Most goods in the world are transported by ships, which are powered by fossil fuels and responsible for atmospheric emissions. This study carries out an evaluation of particulate matter (PM) in the atmosphere of Guanabara Bay, Rio de Janeiro, Brazil. It involves using a MOUDI (Micro-Orifice Uniform Deposit Impactor) cascade impactor, followed by solvent extraction and subsequent chemical analysis by gas chromatography, for the determination of anthracene (ANT), benzo(a)anthracene (BaA), benzo(b)fluoranthene (BbF), benzo(k)fluoranthene (BkF), chrysene (CRY), fluoranthene (FLT), phenanthrene (PHE) and pyrene (PYR). Samples (57) were collected from October 2019 to January 2021 during 24 h. The average values of coarse particles ranged from 0.46 ng m-3 for FLT to 6.07 ng m-3 for PHE; in fine particles, it was from 0.518 to 4.20 ng m-3 for PHE; no FLT was detected in the ultrafine and the maximum value generated was 4.77 ng m-3 for PHE. FLT was also not detected in the nanoparticles, where the maximum value was 2.43 ng m-3 for PHE. ships emissions PM (PM Bay Janeiro Brazil MicroOrifice Micro Orifice Impactor impactor chromatography ANT, ANT , (ANT) benzoaanthracene benzo BaA, BaA (BaA) benzobfluoranthene b BbF, BbF (BbF) benzokfluoranthene k BkF, BkF (BkF) CRY, CRY (CRY) FLT, (FLT) PHE (PHE PYR. PYR . (PYR) 57 (57 201 202 2 h 046 0 46 0.4 m3 m 3 m- 607 6 07 6.0 0518 518 0.51 420 4 20 4.2 477 77 4.7 nanoparticles 243 43 2.4 (ANT (BaA (BbF (BkF (CRY (FLT (PYR 5 (5 04 0. 60 6. 051 51 0.5 42 4. 47 7 2. ( 05

Resumen: Este artículo explora la representación de la ira en relación con el tema del naufragio en textos literarios de la España del siglo XVII. Tanto en el género emblemático de la época como en las novelas y obras de teatro, la ira se representa como el naufragio de la razón. El descontrol y la destrucción de la mente como consecuencias de la ira se asocian a la zozobra de los barcos por las tempestades marinas. Desde el Renacimiento hasta finales del siglo XVII, una mente sana equivale figurativamente al viaje tranquilo en el que el barco domina el espacio marítimo. Por el contrario, la mente temeraria e incontrolable es comparable al barco zarandeado y destruido por la tempestad, incapaz de regresar del abismo de las profundidades oceánicas. Como demuestran los textos literarios de la época, dejarse dominar por las pasiones, en particular por la ira y el amor, se relacionaba a menudo con la locura y, por tanto, con la decadencia moral, ya que, según el pensamiento contemporáneo, la locura estaba asociada con la degeneración ética y, a la inversa, la cordura, con las virtudes cristianas. Además, la implicación simbólica del motivo del naufragio en la literatura española de principios de la Edad Moderna también reflejaba las nociones médicas de la época, en concreto, las vinculadas con los humores corporales. Dentro de estas coordenadas socioculturales, la ira y el amor no correspondido se correlacionan con naturalezas coléricas y melancólicas que pueden conducir a la locura y al malestar social. En resumen, la conexión de la ira con la devastación náutica es un medio eficaz para transmitir comentarios sociales y políticos, y mensajes didácticos.

Abstract: This article explores the representation of wrath in relation to the topic of shipwreck in literary texts from 17th-century Spain. As seen in the emblematic genre of the time, as well as in novellas and theatre plays, wrath is represented as the shipwreck of reason. Lack of control and the destruction of the mind as consequences of anger are associated with the capsizing of ships in marine storms. From the Renaissance and well into the late 17th-century, a sound mind is figuratively equivalent to the tranquil voyage in which the ship is in control of the maritime space. By contrast, the reckless and uncontrollable mind is comparable to the ship tossed and destroyed by the tempest, unable to return from the abyss of the ocean depths. As demonstrated in the literary texts of the time, to let the mind be taken over by the passions, particularly wrath and love, was frequently correlated with madness and, thus, with moral decline, as under contemporaneous thought, insanity was connected to ethical degeneration and conversely, sanity with Christian virtues. Moreover, the symbolic implication of the shipwreck motif in Early Modern Spanish literature also reflected the medical notions of the time-namely those related to the bodily humors. Within these sociocultural coordinates, wrath and unrequited love are correlated to choleric and melancholic natures that can lead to madness and social unrest. In sum, the connection of wrath to nautical devastation is an effective means to convey social and political commentary and transmit didactic messages.

