RESUMO O objetivo deste artigo é apresentar os antecedentes históricos do Tribunal do Consulado de Lima, entre a história do direito marítimo mercantil e a política da nascente República Peruana, bem como os antecedentes da Câmara de Comércio independente do Peru. A primeira parte do artigo trata de explicar como se desenvolveu o direito marítimo mercantil e a contribuição de Antonio de Capmany para a disciplina da história jurídica no contexto do surgimento dos Tribunais do Consulado. Em seguida, a segunda parte trata de um estudo comparativo das fortalezas de Real Felipe e de San Juan de Ulúa, a fim de explicar que a Coroa espanhola não só se apoderou de corpos normativos, mas também de fortalezas, ou seja, de infra-estruturas marítimas para resistir ao ataque de corsários e piratas. Por último, explica-se o processo de integração da história colonial e republicana, representado pela fidelidade do Tribunal do Consulado de Lima às forças monárquicas e como o advento da República obrigou o Consulado a adaptar-se ao novo regime políticoadministrativo da independência, o que resultou na criação da Câmara de Comércio do Peru.

ABSTRACT The purpose of this article is to describe the historical path of the Lima Consulate Court, between the history of maritime mercantile law and the politics of the nascent Peruvian Republic, as well as the antecedent of the independent Chamber of Commerce of Peru. The first part of the paper is concerned with explaining how maritime mercantile law developed and the contribution of Antonio de Capmany to the discipline of legal history in the context of the emergence of the Consulate Courts. Then, the second part deals with a comparative study of the fortresses of Real Felipe and San Juan de Ulúa, in order to explain that the Spanish Crown not only took possession of normative bodies, but also of fortresses, that is, maritime infrastructure that resists the attacks of corsairs and pirates. Finally, it explains the process of integration of colonial and republican history, represented by the loyalty of the Lima Consulate Court to the royalist forces and how the advent of the Republic meant that the Consulate had to adapt to the new political-administrative regime of independence, which resulted in the creation of the Peruvian Chamber of Commerce.

RESUMEN El objetivo de este artículo es presentar el recorrido histórico del Tribunal del Consulado de Lima, entre la historia del derecho mercantil marítimo y la política de la naciente República peruana, a su vez como antecedente de la Cámara de Comercio del Perú independiente. La primera parte del trabajo se ocupa en explicar cómo se desarrolló el derecho mercantil marítimo y el aporte de Antonio de Capmany a la disciplina de la historia del derecho en el contexto del surgimiento de los tribunales del consulado. Luego, la segunda parte se ocupa de realizar un estudio comparado de las fortalezas del Real Felipe y San Juan de Ulúa, para explicar que en el gobierno del mar, la Corona española no solo se agenció de cuerpos normativos, sino además de fortalezas, esto es, infraestructura marítima que resista a los embates de corsarios y piratas. Por último, se explica el proceso de integración del tiempo histórico colonial y republicano, representado por el fidelismo del Tribunal del Consulado de Lima a las fuerzas realistas, y cómo el advenimiento de la República hace que el Consulado tenga que acomodarse al nuevo régimen político administrativo de la independencia, hecho que se tradujo en la creación de la Cámara de Comercio del Perú.

Resumen El artículo se posiciona desde las criminologías verde y azul para analizar la problemática de la pesca ilegal en la Argentina. Con base en el estudio de instrumentos normativos y entrevistas, el estudio aborda el rol de la Prefectura Naval Argentina (PNA) dentro de la zona económica exclusiva (ZEE) y más allá de la milla 200 frente al accionar pesquero lesivo por parte de buques extranjeros. Por un lado, el artículo se enfoca en el uso del derecho penal como instrumento de control de la pesca ilegal, poniendo de sobresalto las problemáticas y limitaciones de este abordaje. Por otro lado, el estudio se enfoca en el trabajo de la PNA en búsqueda de soluciones no punitivas. Principalmente, se analizan la intervención de esta agencia de seguridad en el caso Huali 8 identificado por la PNA como un “cambio de paradigma” en el control de la pesca ilegal dentro de la ZEE y el trabajo intersectorial e interdisciplinario como respuesta no punitiva para la pesca no reglamentada en el espacio marítimo más allá de la milla 200. En su conjunto, desde el paradigma crítico de las criminologías verde y azul, este artículo busca poner el foco en el Sur global y en como una de las agencias destinadas a ejercer poder punitivo buscó explorar cauces de acción alternativos, priorizando el cuidado del medio acuático sin necesidad de más pena.

