Resumen 16. La contaminación por microplásticos (MP) y por la presencia de imposex (IMP) en caracoles de consumo humano se ha convertido en un tema de preocupación mundial en los ecosistemas marinos. El objetivo del presente estudio fue evaluar la presencia de MP y de IMP en el caracol marino Thaisella chocolata en cuatro localidades y dos temporadas del año de la costa central del Perú. Los sitios seleccionados fueron las caletas de Chorrillos, y de Cerro Azul, y los puertos marítimos menores de Chancay y de Huacho, del departamento de Lima, Perú. Individuos de T. chocolata fueron colectados en cada localidad y en dos temporadas del 2021. Los caracoles fueron examinados para la cuantificación de MP, de acuerdo a su forma y coloración, y en las hembras fue determinado el IMP y calificado porcentualmente. El análisis global muestra una Frecuencia de Ocurrencia (FO %) de MP de 97,86% ± 3,34 (rango de 90,90 al 100%), y la abundancia (micropartículas de MP/individuo) fue de 9,07 ± 4,71 (rango 4,72 a 17,82). Los colores de los MP negro, azul y magenta fueron los dominantes. La FO%, y la abundancia de micropartículas de MP no mostraron diferencias entre ambas temporadas. Los mayores valores de detección de MP ocurrieron en los individuos de Cerro Azul. Los microfragmentos de MP presentaron las mayores abundancias y el color negro fue el dominante. El IMP fue calificado mayormente como alto en un 50% de los caracoles hembras. No se observaron diferencias en la FO% ni en la abundancia de micropartículas de MP entre temporadas. El IMP no se asoció con la FO% ni con la abundancia de MP en T. chocolata. La abundancia de MP en T. chocolata se relacionó negativamente con los nitritos, nitratos, y amonio, y positivamente con el oxígeno disuelto del agua de mar. Los hallazgos indican que el caracol marino T. chocolata es un organismo adecuado para el monitoreo de la contaminación por MP y del IMP.

Abstract 20. Contamination by microplastics (MP) and the presence of imposex (IMP) in snails for human consumption has become an issue of global concern in marine ecosystems. The objective of this study was to evaluate the presence of MP and IMP in the sea snail Thaisella chocolata in four locations and two seasons of the year on the central coast of Peru. The selected sites were the coves of Chorrillos and Cerro Azul, and the minor seaports of Chancay and Huacho, in the department of Lima, Peru. Individuals of T. chocolata were collected in each location and in two seasons of 2021. The snails were examined for the quantification of MP, according to their shape and color, and in the females, the IMP was determined and qualified as a percentage. The global analysis shows a Frequency of Occurrence (FO %) of MP of was 97.86% ± 3.34 (range from 90.90 to 100%), and the abundance (MP microparticles/individual) was 9.07 ± 4.71 (range 4.72 to 17.82). The colors of the black, blue and magenta MPs were the dominant ones. The FO%, and the abundance of MP microparticles did not show differences between both seasons. The highest MP detection values occurred in individuals from Cerro Azul. The MP micro-fragments presented the highest abundance and the black color was the dominant one. The IMP was rated as high in 50% of the female snails. No differences were observed in FO% or in the abundance of MP microparticles between seasons. The IMP was not associated with the FO% or with the abundance of MP in T. chocolata. The abundance of MP in T. chocolata was negatively related to nitrites, nitrates, and ammonium, and positively related to dissolved oxygen in seawater. The findings indicate that the marine snail T. chocolata is a suitable organism for monitoring MP and IMP contamination.

RESUMEN El objetivo de esta investigación es calcular el nivel de eficiencia y productividad de los principales puertos marítimos de América del Norte en 2010-2018. La metodología empleada en la primera etapa es Data Envelopment Analysis (DEA) en la cual se calcula la eficiencia técnica, posteriormente en una segunda etapa se obtiene el cambio en la productividad instrumentando el Índice Malmquist, la cual se desagrega en dos factores: “cambio técnico” (Frontier-Shift) y el “cambio de eficiencia” (Catch-Up). Los resultados dan cuenta de que en promedio fue el puerto de Los Ángeles quien tuvo un mayor crecimiento en la productividad, sin embargo, los valores obtenidos en general indican la falta de políticas portuarias para que las terminales optimicen de mejor manera sus recursos y se fomente el desarrollo portuario.