Resumo: Neste artigo, explora-se a representação da ira com relação ao tema do naufrágio em textos literários da Espanha do século 17. Tanto no gênero emblemático do período quanto em romances e peças de teatro, a ira é representada como o naufrágio da razão. A falta de controle e a destruição da mente como consequência da ira estão associadas ao naufrágio de navios por tempestades marítimas. Desde o Renascimento até o final do século 17, uma mente sã equivalia figurativamente à viagem tranquila em que o navio domina o espaço marítimo. Em contraste, a mente imprudente e incontrolável é comparável ao navio sacudido e destruído pela tempestade, incapaz de retornar do abismo das profundezas do oceano. Como mostram os textos literários da época, deixar-se dominar pelas paixões, em especial pela ira e pelo amor, era frequentemente associado à loucura e, portanto, à decadência moral, já que, de acordo com o pensamento contemporâneo, a loucura era associada à degeneração ética e, inversamente, a sanidade às virtudes cristãs. Além disso, a implicação simbólica do motivo do naufrágio na literatura espanhola do início da Idade Moderna também refletia as noções médicas da época, especificamente aquelas ligadas aos humores corporais. Dentro dessas coordenadas socioculturais, a ira e o amor não correspondido se correlacionam com naturezas coléricas e melancólicas que podem levar à loucura e ao mal-estar social. Em suma, a conexão da ira com a devastação náutica é meio eficaz de transmitir comentários sociais e políticos e mensagens didáticas.

Resumen El texto analiza a hombres y mujeres que adquirieron un boleto para navegar por el Atlántico y el Pacífico y desembarcar en los puertos mexicanos de Matamoros, Tampico, Veracruz, Campeche, Guaymas, Mazatlán, San Blas y Acapulco en el periodo de 1822-1870. Se argumenta que los pasajeros eran heterogéneos tanto en sus orígenes como en su composición. Se enfatiza que éstos eran extranjeros, en su mayoría, y mexicanos, y no pertenecieron exclusivamente al sector mercantil o diplomático. Se utilizan métodos seriales y cuantitativos para detectar tendencias e ir más allá de los casos particulares. El Archivo General de la Nación de México y la prensa decimonónica son las fuentes primarias. Se concluye que México era un país cosmopolita que mantuvo contacto con diversos rincones del mundo y que es factible ofrecer un panorama general del flujo de pasajeros que traspasaron las fronteras marítimas mexicanas en el siglo XIX.

Abstract The text analyzes the men and women who purchased a ship ticket to sail the Atlantic and the Pacific and disembark in the Mexican ports of Matamoros, Tampico, Veracruz, Campeche, Guaymas, Mazatlan, San Blas and Acapulco in the period of 1822-1870. The article posits that the passengers were heterogeneous both in their origins and in their composition. It emphasizes that the travellers were foreigners, mostly, and Mexicans, and did not belong exclusively to the mercantile or diplomatic sector. Serial and quantitative methods are used to detect trends and go beyond individual cases. The National General Archive of Mexico and the 19th century press are the primary sources. It concludes that Mexico was a cosmopolitan country that maintained contact with various corners of the world and that it is feasible to offer an overview of the flow of passengers that crossed the Mexican maritime borders in the 19th century.

ABSTRACT The shipyards Center Company as part of the structure of the Military Industry Union, meets of needs to the Revolutionary Armed Forces and the National Economy, with services and products competitive and quality, providing technical naval construction, services modernization, defectation, repair and ships maintenance, boats and all floating media, both in the shipyard and outside its facilities in addition to supporting the national and territorial economy. As part of this corporate purpose, the productive processes. They generate waste that affect the environment of the poof the popular counal of the Reina systematically. Accordingly, decisions have been taken to minimize impact about the environment however, it is not counted, with systemic environment however quality indicators scientifically founded that allow to evaluate the impact and facilitate the decision-making process. As parts of the investigation, a group of environmental quality indicators proposed their validation and its feasibility of use is verified from the experimentation carried out. This makes it possible to verify the importance of the use of the proposed indicators in reducing the impact on the environment of the Queen People's Council and to obtain the procedures for their subsequent generalization.

