Resumen Este trabajo tiene por objetivo analizar el proceso de exploración de hidrocarburos en las islas Malvinas llevado adelante por el Reino Unido de 1995 a 2022. En relación con esto, la cuestión de las islas Malvinas refiere a una controversia entre el Gobierno argentino y el británico por la soberanía sobre las islas Malvinas e islas del Atlántico Sur, los espacios marinos circundantes, que incluyó también, el petróleo y el gas. En este sentido, dichos recursos, alojados en la plataforma submarina de las islas, constituyeron foco de interés de larga data. En los años noventa el Gobierno británico autorizó la llegada de empresas transnacionales para realizar actividades de exploración y, posible explotación, en un área aún bajo disputa internacional. En este contexto, el Estado argentino reconoció a estos espacios insulares y marítimos como parte integrante de su territorio nacional y, en consecuencia, rechazó la presencia de estas compañías y declaró sus actividades ilegales.

Abstract This paper aims to analyze the hydrocarbon exploration process in the Malvinas Islands carried out by the United Kingdom from 1995 to 2022. In relation to this, the question of the Malvinas Islands refers to a dispute between the Argentine and British governments over sovereignty over the Malvinas Islands and islands of the South Atlantic, the surrounding marine spaces, which also includes oil and gas. In this sense, these resources hosted on the islands’ submarine shelf were a long-standing focus of interest. In the 1990s, the British government authorized the arrival of transnational companies to carry out exploration activities and possible exploitation in an area that is still under international dispute. In this context, the Argentine State recognized these insular and maritime areas as an integral part of its national territory and, consequently, rejected the presence of these companies and declared their activities illegal.

Abstract: The aims of this paper is to analyze the impact of the negotiations for hydrocarbons and the presence of transnational corporations on the Malvinas issue in the framework of Anglo-Argentine relations for the sovereignty of the islands. At the same time, it seeks to describe the repercussions for Argentina in the period 1995-2015. During this stage the sovereignty issue is not discussed, but there were negotiations for hydrocarbons housed in the marine basins of the continental shelf of the islands. These negotiations ended up generating rift between the parties and the arrival of transnational corporations in the area further complicated the situation of the still unresolved dispute.

Resumen: El presente trabajo tiene por objetivo analizar la incidencia de las negociaciones por los hidrocarburos y la presencia de las empresas transnacionales sobre la cuestión Malvinas, en el marco de las relaciones anglo argentinas por la soberanía de las islas. Al mismo tiempo, se busca describir las repercusiones para Argentina en periodo 1995- 2015. Durante esta etapa no se discute el tema soberanía, pero existieron negociaciones por hidrocarburos alojados en las cuencas marinas de la plataforma continental de las islas. Estas tratativas terminaron generando rispideces entre las partes y, la llegada de las empresas transnacionales a la zona complejizó aún más la situación de la controversia que permanece aún irresuelta.

Resumen Objetivo: Analizar el papel que desempeña la conectividad en la Región del Bajío, México para el logro de su competitividad económica, establecer si es un factor que le otorga una ventaja competitiva absoluta. Diseño Metodológico: Se realizó una revisión de los planteamientos teóricos sobre globalización, competitividad y conectividad, particularmente de los que establecen una relación entre conectividad y competitividad, se recopiló información sobre la disposición de la conectividad con la que cuenta la región, así como sobre algunas variables económicas referidas a la exportación (subsectores de mayor volumen de exportación, personal ocupado, empresas y su aportación PIB). Luego se elaboró un índice de conectividad de la región con base en la obtención del índice de conectividad terrestre, del índice de conectividad de vías áreas y del índice de conectividad marítima y por último se calculó el coeficiente de correlación y el coeficiente de Pearson entre la conectividad y las variables económicas. Resultados: Se encontró que existe una relación entre el índice de conectividad con la competitividad de la región -medida a través de las exportaciones-, por medio de la obtención del coeficiente de correlación y el coeficiente de Pearson entre estas variables, los cuales indican una correlación positiva, pero no robusta en la región. Limitaciones de la investigación: La falta de información documental referente a las vías de comunicación por parte de fuentes oficiales. Hallazgos: Se encontró que la conectividad con la que cuenta la región no es igual en todos los estados que la integran, y ello propicia que las empresas se concentren en aquellos lugares donde existe mayor cobertura y accesibilidad de infraestructura física, por lo que si bien la conectividad constituye una ventaja competitiva absoluta, se advierte que no todos los territorios cuentan en la misma medida con esta ventaja.