ABSTRACT The objective of this research is to calculate the level of efficiency and productivity of the main seaports in North America in 2010-2018. The methodology used in the first stage is Data Envelopment Analysis (DEA) in which the technical efficiency is calculated, later in a second stage the change in productivity is obtained by instrumenting the Malmquist Index, which is disaggregated into two factors: "change technical” (Frontier-Shift) and the “efficiency change” (Catch-Up). The results show that on average it was the port of Los Angeles that had the highest growth in productivity, however, the values obtained in general indicate the lack of port policies for the terminals to better optimize their resources and encourage port development.

Resumen En este trabajo se propone un modelo de simulación para la gestión de los vehículos encargados de realizar el transporte interno de contenedores en un puerto marítimo. Estos vehículos son camiones especializados que deben transportar los contenedores dentro del puerto para realizar actividades como inspecciones por las autoridades aduaneras, cargue y descargue a los diferentes modos de transporte y almacenaje. El principal objetivo de esta investigación es proponer un modelo que permita gestionar de forma eficiente los camiones minimizando los viajes vacíos que realizan estos vehículos. Para esto se propone un modelo de simulación que considera tres estrategias que se denominan ciclo simple, doble y mixto. El modelo propuesto permitió considerar elementos adicionales de la operativa de transporte interno que afectan la utilización de los camiones, así como también diferentes escenarios con incrementos de tráfico que permitió validar la robustez del modelo. Como principal resultado el modelo permitió determinar la cantidad apropiada de camiones que se le deben asignar para cada una de las tareas, evitando así congestiones internas y disminuyendo los costos de uso de vehículos, además de incrementar la productividad de la maquinaria que complementan las operaciones de transporte.

Abstract This paper proposes a simulation model for the management of vehicles in charge of the internal transport of containers at a seaport. These vehicles are specialized trucks that must transport containers within the port to carry out activities such as inspections by customs authorities, loading and unloading to different modes of transport and storage. The main objective of this research is to propose a model that permits efficiently managing trucks by minimizing the empty journeys carried out by these vehicles. For this purpose, we propose a simulation model that considers three strategies that are called single, double and mixed cycles. The proposed model allowed to consider additional elements of the internal transport operation that affect the use of trucks, as well as different scenarios with traffic increases that allowed validating the robustness of the model. As a main result, the model allowed to determine the appropriate amount of trucks that must be allocated for each of the tasks, thus avoiding internal congestion and reducing the costs of using vehicles, as well as increasing the productivity of the machinery that complements the transport operations.

Résumé Ce document propose un modèle de simulation pour la gestion des véhicules responsables du transport interne de conteneurs dans un port maritime. Ces véhicules sont des camions spécialisés qui doivent transporter les conteneurs à l’intérieur du port pour effectuer des activités telles que les inspections des autorités douanières, le chargement et le déchargement des différents modes de transport et de stockage. L’objectif principal de cette recherche est de proposer un modèle permettant de gérer efficacement les camions en minimisant les trajets vides effectués par ces véhicules. À cette fin, nous proposons un modèle de simulation qui tient compte de trois stratégies appelées: cycle simple, double et mixte. Le modèle proposé a permis de prendre en compte des éléments supplémentaires de l’opération de transport interne qui affectent l’utilisation des camions, ainsi que différents scénarios d’augmentation du trafic qui ont permis de valider la solidité du modèle. En conséquence, le modèle a permis de déterminer le nombre approprié de camions à affecter à chacune des tâches, évitant ainsi la congestion interne et réduisant le coût d’utilisation des véhicules, ainsi que l’augmentation de la productivité des machines qui complètent les opérations de transport.

Resumen A inicios del siglo XIX, los conocimientos sobre la navegación en la costa del Pacífico de América eran escasos. Antes de 1800, las principales fuentes de información náutica fueron los derroteros españoles. Entre 1808 y 1826, los intereses marítimos y comerciales ingleses, sustituyeron a los de España en la región. Los barcos británicos que comerciaban por la costa, necesitaban de mejores cartas marinas y derroteros, lo cual llevó a la Marina Real a asumir la tarea de levantar cartas marinas. A partir de mediados de los años 1830, el Almirantazgo inglés se convirtió en la principal fuente de información náutica. Más tarde las marinas de Francia y de los Estados Unidos se unieron a esta labor de levantar cartas de los puertos del Pacífico. En el periodo 1873-1907, Costa Rica mantuvo una pequeña fuerza naval, debido a problemas políticos regionales. Cuando en la década de 1880 aumento de manera importante el interés geopolítico por construir un canal a través del Istmo Centroamericano, el gobierno costarricense decidió mejorar su conocimiento de la propia costa, y mando levantar cartas marinas y direcciones náuticas costeras. La actividad conjunta de las diversas marinas, resultaron en una mejora considerable del conocimiento náutico respecto a un siglo antes.