RESUMEN La Empresa Astilleros Centro, como parte de la estructura de la Unión de Industria Militar, satisface necesidades de las FAR y la economía nacional con servicios y productos competitivos y de calidad, prestando servicios técnicos navales de construcción, modernización, defectación, reparación y mantenimiento de buques, embarcaciones y demás medios flotantes, tanto en el astillero como fuera de sus instalaciones además de apoyar la economía nacional y territorial. Como parte de su objeto social, los procesos productivos generan desechos que impactan en el medio ambiente del Consejo Popular Reina de manera sistemática. En consecuencia, se han tomado decisiones para minimizar el impacto sobre el medio ambiente, sin embargo, no se cuenta con un sistema de indicadores de calidad ambiental fundamentados científicamente, que permitan evaluar el impacto y facilitar el proceso de toma de decisiones al respecto. Como parte de esta investigación se proponen un grupo de indicadores de calidad ambiental, su validación y se comprueba su factibilidad de uso a partir de la experimentación realizada. Ello permite constatar la importancia del uso de los indicadores propuestos en la reducción del impacto sobre el medio ambiente del Consejo Popular Reina y obtener los procedimientos para su posterior generalización.

Abstract This article explores the relations between Brazil and the United States during the 1910s and revisits Brazil’s participation at the 1919 Peace Conference. It argues that the Brazilian delegation would not have succeeded as it did in Paris had it not been for the construction of close and respectful diplomatic relations between Brazil and the United States over the decade of the 1910s, a rapprochement to which Domício da Gama, the Brazilian ambassador to Washington between 1912 and 1918, contributed decisively. s Brazils 191 Conference Gama 1918 decisively 19 1

Abstract The movement of ships between continents is one of the leading causes of the increased bioinvasion of benthic organisms, surpassing the geographical barriers that prevent the natural dispersal of species. Artificial floating structures, such as buoys, can also serve as secondary dispersers in the introduction of exotic species on a regional scale. This study describes the fauna associated with buoys demarcating the access channel to Paraná’s ports, focusing on recording introduced invasive species. Biota samples were collected from 23 buoys from different estuary sectors and some on their fastening chains, resulting in 73 samples. A total of 88 taxa were identified, of which half were sessile organisms and half, vagile. All observed taxa were previously recorded in the region, but introduced species clearly predominate among the sessile organisms colonizing the buoys, representing over half of the taxa determined at the species level. Buoys showed differentiated communities depending on their estuary location, with introduced species accounting for a larger share of the fauna on buoys in more saline sectors, reflecting their adaptations to oceanographic factors such as marine influence and tidal-driven water exchanges or an ecophysiological barrier caused by lower salinities in the inner estuary. Considering the negative effects of non-native species in natural environments and economic activity, the facilitating action of artificial floating substrates like signaling buoys highlights the need for environmental monitoring programs and more frequent maintenance of these structures to help control bioinvasions. scale Paranás Paraná s ports 2 chains 7 8 identified vagile region level location tidaldriven tidal driven nonnative non native activity bioinvasions

RESUMEN Fundamentos: La salud bucodental es un componente esencial para el bienestar general y la calidad de vida de la población. En España el acceso a los servicios odontológicos y a la atención de la urgencia bucodental del personal civil es relativamente sencilla, pero no ocurre lo mismo para el personal militar, especialmente para el que se encuentra desplegado en buques de la Armada que no cuentan con capacidad odontológica y en zonas de aislamiento donde el acceso a los servicios sanitarios especializados es complejo y arriesgado. El objetivo de este estudio fue evaluar la incidencia y manejo de la patología odontológica ocurrida en los militares españoles a bordo del buque LHD 61 Juan Carlos I durante su primera Operación Internacional de Mantenimiento de la Paz. Métodos: Se realizó un estudio observacional descriptivo de incidencias acumuladas de la patología y los tratamientos odontológicos realizados entre el 1 de mayo y el 26 de junio de 2018. La muestra poblacional fue de 448 militares españoles a bordo del buque. Los datos se obtuvieron de las bases de datos del libro de registro de actividad odontológica y de los sistemas militares de estadística y gestión de datos sanitarios que sirven para conocer el estado real de salud de la fuerza. Resultados: Se atendieron un total de 70 pacientes por problemas bucodentales, donde la gingivitis y la caries fueron las enfermedades que más incidencia presentaron, con un 23,07% y un 18,68%, respectivamente. Los tratamientos más realizados fueron las reconstrucciones/obturaciones dentales con un 40% y las tartrectomías con un 21% del total. Conclusiones: El conocimiento de la incidencia de las patologías odontológicas en buques de la Armada Española nos permite establecer las necesidades formativas del personal de sanidad embarcado, así como determinar con qué recursos materiales se debe de dotar a las unidades navales. Los planes de prevención y los reconocimientos odontológicos previos al despliegue deben realizarse con antelación suficiente para poder sanar en tierra las patologías del personal que va a ser desplegado.