Abstract Purpose: The objective of this work was to analyze the role of connectivity in the Bajio Region in Mexico for the achievement of its economic competitiveness as well as to establish whether it is a factor that grants it an absolute competitive advantage. Methodological Design: A review of the theoretical approaches on globalization, competitiveness and connectivity was carried out, particularly those that establish a relationship between connectivity and competitiveness. Information on the availability of connectivity in the region was collected as well as economic variables regarding exports (greater volume export subsectors, needed personnel, companies and their GDP input). A connectivity index for the region was made through information from the land, air, and maritime connectivity indexes. Last, the correlation coefficient and the Pearson coefficient were calculated between connectivity and economic variables. Results: A relationship between the connectivity index and the competitiveness of the region were found, measured through exports, through the correlation coefficient and the Pearson coefficient between these variables which indicate a positive yet not robust correlation in the region. Limitations: The lack of documented information regarding the means of communication from official sources. Findings: It was found that the connectivity that the region has is not the same in all of the states that integrate it which favors that companies concentrate in those places where there is greater coverage and accessibility of physical infrastructure, so that although connectivity constitutes an absolute competitive advantage, it is noted that not all territories have this advantage to the same extent.

RESUMEN La investigación tiene como objetivo analizar el impacto económico de la bajante del río en los puertos del Paraguay, 2019-2020. Se basó en un enfoque cuantitativo de diseño no experimental, con corte transversal y descriptivo. Se encuestó a 42 participantes (doce trabajadores de agencias marítimas, siete agentes portuarios, cinco importadores y dieciocho despachantes de aduanas) a través de un cuestionario de ocho preguntas, enviado vía WhatsApp mediante el muestreo de la bola de nieve en mayo de 2021. Los criterios de inclusión fueron: funcionarios activos en empresas de agencias marítimas, puertos, despachantes, relacionados con las importaciones y con partici pación voluntaria. Los resultados más relevantes fueron: 100% de los encuestados afirmaron la existencia de un impacto negativo por causa de la bajante del río Paraguay; 48% mencionaron la aparición de altos costos logísticos en el aprovisionamiento y 48% en el transporte de larga distan cia y; 62% consideraron como estrategia de solución la implementación del transporte multimodal. Se concluye la existencia de un impacto económico negativo a causa de la bajante del río en los puertos del país. Una de las tantas soluciones planteadas es la realización de dragados eficientes en las zonas más críticas del río Paraguay, pudiendo de esta manera traer consecuencias positivas en la mejora de recaudaciones aduanera y lograr una gestión más eficiente en el trabajo de las importaciones y exportaciones.

ABSTRACT The research aims to analyze the economic impact of the downspout of the river in the ports of Paraguay, 2019-2020. It was based on a quantitative, non-experimental, cross-sectional and descriptive design approach. 42 participants (twelve shipping agency workers, seven port agents, five importers and eighteen customs brokers) were surveyed through an eight-question ques tionnaire, sent via WhatsApp through the snowball sampling in May 2021. The Inclusion criteria were: active officials in companies of maritime agencies, ports, dispatchers, related to imports and with voluntary participation. The most relevant results were: 100% of those surveyed affir med the existence of a negative impact due to the descent of the Paraguay River; 48% mentio ned the appearance of high logistics costs in procurement and 48% in long-distance transpor tation and; 62% considered the implementation of multimodal transport as a solution strategy. The existence of a negative economic impact due to the downstream of the river in the country’s ports is concluded. One of the many solutions proposed is the performance of efficient dredging in the most critical areas of the Paraguay River, thus being able to bring positive consequences in the improvement of customs collections and achieve a more efficient management in the work of imports and exports.

