through two mechanisms that I call in mobility and by mobility. humanities cosmogony but case resistance specificities Juárez Mexico observationparticipation observation participation techniques approach

Abstract In this article, we analyze the combination of care work and paid work performed by women “vagoneras” who sell items on the metro trains of Mexico City’s Collective Transport System (STC). Our study is based on two ethnographic studies carried out between 2020 and 2022. Through a process of observation, participant observation, and in-depth interviews with 11 vagoneras aged between 17 and 53 years old, we found that these women are mostly single mothers who choose this line of work because the formal labor market offers the limited possibilities to combine the care and upbringing of their children. Their children usually accompany them as they work because they lack a secure family support network and the financial means to pay for daycare centers or day schools with longer hours. However, the STC and local authorities misconstrue the accompaniment of minors as "child labor" and arrest these woman, often using violence and causing distress to both the mothers and their children.

Resumen En este artículo analizamos la combinación de trabajo de cuidados y trabajo remunerado que realizan las mujeres conocidas como vagoneras, quienes laboran como vendedoras dentro de los trenes del Sistema de Transporte Colectivo (STC) Metro de la Ciudad de México. Nuestro análisis es resultado de dos trabajos etnográficos desarrollados entre 2020 y 2022, en los que desempeñamos observación, observación participante y entrevistas en profundidad con once vagoneras de entre 17 y 53 años. Como principales resultados encontramos que estas mujeres suelen ser madres solteras que eligen estas actividades ante las pocas posibilidades que tienen en el mercado de trabajo formal de compaginar el cuidado y crianza de sus hijas o hijos. La mayoría son acompañadas por los menores durante sus jornadas de venta, pues no cuentan con una red de apoyo familiar segura que pueda hacerse cargo de ellos, ni con la posibilidad económica para pagar estancias infantiles o escuelas de jornadas extendidas. Debido a lo anterior, las autoridades del Metro y de la Ciudad de México han malinterpretado el acompañamiento de los infantes como trabajo infantil y han ejecutado operativos de detención que, muchas veces se llevan a cabo con violencia y afecta a las madres y a los menores.

Abstract: This paper addresses the urban imaginaries derived from the visibility of public policy communications on urban mobility in the state of Nuevo León and the interaction of the audience on Facebook. There is exihibite by contrasting citizen participation, the detachment from reality by the state government and the institutions responsible for the operation of the public transportation service (schedule restrictions, reduction of units in circulation). As a methodology, content analysis is applied to recover counterpoints in the issuance of virtual flyers from the Facebook social network, both in the interaction of recipients and in the narratives contained to ensure public health in the execution of daily journeys. Citizen participation contains two positions, one where discomfort, lack of empathy, inequality, frustration is exhibited; that contrasts with the certainty of isolation, the celebration of the reduction to mobility, which are accepted as a control measure around the spread of the virus.

Resumen: Esta investigación aborda los imaginarios urbanos derivados de la visibilización de comunicados de políticas públicas en materia de movilidad urbana en el estado de Nuevo León en el contexto de la crisis sanitaria por COVID-19. Al ser contrastada la participación ciudadana, se exhibe el desapego de la realidad por parte del gobierno estatal y de las instituciones responsables de la operatividad del servicio de transporte colectivo (restricciones de horario, disminución de unidades en circulación). Como metodología, se aplica el análisis de contenido, con la finalidad de recuperar contrapuntos en la emisión de volantes virtuales desde la red social de Facebook, ya sea tanto en la interacción de los receptores como en las narrativas contenidas para garantizar la salud pública en la ejecución de los trayectos cotidianos. La participación ciudadana contiene dos posturas, una donde se exhibe malestar, falta de empatía, desigualdad, frustración; que contrasta con la certidumbre del aislamiento, la celebración de la reducción a movilidad, las cuales se aceptan como una medida de control en torno a la expansión del virus.

Resumen Este artículo analiza cómo las y los jóvenes que se dedican a la economía popular (ventas y servicios) dentro del Sistema de Transporte Colectivo (STC) Metro, de la Ciudad de México, administran su tiempo para atender responsabilidades laborales, familiares y educativas. Se empleó una metodología cualitativa con información de 21 entrevistas con personas de entre 15 y 29 años. Se encontró que las y los jóvenes se dedican a la economía popular porque es una de las pocas opciones laborales que les ofrece el mercado de trabajo, ya sea para iniciarse en su trayectoria laboral, porque tienen flexibilidad de tiempo para combinar con otras responsabilidades, o porque han acumulado desventajas durante su vida, como mayor pobreza, menor escolaridad y reducidas redes de apoyo.