ABSTRACT Background: Oral health is an essential component of the general well-being and quality of life of the population. In Spain, access to dental services and emergency dental care for civilians is relatively straightforward. However, this is not the case for military personnel, especially those deployed on Navy ships that lack dental capabilities and in isolated areas where access to specialized healthcare services is complex and risky. The aim of this study was to evaluate the incidence and management of dental pathology among Spanish military personnel aboard the LHD 61 Juan Carlos I during its first International Peacekeeping Operation. Methods: A descriptive observational study was conducted on the accumulated incidences of dental pathology and treatments performed between May 1 and June 26, 2018. The population sample consisted of 448 Spanish military personnel aboard the ship. The data were obtained from the databases of the dental activity logbook and the military statistical and health data management systems, which serve to assess the actual health status of the force. Results: A total of 70 patients were treated for dental problems, with gingivitis and caries being the most prevalent conditions, accounting for 23.07% and 18.68% of cases, respectively. The most common treatments performed were dental reconstructions/fillings, making up 40% of the total, and tartar removal, accounting for 21%. Conclusions: Understanding the incidence of dental pathologies on Spanish Navy ships allows us to establish the training needs of the onboard medical personnel, as well as determine the material resources that should be provided to naval units. Prevention plans and pre-deployment dental check-ups should be conducted well in advance to address any dental issues on land before personnel are deployed.

RESUMEN El consulado de Francia en Galicia tuvo que hacer frente a la defensa de los intereses comerciales de su Corona, en un territorio donde se vigilaba muy estrechamente la actividad del contrabando, singularmente de tabaco. En un contexto de transformación del régimen de administración de la renta del tabaco en 1730, se aprecia una intensificación de la lucha contra el comercio ilícito, que la documentación demuestra que fue amparado por el cuerpo consular. Esto es una muestra de la decidida defensa de lo que se consideran que son los privilegios y exenciones que deben gozar las naves francesas en los puertos españoles, no obedece a su relevancia económica para Francia. El rechazo a la visita de las embarcaciones, a la colocación de guardias a bordo de las mismas, a la obligación del fondeo, son elementos que contribuyen a facilitar el contrabando.

ABSTRACT The French consulate in Galicia had to defend the commercial interests of the Crown in a territory where the activity of smuggling, especially of tobacco, was closely monitored. In the context of a transformation of the tobacco revenue administration system in 1730, there was an intensification in the fight against the illegal trade, which the documentation shows was supported by the consular body. This is an example of the determined defense of what are considered to be the privileges and exemptions that French ships must enjoy in Spanish ports; it does not obey their economic relevance to France. The rejection of the inspection of vessels, the placement of guards on board, and the obligation to anchor, are elements that contribute to facilitating smuggling.

RESUME Le consulat de France en Galice a dû faire face à la défense des intérêts commerciaux de sa Couronne, dans un territoire où l'activité de contrebande était étroitement surveillée, notamment celle de tabac. Dans un contexte de transformation du régime d'administration des revenus du tabac en 1730, on assiste à une intensification de la lutte contre le commerce illicite, dont la documentation montre qu'il était protégé par le corps consulaire. Ceci est un exemple de la défense résolue de ce qui est considéré comme les privilèges et exemptions dont les navires français devraient bénéficier dans les ports espagnols et non en raison de leur importance économique pour la France. Le refus de visiter les navires, le détachement de gardes à leur bord, l'obligation de mouiller, sont des éléments qui contribuent à faciliter la contrebande.

ABSTRACT Naval transportation played an important role in chrome mining in Cuba since the mineral was shipped and transferred in cargo ships to North American ports. In the community of Yamanigüey in the municipality of Moa, a wreck linked to chrome mining has been submerged for more than 60 years. Due to the lack of management of the municipality's underwater cultural heritage, there is a risk of it being looted. An inventory was carried out to identify the submerged wreck using knowledge of geodesy and diving techniques to achieve the subsequent cataloguing, registration and protection of this wreck as mining and cultural heritage of the Moa Municipality. The macroscopic identification of a chromite sample in the archaeological site where the wreck is located confirms the transportation of the mineral at the time of its shipwreck.

RESUMEN El transporte naval jugó un papel importante en la minería del cromo en Cuba ya que el mineral era embarcado y trasladado en buques cargueros hacia puertos norteamericanos. En la comunidad de Yamanigüey del municipio de Moa se encuentra sumergido un pecio vinculado con la minería del cromo desde hace más de 60 años. Debido a la falta de gestión del patrimonio cultural subacuático del municipio se corre el riesgo de que este sea objeto de expolio. Se realizó un inventario de identificación del pecio sumergido haciendo uso de los conocimientos de geodesia y las técnicas de buceo para lograr la posterior catalogación, registro y protección de este pecio como patrimonio minero y cultural del Municipio Moa. La identificación macroscópica de una muestra de cromita en el yacimiento arqueológico donde se encuentra el pecio confirma la transportación del mineral en el momento de su naufragio.