ABSTRACT The Santiago bay is considered the second most polluted in the country. Due to Covid-19, the productivity of the industries that surround it, and the port maritime transfer decreased. Therefore, the objective of the work is to identify the influence that the residuals of some industries had on the contamination of the bay in 2020. Eleven parameters indicative of contamination were determined, such as heavy metals, dissolved oxygen, suspended solids and turbidity. It can be ensured that the Fiber Cement, Erasol, Oil Refinery, Soy Processing, and Brewery companies are the ones that contribute the highest concentrations of pollutants to the waters of the bay and that the quality of the waters of the area studied does not meet the requirements for bathing or fishing areas according to current Cuban regulations.

RESUMEN La bahía santiaguera es considerada la segunda más contaminada del país. Debido a la Covid-19, la productividad de las industrias que la rodean, y el trasiego marítimo portuario disminuyó. Por ello, el objetivo del trabajo es identificar la influencia que tuvieron los residuales de algunas industrias en la contaminación de la bahía en el 2020. Se determinaron once parámetros indicativos de contaminación como metales pesados, oxígeno disuelto, sólidos suspendidos y turbiedad. Se puede asegurar que las empresas de Fibrocemento, ERASOL, Refinería de Petróleo, Procesadora de Soya, y Cervecería, son las que mayores concentraciones de contaminantes aportan a las aguas de la bahía y que la calidad de las aguas de la zona estudiada no cumple con los requisitos para zona de baño ni de pesca según las normas cubanas vigentes.

Resumen El objetivo de este trabajo fue analizar cómo la sostenibilidad (económica, social y ambiental), bajo el enfoque de triple línea base, afecta la calidad de servicio, el valor logístico y la satisfacción en empresas del sector marítimo. Se propone un modelo teórico que se contrasta con la información suministrada por una muestra de 50 responsables de empresas (transitarios, importadores y exportadores) en Panamá. La información se analiza mediante la estimación de regresión por mínimos cuadrados parciales, que permite confirmar el carácter multidimensional de la sostenibilidad y del valor logístico. Los resultados también confirman que las percepciones de los clientes sobre las iniciativas de sus proveedores, con base en este enfoque, poseen la capacidad de impulsar su satisfacción a través de la calidad y el valor; esto demuestra los beneficios de llevar a cabo tales iniciativas y, con ello, su alcance a nivel global. Clasificación: JEL: M31; M39; Q56.

Abstract The aim of this study was to analyze how sustainability (economic, social, and environmental), based on the triple bottom line framework, influences on service quality, logistic value, and satisfaction between companies in the maritime sector. A theoretical model that is contrasted with the information provided by 50 company managers (freight forwarders, importers, and exporters) from Panama was proposed. The data is analyzed using partial least squares regression, which confirms the multidimensionality of sustainability and logistic value. The results also verify that the perceptions of customers about initiatives of their suppliers, based on this framework, can lead to an increase in customer satisfaction through service quality and value. The findings demonstrate the advantages to carry out such initiatives, and thus their global reach.

Resumo O objetivo deste trabalho foi analisar como a sustentabilidade (econômica, social e ambiental), sob a abordagem da tripla linha de base, afeta a qualidade do serviço, o valor logístico e a satisfação nas empresas do setor marítimo. Propõe-se um modelo teórico que contrasta-se com as informações fornecidas por uma amostra de 50 gerentes de empresas (transitários, importadores e exportadores) no Panamá. A informação é analisada por meio de estimação em regressão de mínimos quadrados parciais, o que permite confirmar a natureza multidimensional da sustentabilidade e do valor logístico. Os resultados também confirmam que as percepções dos clientes sobre as iniciativas dos seus fornecedores, com base nesta abordagem, têm a capacidade de conduzir a sua satisfação pela qualidade e valor; isso demonstra os benefícios de realizar tais iniciativas e, com isso, seu alcance global.