Abstract This article analyzes how young men and women who work in the popular economy (sales and services) in Mexico City’s subway system manage their time to be able to deal with job, family, and educational responsibilities. The author used a qualitative methodology to do twenty-one interviews with people between the ages of fifteen and twenty-nine. She found that these young people work in the popular (informal) economy because it is one of the few job options on offer, whether it be to start out in their working life, because it provides the flexibility they need to combine it with other responsibilities, or because they have disadvantages such as high poverty levels, less schooling, or small networking.

Resumen Hay importantes problemas generados en la movilidad urbana de la ciudad de Portoviejo a través del sistema de transporte público, una problemática cuyo enfoque principal es determinar indicadores sobre la infraestructura y la dotación del servicio. Esta coyuntura permite analizar e indagar sobre tres aspectos importantes del transporte en la ciudad de Portoviejo, que serán ejes fundamentales para la investigación: la infraestructura vial, la calidad del servicio y la demanda con los posibles efectos que conlleva la pandemia de la COVID-19 en la vida social urbana. Esta investigación tiene como objetivo determinar, en diferentes ámbitos, los niveles de servicios y el estado actual de la infraestructura correspondiente al transporte. El interés en cuantificar y cualificar dichos parámetros radica en incentivar el uso del transporte urbano colectivo y generar la accesibilidad espacial que dicho servicio requiere. A través de los resultados obtenidos en la investigación, se determina el uso del transporte público como una opción óptima que permite la movilización de personas y bienes.

Abstract There are problems generated by urban mobility of the city of Portoviejo through the public transportation system, which focuses on the determination of infrastructure and public service signs. This situation leads us to reflect upon three major aspects of transportation in the city of Portoviejo, which are the focus points in this article, such as road infrastructure, service quality and the demands of urban social life with the possible effects that may be caused regarding the pandemic of COVID-19. This research aims to determine the levels of public service and the current state of the infrastructure regarding transportation in different areas. The interest to qualify and quantify these parameters is to encourage the use of urban public transport and to create the space accessibility this service requires. Based on the results obtained in the research, the use of public transport is determined as an optimal option that allows mobilization of people and goods.

Resumen Este trabajo se orienta a identificar cómo están distribuidos territorialmente los subsidios al transporte colectivo en una ciudad del centro-oeste argentino. Se enmarca en la consideración de que las áreas periféricas, producto de los procesos de urbanización acelerada, se configuran como territorios poco accesibles, dependientes cada vez más de la movilidad, y por ello, del servicio de transporte colectivo. El marco teórico se fundamenta en la lógica microeconómica y se complementa con el nuevo paradigma de la movilidad y la accesibilidad. La metodología es cuantitativa y se fundamenta en técnicas estadísticas, proponiendo un método de vinculación de estas con cartografía. Como resultado se detecta una distribución territorial de los subsidios regresiva, que puede mejorarse a partir de la vinculación de su asignación con variables de demanda y de la operación del servicio.

Resumo O objetivo deste trabalho é identificar como se distribuem territorialmente os subsídios ao transporte coletivo em uma cidade do centro-oeste argentino. Enquadra-se na consideração de que as áreas periféricas, produto de processos acelerados de urbanização, se configuram como territórios de difícil acesso, cada vez mais dependentes da mobilidade e, portanto, do serviço de transporte coletivo. O referencial teórico é baseado na lógica microeconômica e é complementado pelo novo paradigma da mobilidade e acessibilidade. A metodologia é quantitativa e baseia-se em técnicas estatísticas, propondo um método de ligação destas com a cartografia. Como resultado, detecta-se uma distribuição territorial regressiva dos subsídios, que pode ser melhorada vinculando a sua alocação às variáveis da procura e do funcionamento do serviço.

Abstract This work is aimed at identifying how the subsidies for collective transport are territorially distributed in a city located in the center-west of Argentina. It is framed in the consideration that peripheral areas, which result from accelerated urbanization processes, are configured as territories with decreasing accessibility, increasingly dependent on mobility, and therefore, on the collective transport service. The theoretical framework is based on microeconomic logic and is complemented by the new paradigm of mobility and accessibility. The quantitative methodology uses statistical techniques, proposing a method of linking these with cartography. As a result, it is detected a regressive territorial distribution of subsidies, which can be improved by linking their allocation with demand and operational of the service variables. Mobility; accessibility; subsidies; collective transport; periphery.