Resumen Este estudio tiene como propósito evaluar los riesgos de un muelle que forma parte de un terminal de buques tanqueros; la evaluación consideró la norma ISO-31000:2018. En concordancia con el objeto de estudio, se aplicaron las fases: alcance, contexto, criterios y evaluación del riesgo1. Se identificaron las siguientes áreas: seguridad y salud ocupacional, ambiente, fenómenos de la naturaleza e integridad de los bienes. Para la fase de identificación, se realizó una combinación de técnicas, que incluyó la observación in situ, torbellino de ideas e identificación de peligros (HAZID). En cuanto al análisis, se utilizó el método simplificado de la ER y, para la valoración el modelo, Tolerabilidad de Riesgo (ToR). Los resultados determinaron el nivel para cada uno de los riesgos, a saber: fuego, explosión, daños corporales, polución por residuos sólidos, polución por residuos líquidos, tormentas tropicales, corrosión y daños a la infraestructura y equipos.

Abstract The purpose of this study is to evaluate the risks of a dock that is part of a ship tankers terminal; the evaluation considered the ISO-31000:2018 standard. In accordance with the object of study, the next phases were applied: scope, context, criteria and risk assessment. The following areas were identified: occupational health and safety, environment, natural phenomena and integrity of assets. For the identification phase, a combination of techniques was used, including on-site observation, brainstorming, and hazard identification (HAZID). Regarding the analysis, the simplified RE method was used and the Tolerability of Risk (ToR) model was employed for the assessment. The results determined the level for each of the risks, namely: fire, explosion, bodily harm, solid waste pollution, liquid waste pollution, tropical storms, corrosion, and damage to infrastructure and equipment.

Resumo Em 1603, após uma batalha naval no estreito de Malaca, a carraca portuguesa Santa Catarina foi capturada por navios da Companhia Unida das Índias Orientais e levada para as Províncias Unidas, onde todo o seu rico espólio foi vendido em hasta pública. O episódio despoletou uma tese escrita pelo jurista holandês Hugo Grotius, justificando a justeza do apresamento, numa construção que refutava as pretensões portuguesas que consideravam o mar como domínio próprio. O texto de Grotius foi celebrado como esteio do Direito Marítimo Internacional, fundado no princípio da liberdade dos mares. Contudo, a argumentação de Grotius e as reações que suscitou devem ser enquadradas como expressão da geopolítica europeia no século XVII. Propõe-se neste artigo olhar para esta guerra de livros como um prolongamento da comunicação política no seio da respublica christiana, na disputa de supremacias para assegurar interesses comerciais a nível regional e global.

Abstract In 1603, after a naval battle in the Strait of Malacca, the Portuguese caravel Santa Catarina was captured by ships of the United East India Company and taken to the United Provinces, where all the rich booty was sold at public auction. The episode triggered a thesis written by Dutch jurist Hugo Grotius, justifying the justness of the seizure, in a construction that refuted the Portuguese claims that considered the sea as their own domain. Grotius’ text was celebrated as the mainstay of International Maritime Law, based on the principle of freedom of the seas. However, Grotius’ arguments and the reactions it provoked should be framed as an expression of European geopolitics in the 17th century. This article proposes a look at this battle of books as an extension of the political communication that took place within the respublica christiana, in the struggle for supremacies to secure regional and global trade interests.