Resumo O objetivo do presente artigo é de apresentar os primeiros resultados do Global South Project. Puertos y desarrollo económico y social en el Atlántico Meridional (1850-2010) e do Projeto Acervo Documental da Secretaria do Patrimônio da União (SPU) com o apoio de Universidade Federal Fluminense e Banco Interamericano de Desenvolvimento (UFF/BID). Neste sentido, analisamos a construção do porto do Rio de Janeiro através da Caixa Especial dos Portos e da implantação de uma nova Comunidade Econômica Portuária, no momento em que o Brasil entra definitivamente na rede global marítima. Apresentamos uma reflexão acerca das possibilidades de utilização principalmente da cartografia e dos processos administrativos como fontes devido ao fato de ser uma documentação ainda inédita, bem como uma análise da atuação da Caixa Especial dos Portos no trato com as empresas e empresários interessados na nova região portuária e seus desdobramentos.

Abstract The purpose of this article is present the first results of Global South Project. Puertos y desarrollo económico y social en el Atlántico Meridional (1850-2010) and the Project Acervo Documental da spu with the support of the Fluminense Federal University and the Inter-American Development Bank (UFF/BID, Portuguese acronyms). In this sense, we analyze the construction of Port of Rio de Janeiro through the Caixa Especial dos Portos and the new Economic Ports Community, at a time when Brazil definitely enters the global maritime network. Also, we present a reflection about the possibilities of using mainly the cartography and the administrative processes as sources due to the fact that it’s unprecedented documentation; as well, we analyze the performance of Caixa Especial dos Portos in the treatment of large companies installed in the new port region and its unfolding.

Abstract The concept of competitiveness has evolved over time, especially in recent years, when tariff and non-tariff barriers have been eliminated, and markets have increasingly been compacted, thus offering companies better chances to transcend and access other markets. In a context of increasing international trade, it is important to assess the logistics competitiveness of maritime transport. The port competitiveness of the country must be analyzed considering the concept of logistics chain in which the port is the most important link in the transport of goods of export and import. The present study aims to analyze and contrast the main variables used to evaluate the logistics competitiveness of maritime transport among the member countries of the Pacific Alliance. The results of this analysis are of particular importance to identify the areas of strength or weakness of maritime transportation in these countries. This information may be of particular relevance in the formulation of public policies, the generation of a regional cooperation framework or in making business decisions.

Resumen El concepto de competitividad ha evolucionado con el transcurso del tiempo, en especial en los últimos años, cuando se han ido eliminando barreras arancelarias y no arancelarias, los mercados cada vez se han ido compactando y las empresas tienen mejores posibilidades de acceder a otros mercados y trascender. En un contexto de creciente intercambio comercial, resulta importante evaluar la competitividad logística del transporte marítimo. La competitividad portuaria del país debe ser analizada considerando el concepto de cadena logística, en la cual el puerto es un eslabón en el transporte de mercancías de exportación e importación. El presente estudio se plantea como objetivo analizar y contrastar las principales variables utilizadas para evaluar la competitividad logística del transporte marítimo entre los países miembros de la Alianza del Pacífico. Los resultados de este análisis son de particular importancia para identificar las áreas de fortaleza o debilidad en la operación de logística de transporte en estos países, información que puede resultar relevante en la formulación de políticas públicas, la generación de un marco regional de cooperación o en la toma de decisiones empresariales.

Este artigo pretende contribuir para o conhecimento das relações bilaterais entre Portugal e o Brasil e do papel desempenhado pela emigração portuguesa para a manutenção dessas relações no período da Ditadura Militar. A partir da análise do projeto de exploração do transporte marítimo de emigrantes na rota entre os dois países-negócio que era monopolizado pelas companhias estrangeiras da Europa do norte-procura-se identificar os meios adotados pelas companhias portuguesas de navegação para enfrentar a concorrência estrangeira e explicar as razões do falhanço nacional.