Abstract Early 19th Century knowledge of nautical affairs was scant, regarding the Pacific coast of Central America. Prior to 1800, the main source of information on that coast was Spanish “derroteros” or sailing directions. Between 1808-1826, British commercial and maritime interests replaced those of Spain in the region. British ships cruising the coast, needed better maritime charts, and thus surveying became an important task for the Royal Navy. From the mid 1830’s, British Admiralty charts became the main source of navigational information. Then the French Navy and later the United States Navy became involved in the survey of Pacific coast ports and harbors. During 1873-1907, Costa Rica established a small naval force due to regional political problems. When in the 1880s geopolitical interest arose in building a canal across Central America, the Costarrican Government decided it required information about its Pacific coast, carrying out surveys and publishing maritime charts and instructions for inshore navigation. Altogether, surveying activities by different navies resulted in a major improvement in nautical knowledge compared to a century earlier.

Abstract: This paper seeks to dismantle the historiographical attribution that gives the Industrial Workers of the World (IWW) the organization and direction of the main strikes in the Chilean maritime terminals of Iquique and Antofagasta between 1919 and 1923. It is concluded that the role of this organization in the strike propensity of stevedores has been oversized by researchers. It is concluded that the role of this organization in the striking propensity of the dockworkers has been oversized by researchers, a problem that would be due to insufficient rigor in the treatment of documentation and labor terminology, as well as the lack of consideration of the conjuncture 1919-1923 as part of a long road that this workers had exhibited from the nineteenth century, particularly in regard to methods and demands.

Resumen: Mediante el examen de la conflictividad laboral en los puertos nortinos de Iquique y Antofagasta, este artículo busca desmontar la atribución historiográfica que le concede a los Industrial Workers of the World (IWW), la organización y dirección de las principales huelgas en los terminales marítimos chilenos entre 1919 y 1923. Según se concluye, el rol de esta organización en la propensión huelguística de los hombres ocupados en la estiba ha sido sobredimensionado por los investigadores, cuestión que obedecería a insuficiencias de rigurosidad en el tratamiento de la documentación y de la terminología laboral, e igualmente en la falta de consideración de la coyuntura 1919-1923 como parte de un largo derrotero huelguístico que los estibadores nortinos habían exhibido desde el siglo XIX, particularmente en lo referido a métodos y demandas obreras.

Abstract The aim of this text is to analyze how the ports in the coast of the Pacific in New Spain, since the Sixteenth Century, had different development in compare with the Atlantic Coasts. This situation gave them a little autonomy from the Spain authorities. To appreciate that is necessary to see the kind of navigations practiced in New Spain, local and offshore. In this way, we can see the importance of the maritime spaces in the New Spain.

Resumen El objetivo de este texto es reflexionar cómo los establecimientos portuarios del Pacífico novohispano de cara al Mar del Sur desde el siglo XVI desarrollaron funciones distintas a los del Atlántico, pues pronto se vincularon con las necesidades y posibilidades del virreinato. Esto les dio cierta autonomía respecto a la metrópoli. Para comprenderlo, se pretende analizar de forma panorámica el tipo de navegaciones que se practicaron, que fueron desde las exploratorias del siglo XVI hasta las de cabotaje local y cabotaje medio que se practicaron de forma regular. Esto permitirá preguntarse sobre la relevancia que para la Nueva España tuvieron los entornos marítimos de cara al Pacífico.

This paper uses the technique of discrete event simulation as methodology for decision support in a complex problem with multiple variables; the objective is to model the logistics operations involved in the maritime exportation of commodities in the presentations of bulk and bags from twelve producers until the seaport. The simulation allows analyzing the sensitivity of the key parameters and system variables in order to define different models of planning offices. Results showed that it is possible to reduce the inventory and maintenance costs, as well as improving the service performance indicators and consequently increasing the resources utilization rate.