This is a series of three papers revealing many important new connections between known historical documents and Alta California’s early maritime discovery. It brings new data about the complex network of individuals and events leading to this epic voyage, while focusing on the nationality of João Rodrigues Cabrilho and other Portuguese shipowners in Alvarado-Mendoça’s 1540-1543 fleet. Remarkably, Part I presents Bartolome Ferrer’s unpublished 1547 testament, where Cabrilho’s pilot-major declares to be natural (likely as in being born, not naturalized) of Albissola, near Savona. Ferrer was Genoese, not Spanish, correcting what is currently accepted. Furthermore, Part I critically reviews Cabrilho’s epoch international context, and gives many examples of naturalized foreigners who were not Spanish-born, seriously questioning the simplistic and premature conclusions about Cabrilho being Spanish-born based on W. Kramer’s 2015 important documental findings. Part II details categoric evidence about Alvar Nunes, a Portuguese pilot, co-owner of the Santa María de Buena Esperança, very likely Cabrilho’s fleet second largest ship (perhaps rebaptized as Santa María de La Victoria). Noticeable, António Fernandes may have been the Portuguese owner of another ship in Alvarado’s fleet - the Anton Hernandez, alternatively indicated as Cabrilho’s fleet second largest ship. Adding to Antonio de Herrera y Tordesillas’ sole confirmation (c. 1615) of Cabrilho’s Portuguese nationality, Part II details an extremely important 1604 map of California, done by the Florentine cartographer Matteo di Jacopo Neroni da Peccioli. Based on Spanish sources, this “novel” 1604 map (introduced in Part I) shows the toponym Cabrilho’s Bay, with the navigator’s name written in its Portuguese form (with lh), thus significantly reinforcing Cabrilho’s Portuguese nationality. Clearly, Herrera is not alone anymore. Most crucially, supporting Cabrilho’s Portuguese nationality, new, diversified, and strong circumstantial evidence is documented regarding Juan Rodríguez(s) portugués (who was Cabrilho, in all verisimilitude) in Honduras and Nicaragua. While António Fernandes was a Portuguese neighbor of Granada (Nicaragua), Alvar Núñez portugués and Juan Rodríguez portugués (their names in Castilian written documents) met in León de Nicaragua, at least by October 1529. Part II also presents Cabril’s parish (north of Portugal) ecclesiastic archive records of a Rodrigues family from the 1520’s. Furthermore, past centuries forgotten documents about nearby Mount Cabrilho, confirm that Cabrilho as a name did exist in Portugal.   Part II ends by discussing remarkable new Carbon-14 radioisotope chronological data strongly supporting early 1530’s as the time when Cabrilho offered a crucifix to his Rodrigues family in Lapela (de Cabril), in agreement with their ancestral oral tradition.   Part III addresses homonymous of Juan Rodríguez(s) portugués (like Panama’s rich Portuguese merchant) who were not Cabrilho, and homonymous of other key individuals in many of Cabrilho’s life events, including Francisco López portugués, perhaps also naturalized in nowadays Palma del Río. Finally, Part III also discusses what likely is the very first evidence about the existence of Cabrilho’s own testament.

Esta es una serie de tres artículos que revela muchas conexiones nuevas e importantes entre los documentos históricos conocidos y los albores del descubrimiento marítimo en Alta California. Trae nuevos datos sobre la compleja red de personas y eventos que culminaron en este viaje épico, centrándose en la nacionalidad de João Rodrigues Cabrilho y otros armadores portugueses en la flota Alvarado-Mendoça, en 1540-1543. En la parte I, destaca la presentación del testamento inédito de Bartolome Ferrer (fechado en 1547), en el que el piloto mayor de Cabrilho declara que es natural (probablemente nacido, no naturalizado) de Albissola, cerca de Savona. Ferrer era genovés y no español, corrigiendo lo que actualmente se acepta. La parte I también hace una revisión crítica del contexto internacional en la época de Cabrilho, dando muchos ejemplos de extranjeros naturalizados que no nacieron en España, cuestionando así seriamente las conclusiones simplistas y prematuras sobre el nacimiento de Cabrilho en España, basándose en importantes hallazgos documentales de W. Kramer en 2015. La parte II detalla la evidencia categórica de que Alvar Nunes era un piloto portugués y copropietario del Santa María de Buena Esperança, probablemente el segundo buque más grande de la flota de Cabrilho (quizás rebautizado como Santa María de La Victoria). Notoriamente, António Fernandes pudo haber sido el propietario portugués de otro buque en la flota de Alvarado: el Anton Hernandez, que alternativamente se dice que es el segundo más grande en la flota de Cabrilho. Sumándose a la única confirmación de la nacionalidad portuguesa de Cabrilho, hecha por Antonio de Herrera y Tordesillas (c. 1615), la parte II detalla un mapa muy importante de California, hecho por el cartógrafo florentino Matteo di Jacopo Neroni da Peccioli. Basado en fuentes españolas, este mapa “redescubierto” de 1604 (introducido en la parte I) muestra el topónimo Baía de Cabrilho, con el nombre del navegante escrito en portugués (con lh), fortaleciendo así significativamente la nacionalidad portuguesa de Cabrilho. Claramente, Herrera ya no está solo. Crucialmente, en la parte II, respaldando la nacionalidad portuguesa de Cabrilho, se documenta evidencia circunstancial nueva, diversificada y fuerte sobre Juan Rodríguez(s) portugués (que sería Cabrilho, con toda probabilidad) en Honduras y Nicaragua. Siendo António Fernandes vecino portugués de Granada (Nicaragua), Alvar Núñez portugués y Juan Rodríguez portugués (sus nombres, tal como están escritos en documentos castellanos) se conocieron en León de Nicaragua, al menos en octubre de 1529.  La parte II también presenta documentos del archivo eclesiástico de la parroquia de Cabril (norte de Portugal) relativos a una familia Rodrigues hacia 1520. Además, documentos “olvidados” de siglos pasados, sobre el vecino Monte Cabrilho, confirman que el nombre Cabrilho existió en Portugal.   La parte II termina discutiendo nuevos datos cronológicos de suma relevancia, basados ​​en el radioisótopo carbono-14, que permiten validar la primeros años de la década de 1530 como aquellos en los que Cabrilho ofreció un crucifijo a su familia Rodrigues en Lapela (de Cabril), de acuerdo con su ancestral tradición oral.   La parte III analiza los homónimos de Juan Rodríguez(s) portugués (como el rico comerciante portugués de Panamá) que no eran Cabrilho, y los homónimos de otras personas prominentes en muchos de los eventos de la vida de Cabrilho, incluido Francisco López portugués, que quizás también haya sido naturalizado en la actual Palma del Río. Finalmente, la parte III discute lo que muy probablemente será la primera prueba de la existencia del testamento de Cabrilho.