This article seeks to contribute to knowledge about the bilateral relations between Portugal and Brazil and the role played by Portuguese emigration in maintaining these relations during the Military Dictatorship. By analyzing the maritime transport of emigrants between the two countries-a business monopolized by foreign companies from northern Europe-we seek to identify the measures adopted by Portuguese shipping companies in response to this foreign competition and to explain the reasons for their failure.

RESUMO O estudo das estratégias e ações da industrialização de pescado permite apreender as tensões entre ritmos naturais (estoques transformados em matérias-primas) e sociais, representados pelas empresas, pelo Estado e o trabalho. texto problematiza as transformações territoriais e as estratégias de grupos econômicos mundiais com centros de gestão na Comunidade Autônoma da Galícia na Espanha. Essas estratégias empresariais colocam a Espanha entre os maiores produtores mundiais de pescado industrializado e minimizam os problemas de acesso às matérias-primas, os conflitos trabalhistas, a concorrência internacional, inclusive em relação às redes comerciais com as marcas próprias. As empresas investem em pesquisas, em propaganda, na diversificação dos produtos e no reconhecimento da Galícia como potência marítima. Os processos de transformação territorial são: a centralização de capitais em um número menor de empresas; a externalização de fases do processo produtivo para a América Latina e África; a separação dos centros de gestão e das fábricas localizadas nas antigas áreas industriais; o aumento da mecanização que intensifica os conflitos com a organização dos trabalhadores do setor.

ABSTRACT The study of the strategies and actions related to fishing industrialization enables the understanding of the tension between natural rhythms (stocks transformed into raw material) and social ones, represented by companies, the State and work. This paper problematizes the territorial changes and strategies of world economic groups in management centers in the Autonomous Community of Galicia in Spain. These corporate strategies place Spain as one of the largest producers of industrialized fishing in the world and have mitigated problems related to the access to raw material, labor conflicts, international competition and commercial chains that have their own trademarks. Companies invest in research, advertising, product diversification and the recognition of Galicia as a maritime power. The processes of territorial transformation are: the centralization of capital in a smaller number of companies; the externalization of phases of the productive process to Latin America and Africa; the separation of management centers and factories located in the old industrial areas; and the increase in mechanization that intensifies conflicts with the workers’ organization of the sector.

RESUMEN El estudio de las estrategias y acciones de la industrialización de pescado permite aprehender las tensiones entre ritmos naturales (stocks transformados en materias primas) y sociales, representados por las empresas, por el Estado y el trabajo. El texto problematiza las transformaciones territoriales y las estrategias de grupos económicos mundiales con centros de gestión en la Comunidad Autónoma de Galicia en España. Estas estrategias empresariales colocan a España entre los mayores productores mundiales de pescado industrializado y minimizan los problemas de acceso a las materias primas, los conflictos laborales, la competencia internacional, incluso en relación con las redes comerciales con las marcas propias. Las empresas invierten en investigaciones, en propaganda, en la diversificación de los productos y en el reconocimiento de Galicia como potencia marítima. Los procesos de transformación territorial son: la centralización de capitales en un número menor de empresas; la externalización de fases del proceso productivo para América Latina y África; la separación de los centros de gestión y de las fábricas ubicadas en las antiguas áreas industriales; el aumento de la mecanización que intensifica los conflictos con la organización de los trabajadores del sector.

ResumoEste artigo tem como objetivo analisar alguns pontos da atual situação da navegação de cabotagem de carga no Brasil, entendida como um elemento constitutivo das dinâmicas de circulação dos fluxos materiais do país, visando aprofundar o conhecimento sobre as relações entre uso, regulação e organização do território, e sua relação com o poder público e as empresas privadas no Brasil contemporâneo destacando: o papel da circulação e sua importância na estruturação do território; as recentes ações estatais para essa modalidade de transporte; as estatísticas contemporâneas de circulação de mercadorias; os principais fixos e fluxos vinculados ao modal; os principais agentes privados que atuam na cabotagem brasileira; bem como os principais circuitos espaciais da produção que se utiliza do modal.