Abstract: This paper addresses a set of situations of daily mobility referred to the social collective of female domestic workers in the Buenos Aires Metropolitan Region. Our main objective is to identify -from a structural perspective- the general features of these workers’ mobility and their relation to social differentiation as a characteristic of the metropolitan city. Domestic workers represent a high proportion of the female metropolitan workers. This group has been characterized by extremely vulnerable social conditions and precarious labor relations. Regarding mobility, they make the longest trips, with more transfers, and mainly by public transport. The spatiality of their trips reveals the social geography of cities and their residential inequalities. We relied on the quantitative analysis of the mobility data generated by public institutions in terms of socio-territorial differentiation. Results show the metropolitan articulation and differentiation between residential and employment locations, where three mobility subsystems can be distinguished: local, subregional, and metropolitan. This approach helps to understand the current metropolitan dynamics in terms of scenarios of multiple interactions and diverse social temporalities, evincing socio-spatial segregation processes in city and mobility models that favor inequality.

Resumen El presente trabajo aborda un conjunto de situaciones de movilidad cotidiana referido al colectivo social de las trabajadoras del servicio doméstico en la Región Metropolitana de Buenos Aires. La propuesta pretende identificar -desde una mirada estructural- los rasgos generales de la movilidad de dichas trabajadoras y su relación con la diferenciación social como una característica propia de la ciudad metropolitana. Las trabajadoras del servicio doméstico constituyen un porcentaje elevado de las trabajadoras metropolitanas, es un colectivo con altas condiciones de vulnerabilidad social y precariedad laboral. Respecto a la movilidad, realizan los viajes más largos, con más transbordos y principalmente en transporte público. La espacialidad de sus desplazamientos pone de manifiesto la geografía social de las ciudades y su desigualdad residencial. Nos basamos en un análisis cuantitativo de las bases generadas por organismos públicos en clave de diferenciación socio territorial. Los resultados dan cuenta de la articulación metropolitana y la diferenciación de las localizaciones de residencias y trabajos, distinguiéndose tres subsistemas de movilidad: local, subregional y metropolitano. Este abordaje ayuda a comprender las dinámicas metropolitanas actuales como ciudades de escenarios de interacciones múltiples y temporalidades sociales diversas evidenciando procesos de segregación socio espacial en modelos de ciudad y movilidad que favorecen la desigualdad.

Resumo A estrutura e o planejamento dos espaços urbanos influenciam a relação pessoa-cidade, na qual a mobilidade urbana representa um importante fator, que impacta diretamente a qualidade de vida dos habitantes, pois implica acesso aos bens e serviços da cidade. Este estudo transversal buscou avaliar os preditores de percepção de qualidade de vida em três grupos de usuários, de acordo com seu modal de transporte prioritário (G1 - veículo particular/aplicativo de carros, G2 - transporte público coletivo e G3 - bicicleta/caminhada). Os participantes foram 417 moradores da cidade de Porto Alegre (RS), com idade entre 18 e 60 anos, pedestres ou que se utilizem de equipamentos de transporte urbano em sua rotina semanal. Os instrumentos contemplaram os blocos: dados sociodemográficos; percepção de qualidade de vida; meios de transporte e avaliação objetiva e afetiva da cidade. A análise de dados foi realizada utilizando-se regressão linear múltipla. Como resultados, foram obtidos três modelos, um para cada grupo. Todos apresentaram, como preditores de percepção de qualidade de vida, motivos para o uso do transporte prioritário e avaliação objetiva da cidade. Os preditores diferentes entre os grupos foram a idade mais elevada (G1); o fato de ter nascido na cidade e uma avaliação afetiva positiva da cidade (G2); e a experiência de relacionamento social devido ao meio de transporte (G3). O estudo contribuiu para um melhor entendimento dos fatores relacionados à mobilidade urbana que influenciam a percepção de qualidade de vida em centros urbanos.