El presente trabajo utiliza la técnica de simulación de eventos discretos como metodología de apoyo a la decisión en un problema complejo con múltiples variables; el objetivo es modelar las operaciones logísticas involucradas en la exportación marítima de commodities en las presentaciones de carga suelta y granel desde doce empresas productoras hasta el puerto marítimo. La simulación permite analizar la sensibilidad de los principales parámetros y variables del sistema, con el fin de definir diferentes modelos de planeación de despachos. Los escenarios muestran que es posible obtener una reducción de los inventarios y de los costos de mantenimiento, así como también mejorar los indicadores de servicio y como consecuencia aumentar la tasa de utilización de los recursos.

Abstract The main goal of this research is to identify and analyze factors that may significantly affect the levels of port efficiency in APEC countries (particularly the infrastructural capacity). The assessment of such efficiency is a task that must play an important role in the management of ports in order to improve the possibility of development and success in commercial activities in their home countries. The competition among maritime ports is increasing continuously; the main purpose of such ports is to become the best option for companies to carry out their trading activities, particularly importing and exporting. Drawing on Data Envelopment Analysis, this paper develops a manner of assessing the comparative efficiency of ports. It applies this assessment method to a set of 33 ports in the APEC trade alliance over a span of time from 2003-2010. The possibility of benchmarking the distinction of port efficiency in APEC through this type of efficiency analyses will enhance and determine new methodological paths to achieve continuous improvement in the activities of maritime ports.

Resumen Este trabajo de investigación tiene el objetivo de identificar y analizar los principales factores (desde el punto de vista infraestructural) que determinan los niveles de eficiencia portuaria en los países miembros de APEC. La evaluación de la eficiencia es una actividad que desempeña un papel muy importante en la administración de los puertos marítimos con la intención de mejorar el desarrollo y el éxito en las actividades comerciales que se realizan en los países de origen. La competencia entre los puertos marítimos se ha incrementando constantemente, en donde el objetivo principal de los puertos es convertirse en la mejor opción para que las empresas realicen sus actividades comerciales de importación y exportación. En este artículo se utiliza el Análisis Envolvente de Datos (Data Envelopment Analysis, DEA), para medir y evaluar la eficiencia de 33 puertos que pertenecen a APEC, en el periodo de 2003 a 2010. A través del análisis de eficiencia se puede realizar un benchmarking con respecto a los puertos eficientes de APEC, lo que permite determinar nuevas metodologías para lograr una mejora continua en las actividades de los puertos marítimos.

Se estudia una red de transporte combinado en Colombia, con horizonte en el año 2019, con el propósito de identificar las rutas óptimas del carbón desde los distritos de producción localizados en el interior del país hasta los puertos marítimos de exportación. La metodología utilizada se basa en la búsqueda de solución a un problema de flujo de mínimo costo que considera la red de transporte por carretera, la fluvial y ferroviaria, en un modelo que contiene 34.000 km de red representados en 1.864 arcos. El modelo considera nuevas infraestructuras ferroviarias y portuarias y sugiere que se deben transportar los carbones del interior del país por el puerto de Barranquilla mediante estrategias de integración ferroviaria-fluvial y carretera-fluvial. Se resalta la importancia del río Magdalena como infraestructura estratégica de transporte y se identifican tres centros de transferencia de carga localizados en Barrancabermeja, Bocas del Carare y Capulco, que en conjunto llegarían a manejar 18 millones de toneladas de carbón al año.

A combined transport network is studied with planning perspective in 2019, in order to identify optimal routes for transporting coal from centrally located sites within Colombia to export ports. Methodology based on the solution to minimum cost flow problem is used, including transport networks: road, river and railway, in a model composed of 34.000 km represented in 1.864 links. Both new rail and new export port infrastructure are included in the model. Model indicates centrally located coal within Colombia must be transported through the port of Barranquilla, using integration strategies, such as rail-river and road-river. The importance of the Magdalena River as strategic transport infrastructure is highlighted and three cargo transfer centers are identified near Barrancabermeja, Bocas del Carare and Capulco, which together could handle 18 million tons of coal per year.

Estuda-se uma rede de transporte combinado na Colômbia, com horizonte no ano 2019, com o propósito de identificar as rotas ótimas do carvão desde os distritos de produção localizados no interior do país até os portos marítimos de exportação. A metodologia utilizada baseia-se na busca de solução a um problema de fluxo de mínimo custo que considera as redes de transporte rodoviária, fluvial e ferroviária, em um modelo que contém 34.000 km de rede representados em 1.864 arcos. O modelo considera novas infraestruturas ferroviárias e portuárias e sugere que se devem transportar os carvões do interior do país pelo porto de Barranquilla mediante estratégias de integração ferroviária-fluvial e rodoviária-fluvial. Ressalta-se a importância do rio Magdalena como infraestrutura estratégica de transporte e identificam-se três centros de transferência de mercadorias localizados em Barrancabermeja, Bocas del Carare e Capulco, que em conjunto chegariam a manejar 18 milhões de toneladas de carvão ao ano.