AbstractThe purpose of this paper is to analyze some points of the current situation of coastal shipping (cabotage) in Brazil, comprehended as a constitutive element of the dynamic movement of goods flows in the country, aimed at increasing the knowledge about the relationship between the use, regulation and organization of the territory, and its relationship with the public power and private companies in Brazil today, emphasizing: the role of the circulation and its importance in the structuring of the territory, the recent governmental actions for this transportation modal; statistics contemporary of goods movement; the main fixed and flows; the main private actors operating in Brazilian cabotage; as well as the main spatial circuits of production which uses the modal.

RésuméCet article vise à analyser certains points de la situation actuelle du cabotage au Brèsil, compris comme un élément constitutif de la circulation dynamique des flux de marchandises dans le pays, visant à approfondir notre connaissance sur la relation entre l’utilisation, la régulation et l’organisation du territoire, et ses relations avec le gouvernement et les sociétés privées au Brésil. Par consequent, nous mettons en évidence: le rôle de la circulation et son importance dans la structuration du territoire brésilien, les actions récentes de l’État sur ce mode de transport, les statistiques actuelles de circulation des marchandises, les principaux fixes et des flux liés à cabotage, les principaux enterprises privés opérant dans le cabotage brésilien, et les principaux circuits spatiale de la production qui utilise ce mode de transport.

This article studies the history of the Matamoros trading port, the presence of domestic and maritime foreign trading companies. Reconstruct the home market in frontier towns and northeast of Mexico especially Monterrey and others villages as Monclova, Saltillo, Zacatecas and San Luis Potosi. Trading companies in the port of Matamoros established commercial links with Europeans ports, La Havana, and the East coast of United States, particularly with New Orleans, Boston and New York.

Recuento histórico sobre el surgimiento del puerto de Matamoros y la presencia de casas mercantiles en el comercio interior y en el movimiento marítimo comercial. El análisis reconstruye la presencia del puerto tanto en los circuitos comerciales de tierra adentro sobre la franja fronteriza México-Estados Unidos y, de forma particular, con el mercado interno que se fortaleció a partir de la presencia de Monterrey y otras poblaciones en el mercado interno como Monclova, Saltillo, Zacatecas y San Luis Potosí. Se estudian los vínculos que alcanzaron las casas mercantiles establecidas en Matamoros con los puertos europeos, La Habana, y de la costa este de Estados Unidos, particularmente con Nueva Orleáns, Boston y Nueva York.

The objective of this study is to analyze the composition, organization and history of the Argentine shipowners' association at a time of its consolidation and commercial heydays (1890-1920), thus reconstructing the history of one of the key poles of maritime labor relations. From various documents (state, employers' and trade union) we discuss the business composition of the sector, its corporate organization and common practices, highlighting the company owned by Nicolás Mihanovich, which merits special attention due to by its economic and political dominance hmong national shipowners.

El objetivo de este trabajo es analizar la composición, organización e historia de la patronal naviera en Argentina en momentos de su consolidación y apogeo comercial (1890-1920), reconstruyendo así la historia de uno de los polos fundamentales de la relación capital-trabajo en el mundo laboral particular de a bordo: los armadores. A partir de diversos documentos (estatales, patronales y gremiales) se aborda la composición empresarial del sector, su organización corporativa y sus prácticas, destacándose del conjunto la compañía propiedad de Nicolás Mihanovich, que suscita especial atención por su predominio económico y político entre los armadores nacionales.