Esta é uma série de três artigos que revela muitas conexões novas e importantes entre documentos históricos conhecidos e o dealbar da descoberta marítima da Alta Califórnia. Traz novos dados acerca da complexa rede de indivíduos e acontecimentos que culminaram nesta viagem épica, focando-se na nacionalidade de João Rodrigues Cabrilho e noutros portugueses donos de navios na frota de Alvarado-Mendoça, em 1540-1543. Na parte I destaca-se a apresentação do testamento inédito de Bartolome Ferrer (datado de 1547), onde o piloto-mor de Cabrilho declara ser natural (provavelmente como nascido, não como naturalizado) de Albissola, perto de Savona. Ferrer era genovês e não espanhol, corrigindo o que é aceite actualmente. Na parte I faz-se ainda uma revisão critica do contexto internacional à época de Cabrilho, dando-se muitos exemplos de estrangeiros naturalizados que não eram nascidos em Espanha, questionando-se assim seriamente as conclusões simplistas e prematuras acerca do nascimento de Cabrilho em Espanha, com base nas importantes descobertas documentais de W. Kramer em 2015. A parte II detalha as provas categóricas acerca de Alvar Nunes ser um piloto português e coproprietário do Santa María de Buena Esperança, muito provavelmente o segundo maior navio na frota de Cabrilho (talvez rebaptizado como Santa María de La Victoria). Notoriamente, António Fernandes poderá ter sido o português dono de ainda um outro navio na frota de Alvarado - o Anton Hernandez, alternativamente indicado como sendo o segundo maior na frota de Cabrilho. Acrescentando à única confirmação da nacionalidade portuguesa de Cabrilho, feita por Antonio de Herrera y Tordesillas (c. 1615), a parte II detalha um mapa da Califórnia de extrema importância, feito pelo cartógrafo florentino Matteo di Jacopo Neroni da Peccioli. Baseado em fontes espanholas, este “redescoberto” mapa de 1604 (introduzido na parte I) mostra o topónimo Baía de Cabrilho, com o nome do navegador escrito em português (com lh), robustecendo assim significativamente a nacionalidade portuguesa de Cabrilho. Claramente, Herrera já não está só. Crucialmente, na parte II, dando suporte à nacionalidade portuguesa de Cabrilho, documentam-se ainda novas, diversificadas e fortes provas circunstanciais acerca de Juan Rodríguez(s) portugués (que seria Cabrilho, com toda a verossimilhança) nas Honduras e Nicarágua. Enquanto António Fernandes era um vizinho português de Granada (Nicarágua), Alvar Núñez portugués e Juan Rodríguez portugués (os seus nomes, como escritos em documentos castelhanos) conheceram-se em León da Nicarágua, pelo menos em Outubro de 1529. Na parte II apresentam-se também documentos dos arquivos eclesiásticos da freguesia de Cabril (norte de Portugal) relativos a uma família Rodrigues em torno de 1520. Adicionalmente, documentos “esquecidos” de séculos passados, acerca do vizinho Monte Cabrilho, confirmam que o nome Cabrilho existia em Portugal.   A parte II termina discutindo novos dados cronológicos de suprema relevância, baseados no radioisótopo carbono-14, que permitem validar os anos iniciais da década de 1530 como sendo aqueles em que Cabrilho ofereceu um crucifixo à sua família Rodrigues em Lapela (de Cabril), em concordância com a sua tradição oral ancestral.   Na parte III discutem-se homónimos de Juan Rodríguez(s) português (como o rico comerciante português do Panamá) que não eram o Cabrilho, e homónimos de outros indivíduos de destaque em muitos dos acontecimentos da vida de Cabrilho, incluindo Francisco López portugués, tendo-se talvez naturalizado igualmente na actual Palma del Río. Finalmente, a parte III discute ainda o que muito provavelmente será a primeira prova da existência do próprio testamento de Cabrilho.