Abstract The article takes a green and blue criminology stance to analyze the problem of illegal fishing in Argentina. Based on the study of regulatory instruments and interviews, the study addresses the role of the Prefectura Naval Argentina (PNA) within the exclusive economic zone (ZEE) and beyond mile 200 in the face of harmful fishing actions by foreign vessels. On the one hand, the article focuses on the use of criminal law as an instrument to control illegal fishing, highlighting the problems and limitations of this approach. On the other hand, the study focuses on the work of the PNA in the search for non-punitive solutions. It mainly analyzes the intervention of this security agency in the Huali 8 case, identified by the PNA as a "paradigm shift" in the control of illegal fishing within the ZEE, and the intersectoral and interdisciplinary work as a non-punitive response to unregulated fishing in the maritime space beyond mile 200. As a whole, from the critical paradigm of green and blue criminologies, this article seeks to focus on the global South and on how one of the agencies destined to exercise punitive power sought to explore alternative courses of action, prioritizing the care of the aquatic environment without the need for more punishment.

Resumen El objetivo de este artículo es aportar algunas ideas, argumentos y reflexiones al debate acerca de la conveniencia de mantener la reserva legal de cabotaje de carga marítima para las naves de bandera chilena. La metodología empleada consiste en el análisis de la reserva legal, su origen, críticas, defensas, función y efectos en la realidad socio económica nacional prevaleciente, así como su comparación con la situación imperante en algunos países extranjeros. Como resultado de este trabajo, hemos arribado a la conclusión de la conveniencia de mantener la reserva legal de cabotaje marítimo de carga para las naves de bandera chilena, por diversas razones económicas, sociales, geopolíticas y jurídicas. En especial, mientras no se proponga un mecanismo para asimilar las condiciones legales, laborales, tributarias y operacionales que rodean la actividad de los armadores nacionales, con las de sus competidores de pabellón extranjero, otorgando a aquéllos condiciones de competitividad equivalentes con las existentes en el mercado naviero internacional.

Abstract The purpose of this paper is to contribute with some ideas, arguments and reflections to the discussion about the convenience of the survival of the legal reservation of the maritime cargo cabotage for Chilean flagged vessels. The methodology employed is the analysis of the legal reservation, its origin, criticisms, defenses, function and effects in the prevailing national social and economic situation, as well as its comparison with the existing situation in some foreign countries. As a result of this work, we have reached the conclusion of the convenience of maintaining the legal reservation of the maritime cargo cabotage for Chilean flagged vessels, due to many economic, social, geopolitical and legal reasons. In particular, as long as no mechanism is proposed in order to equate the legal, labor, tax and operational conditions that surround the operation of the national shipping lines, to those of its competing foreign flagged vessels, providing the former conditions of competition that are equivalent to those prevailing in the international shipping market for the latter.

RESUMEN. La seguridad del puerto resulta central en la operación del buque y por ende reviste gran importancia en el ámbito contractual marítimo, especialmente en los fletamientos. Se propone un análisis comparativo entre el derecho argentino e inglés respecto del "safe port". El artículo parte de la importancia internacional del derecho inglés en materia de fletamientos marítimos, como así también de la aspiración de uniformidad de este derecho. Se analiza comparativamente la jurisprudencia, legislación y doctrina. Se destacan las principales similitudes y diferencias entre el derecho argentino y el inglés respecto al puerto seguro.

ABSTRACT. The safety of the port is key in ship's operation, thus it is of great importance in the maritime contractual field, particularly in charterparties. This article offers a comparative analysis between Argentinian and English law regarding safe ports. It draws from the international relevance of English law in charterparty contracts, as well as from the desire of uniformity among national maritime law. This article offers a comparative analysis of jurisprudence, statutes and legal doctrine. Finally, it highlights the main differences and similarities between Argentinian and English law regarding the safe port undertaking.