Abstract The main goal of this research is to identify and analyze factors that may significantly affect the levels of port efficiency in APEC countries (particularly the infrastructural capacity). The assessment of such efficiency is a task that must play an important role in the management of ports in order to improve the possibility of development and success in commercial activities in their home countries. The competition among maritime ports is increasing continuously; the main purpose of such ports is to become the best option for companies to carry out their trading activities, particularly importing and exporting. Drawing on Data Envelopment Analysis, this paper develops a manner of assessing the comparative efficiency of ports. It applies this assessment method to a set of 33 ports in the APEC trade alliance over a span of time from 2003-2010. The possibility of benchmarking the distinction of port efficiency in APEC through this type of efficiency analyses will enhance and determine new methodological paths to achieve continuous improvement in the activities of maritime ports.

Resumen Este trabajo de investigación tiene el objetivo de identificar y analizar los principales factores (desde el punto de vista infraestructural) que determinan los niveles de eficiencia portuaria en los países miembros de APEC. La evaluación de la eficiencia es una actividad que desempeña un papel muy importante en la administración de los puertos marítimos con la intención de mejorar el desarrollo y el éxito en las actividades comerciales que se realizan en los países de origen. La competencia entre los puertos marítimos se ha incrementando constantemente, en donde el objetivo principal de los puertos es convertirse en la mejor opción para que las empresas realicen sus actividades comerciales de importación y exportación. En este artículo se utiliza el Análisis Envolvente de Datos (Data Envelopment Analysis, DEA), para medir y evaluar la eficiencia de 33 puertos que pertenecen a APEC, en el periodo de 2003 a 2010. A través del análisis de eficiencia se puede realizar un benchmarking con respecto a los puertos eficientes de APEC, lo que permite determinar nuevas metodologías para lograr una mejora continua en las actividades de los puertos marítimos.

Ports are a node within the transport chain, so that to determine and evaluate the external connectivity of Chilean ports with Chile's main commercial partners is a key element in analyzing port competitiveness with regards to Chile's increasing foreign trade. This research is based on the UNCTAD research guidelines concerning the external connectivity of countries. In this study, this methodology was modified and applied to assess the external connectivity of Chilean ports handling containers. Using market share criteria, seven ports were chosen to be studied, and for each port nine connectivity rates were calculated, which were then used to calculate the Port External Connectivity Index (ICEP) proposed in this work. The results showed that the ports of Iquique, Valparaíso and San Vicente provide greater opportunities for exporters to access supply chains that are more suitable for their products or to access different markets from the same port. However, when comparing the areas surrounding the ports in the Fifth and Eighth Regions, it was found that the southern ports had better maritime accessibility conditions and could attract more shipping companies to the area. The ports of central Chile present no major differences for exporters with regard to external connectivity. In contrast, the southern ports through San Vicente port offer exporters better market access.

Los puertos son un nodo dentro de la cadena de transporte, por lo que evaluar y determinar la conectividad externa de los puertos de Chile con los principales socios económicos del país es una de las piezas fundamentales para determinar y analizar su competitividad portuaria dado el creciente desarrollo comercial que ha llevado nuestro país. Esta investigación está basada en el contenido de los lineamientos de investigación sobre conectividad externa de países de la UNCTAD. En el caso de este estudio, esta metodología fue modificada y aplicada para medir la conectividad externa de los puertos que transfieren contenedores en Chile. Se seleccionaron siete puertos utilizando el criterio de la participación en el mercado de este tipo de carga, para los cuales se determinaron nueve tasas que conforman el Índice de Conectividad Externa Portuaria (ICEP) definido en este trabajo. Los resultados obtenidos arrojaron que los puertos de Iquique, San Vicente y Valparaíso brindan mayores oportunidades a los exportadores de acceder a cadenas logísticas más adecuadas a sus productos o acceder a distintos mercados desde un mismo puerto. Sin embargo, en las vecindades portuarias de la Quinta y Octava regiones se encontró que los puertos del sur poseen mejores condiciones de accesibilidad marítima, pudiendo atraer más compañías navieras a dicha zona. Los puertos de la zona central no presentan mayores diferencias de conectividad externa para los exportadores. En cambio para los puertos del sur los exportadores tienen mejores alternativas de acceso a mercados a través del puerto de San Vicente.