Abstract The structure and planning of urban spaces influence the person-city relationship, in which urban mobility represents an important factor, which directly impacts the quality of life of the inhabitants, since it implies access to the city’s goods and services. This cross-sectional study sought to assess the predictors of quality of life perception in three groups of users, according to their priority transportation modal (G1 - private vehicle/ride sharing apps, G2 - public transportation, and G3 - bicycle/walking). The participants were 417 residents of the city of Porto Alegre (state of Rio Grande do Sul - RS), aged between 18 and 60 years, pedestrians or who use urban transport equipment in their weekly routine. The instruments included: sociodemographic data; perception of quality of life; means of transportation; and objective and affective assessment of the city. Data analysis was performed using multiple linear regression. As a result, three models were obtained, one for each group. All of them presented reasons for using the priority transportation and objective assessment of the city as predictors of quality of life perception. The different predictors between the groups were the highest age (G1); the fact of being born in the city and a positive affective evaluation of the city (G2); and the experience of social relationships due to the means of transportation (G3). The study contributed to a better understanding of the factors related to urban mobility that influence the quality of life perception in urban centers.

Resumen La estructura y la planificación de los espacios urbanos influyen en la relación persona-ciudad, en la que la movilidad urbana representa un factor importante, que tiene un impacto directo en la calidad de vida calidad de vida de los habitantes, ya que implica el acceso a los bienes y servicios de la ciudad. Este estudio transversal buscó evaluar los predictores de la percepción de calidad de vida en tres grupos de usuarios, de acuerdo con su modalidad de transporte prioritario (G1 - vehículo privado, aplicación de automóvil, G2 - transporte público colectivo y G3 - bicicleta/caminar). Los participantes fueron 417 residentes de la ciudad de Porto Alegre (RS), con edades entre 18 y 60 años, peatones o que utilizan equipos de transporte urbano en su rutina semanal. Los instrumentos incluyeron los bloques: datos sociodemográficos; percepción de calidad de vida; medios de transporte y evaluación objetiva y afectiva de la ciudad. El análisis de los datos se realizó mediante regresión lineal múltiple. Como resultado, se obtuvieron tres modelos, uno para cada grupo. Todos ellos presentaron, como predictores de percepción de calidad de vida, razones para usar el transporte prioritario y evaluación objetiva de la ciudad. Los predictores distintos entre los grupos fueron la edad más alta (G1); el haber nacido en la ciudad y una evaluación afectiva positiva de la ciudad (G2); y la experiencia de relaciones sociales debido al transporte (G3). El estudio contribuyó a una mejor comprensión de los factores relacionados con la movilidad urbana que influencian la percepción de calidad de vida en los centros urbanos.

ABSTRACT: Among the foodborne zoonoses, Shiga toxin-producingEscherichia colistands out due to its impact on health. This microorganism, whose main reservoirs are ruminants, reaches the susceptible host through the contamination of meat, its processing, transport, trade and consumption. It generally affects children younger than 5 years, causing variable clinical manifestations ranging from diarrhea to Hemolytic Uremic Syndrome (HUS), in which many cases required kidney transplantation. This disease is endemic in Argentina. As part of the studies of exposure to risk factors in this disease, we have studied the perception of risk of people in various contexts. To do this, we developed and validated a survey model of knowledge, attitudes and practices aimed at adults. This survey was applied in the Autonomous City of Buenos Aires, Tierra del Fuego and Exaltación de la Cruz. Studies show the influence of cultural-belief factors on the perception of subjective risk (individual) and the weakness of isolated communicative actions compared to the perception of real and collective risk. The influence of intervention models based on health promotion campaigns or programs is discussed.

RESUMEN: Dentro de las zoonosis de transmisión alimentaria, se destacaEscherichia coliproductor de toxina Shiga debido a su impacto en salud. Esta bacteria cuyos principales reservorios son los rumiantes, llegan al hospedero susceptible mediante la contaminación de sus carnes, durante su procesamiento, transporte, comercialización y consumo. Afecta generalmente niños menores de 5 años, ocasionando desde diarreas hasta Síndrome Urémico Hemolítico (SUH) en muchos casos con necesidad de trasplante renal. Esta enfermedad es endémica en Argentina. Como parte de los estudios de exposición a factores de riesgo en esta enfermedad, hemos estudiado la percepción de riesgo de las personas en diversos contextos. Para ello desarrollamos y validamos un modelo de encuesta de conocimientos, actitudes y prácticas dirigida a personas adultas. Este instrumento fue aplicado en Ciudad Autónoma de Buenos Aires, Tierra del Fuego y Exaltación de la Cruz. Los estudios ponen de manifiesto la influencia de factores culturales-creencias en la percepción del riesgo subjetiva (individual) y la labilidad de las acciones comunicacionales aisladas en comparación a la percepción de riesgo real y colectivo. Se discute la influencia de los modelos de intervención basados en campañas o programas de promoción de salud.