Resumen El presente artículo propone un estudio de los tripulantes de las embarcaciones españolas en el siglo XVII, marineros, pajes, grumetes, artilleros y pilotos, para reflejar el proceso de la llamada “globalización temprana”. El propósito consiste en examinar su papel como intermediarios entre mundos distantes y la conciencia que pudieron tener de esta primera globalización. Se esboza, primero, un retrato de la gente de mar para intentar definir los contornos de sus vidas globales. Se analiza, seguidamente, la vida material de los tripulantes para destacar las características de un mundo que empezaba a globalizarse. Para terminar, se estudian las actitudes ante la muerte de estos tripulantes para revelar en qué medida sus vidas y sus devociones religiosas reflejaron dicha conciencia.

Abstract This article studies the crews of Spanish ships during the seventeenth century - sailors, pages, cabin boys, artillerymen and captains - in order to reflect on “early globalization.” It examines their role as intermediaries between distant worlds and bearers of knowledge during this initial globalization process. First, it sketches a portrait of these seamen to define the outlines of their global lives. It then analyzes the material lives of crews in order to emphasize the characteristics of a world that was beginning to be globalized. Finally, it studies the attitudes toward death found among the crewmen to reveal the extent to which their lives and their religious beliefs reflected this consciousness.

Abstract: In the early twentieth century, the British Royal Navy revolutionized the naval scenario with the construction of HMS Dreadnought. In this context, the acquisition of two ships of this class by the Brazilian Navy derive in an arms race with Argentina and Chile, which would last until the beginning of the First World War. What was the Argentine strategy to balance the regional distribution of power and what domestic factors structured it? The following paper aims to analyze the Argentine balance of power strategy during the period between 1906 and 1914 from a neoclassical realist perspective of foreign policy. To do this, based on primary and secondary sources, we will analyze the international and regional context of the time, the perception of Argentine decision makers and the subsequent strategy of balance based on the capacity to mobilize resources at the domestic level and the identification of strategic components for the state’s security.

Resumen: A principios del siglo XX, la Royal Navy británica revolucionó el escenario naval con la construcción del HMS Dreadnought. En este contexto, la adquisición de dos navíos de esta clase por parte de la armada brasileña devino en una carrera armamentista con Argentina y Chile, la cual se prolongaría hasta el inicio de la primera guerra mundial ¿Cuál fue la estrategia argentina para balancear la distribución de poder regional y que factores domésticos la estructuraron? El siguiente trabajo tiene por objeto analizar la estrategia de balance de poder argentina durante el periodo comprendido entre 1906 y 1914 desde una perspectiva realista neoclásica de la política exterior. Para ello, basándonos en fuentes primarias y secundarias, analizaremos el contexto internacional y regional de la época, la percepción de los tomadores de decisiones argentinos y la posterior estrategia de equilibrio en base a la capacidad de movilización de recursos a nivel doméstico y la identificación de componentes estratégicos para la seguridad del estado.

Resumen Durante la Guerra Fría, los servicios secretos argentinos mantuvieron conexiones con sus colegas de Alemania Occidental. El denominador común de sus actividades era el anticomunismo y sus intereses, aunque diversos, muchas veces convergieron en acciones conjuntas. Por un lado, perseguían combatir cualquier intento del servicio de inteligencia de Alemania Oriental de establecerse en Argentina, pero también apuntaban a dificultar las relaciones comerciales entre Argentina y Alemania Oriental. Los argentinos buscaban fortalecer su rol como actor político interno. 1962 fue un año de intensa actividad en territorio argentino para los servicios de inteligencia, tanto nacionales como alemanes. El descubrimiento de una supuesta red de espionaje, el allanamiento de naves de la RDA en el puerto de Rosario y el cierre de la misión comercial de la RDA en Buenos Aires tuvieron que ver más con maniobras políticas y de propaganda que con un peligro real de infiltración comunista en Argentina.

Abstract During the Cold War, the Argentine secret services had connections with their colleagues in West Germany. The common denominator of their activities was anticommunism, and their interests, although different, often converged on joint actions. On the one hand, they sought to combat any attempt by the East German intelligence service to establish itself in Argentina and aimed at hindering trade relations between Argentina and East Germany. The Argentine side tried to strengthen its role as an internal political actor. 1962 was a year of intense intelligence activity in Argentine territory for the national and German intelligence services. The discovery of an alleged espionage network, the dawn raid of GDR ships into the port of Rosario, and the closure of the GDR Trade Mission in Buenos Aires had more to do with political manoeuvring and propaganda than with a real danger of Communist infiltration in Argentina.