OBJECTIVE: Characterize the population of children born with congenital heart disease (CHD) in Costa Rica and evaluate the country's registry processes. METHODS: Exploratory observational study that included all children with CHD diagnosed at the National Children's Hospital between 1 May 2006 and 1 May 2007. Considering children under 1 year of age and their respective birth cohort, prevalence was estimated by sex, type of heart disease, age at diagnosis, maternal age, habitual residence, and associated extracardiac malformations, with 95% confidence intervals (95% CI). The data was compared with those of the Congenital Disease Registry Center (CREC). RESULTS: During the period studied, 534 cases with CHD were diagnosed. There were 473 cases in children under 1 year of age in a birth cohort of 77 140 children. Prevalence was 0.6% (95% CI: 0.5-0.7). Based on CREC data, it was demonstrated that 71% of the cases were not detected at birth. The average age of diagnosis in infants under 1 year of age was 46.6 days. There were no differences by sex. Prevalence of CHD in children of mothers aged 35 years or over was significantly higher. However, when chromosomal abnormalities were excluded, the risk was no longer statistically significant. The provinces in the country with maritime ports were the areas with the highest risk in children of adolescent mothers. The most common CHDs were ventricular and atrial septal defects, patent ductus arteriosus, pulmonary valve stenosis, atrioventricular septal defects, coarctation of the aorta, and tetralogy of Fallot. Thirtyfour percent of the cases of CHD were multiple, 11.2% were associated with chromosomal abnormalities, and 19% had associated congenital malformations. CONCLUSIONS: CHD prevalence in Costa Rica is within the range reported globally. Significant underreporting of CHD was found in the CREC, primarily due to the age criteria applied. The results suggest that maternal age (under 20 and over 34) is a factor associated with CHD.

OBJETIVO: Caracterizar la población de niños que nacen con cardiopatías congénitas (CC) en Costa Rica y evaluar sus procesos de registro. MÉTODOS: Estudio observacional exploratorio que incluyó a todos los niños con CC diagnosticadas en el Hospital Nacional de Niños entre el 1 de mayo de 2006 y el 1 de mayo de 2007. Tomando en cuenta los niños menores de 1 año y su respectiva cohorte de nacimientos, se estimaron prevalencias con intervalos de confianza de 95% (IC95%) según sexo, tipo de cardiopatía, edad al diagnóstico, edad materna, residencia habitual y malformaciones extracardiacas asociadas. Se compararon los datos con el Centro de Registro de Enfermedades Congénitas (CREC). RESULTADOS: Durante el período estudiado se diagnosticaron 534 casos con CC. Los casos en menores de 1 año fueron 473 dentro de una cohorte de nacimientos de 77 140 -prevalencia de 0,6% (IC95%: 0,5-0,7). Con base en datos del CREC, se demostró que al nacimiento no se detectan 71% de los casos. La edad promedio al diagnóstico en niños menores de 1 año fue de 46,6 días. No hubo diferencias por sexo. La prevalencia de CC en hijos de madres de 35 años o más fue significativamente mayor, aunque al excluir las cromosomopatías este riesgo perdió su significancia estadística. Las provincias del país con puertos marítimos fueron las de mayor riesgo en hijos de madres adolescentes. Las CC más frecuentes fueron los defectos del tabique interventricular e interauricular, persistencia del conducto arterioso, estenosis valvular pulmonar, defectos del tabique aurículo ventricular, coartación de aorta y tetralogía de Fallot. El 34% de las CC fueron múltiples, 11,2% se asociaron a cromosomopatías y 19% tenían malformaciones congénitas asociadas. CONCLUSIONES: La prevalencia de CC en Costa Rica está dentro del rango informado a nivel mundial. Se halló que en el CREC había un importante subregistro de CC debido principalmente a los criterios de edad aplicados. Los resultados sugieren que la edad materna (menores de 20 años y mayores de 34 años) es un factor asociado a la ocurrencia de CC.