Abstract The COVID-19 pandemic not only had profound impacts on humanity, but also on the global economy and legal relations between international commerce actors, causing contracting parties to invoke theories of the excessive burden of the provision and the risk to balance their obligations or to terminate the contracts. This article focuses on verifying the application of the aforementioned theories of Civil Law in contracts for the maritime transport of goods, a legal relationship of Maritime Law. As is known, approximately eighty percent of international trade is moved by ship, hence the importance of analyzing impacts that the global pandemic may have had through the legal mechanisms used by the parties involved in a transport contract maritime cargo to renegotiate or terminate the contract.

Resumen La pandemia por COVID-19 que se expandió globalmente desde comienzos de 2020, ha tenido profundas repercusiones en la humanidad, en la economía global y en las relaciones jurídicas. Estos impactos han generado que los contratantes invoquen las teorías de la excesiva onerosidad de la prestación y del riesgo, para equilibrar sus obligaciones o para poner fin a los contratos. Este artículo se centra en constatar la aplicación de las citadas teorías del derecho civil, en los contratos de transporte marítimo de mercancías, como parte de la relación jurídica del derecho marítimo. Como se sabe, aproximadamente 80% del comercio internacional se traslada por medio de buques, de allí la importancia de analizar qué impacto puede haber tenido la pandemia global a través de los mecanismos legales que pueden utilizar las partes que intervienen en un contrato de transporte marítimo de mercancías para renegociar o rescindir el contrato.

Abstract There is no Sustainable Development Goal (SDG) focused on maritime transport. However, maritime transport is related to several goals and indicators contained in various Sustainable Development Goals. Particularly, maritime transport is closely related to the SDG 3: Good Health and Well Being SDG 13: Climate Action goals. The international community has generated several international legal instruments to contribute to the achievement of the two SDGs goals mentioned above. The achievement of the goals would generate benefits at a global leveLKey words: maritime transport, sustainable development goals, greenhouse gas emissions, sulfur, emission control zone. However, some countries have not been able to implement the provisions of these legal instruments despite having ratified them due to technical or financial reasons.

Resumen No existe un Objetivo de Desarrollo Sostenible (ODS) enfocado en el transporte marítimo, sin embargo, el transporte marítimo está relacionado con varias metas de los ODS; particularmente, el transporte marítimo está íntimamente relacionado con las metas del ODS 3: Salud y Bienestar y del ODS 13: Acción por el Clima. La comunidad internacional ha generado varios instrumentos legales internacionales para coadyuvar con el éxito de las metas de los dos ODS antes mencionados. El logro de las metas generaría beneficios globales. A pesar de lo anterior, algunos países ratificantes no han podido implementar las disposiciones de tales instrumentos legales por cuestiones técnicas o económicas.

Abstract: Knock for knock involves a contractual regime applying a principle of risk distribution and allocation of liability. This principle performs said distribution on the rationale that each party bears its own risks, therefore assuming the liabilities deriving from them, and each party is also expected to obtain insurance in respect of the assumed risks. The parties implement this contractual regime through one or more clauses, usually. There are several legal tools that allow establishing such a regime. The most common legal tools are both mutual exclusion clauses and mutual indemnity clauses, which fall within the generic notion of exemption clauses. This article offers the analysis of knock for knock regimes in time charterparties. Firstly, it offers a notion of knock for knock and its implementation in contracts. Second, it highlights the principal criteria in the construction of time charterpaties, and particularly of knock for knock clauses, according to both United States’ and United Kingdom’s Jurisprudence. The methodology involves legal hermeneutics, and considers legal commentators, treaties, statutes and jurisprudence.

Resumen: La noción de “knock for knock” implica un régimen contractual que aplica un principio de distribución del riesgo y asignación de sus responsabilidades asociadas. Esta distribución se realiza sobre el criterio de que cada parte soporta sus propios riesgos, por lo que asume las responsabilidades derivadas de ello y se espera que obtenga seguros en consecuencia. Se implementa, como un régimen contractual, por medio de una o varias cláusulas. Existen varias herramientas jurídicas que permiten establecer un régimen de estas características. Dentro de la noción genérica de cláusulas eximentes de responsabilidad, las dos vías más comunes suponen: una, las cláusulas de exoneración o limitación de la responsabilidad reciprocas; la otra, las indemnidades mutuas. Se analiza la incorporación de regímenes de “knock for knock” en contratos de fletamento a tiempo de buques. Primero, se ofrece una noción de “knock for knock” y su incorporación al contrato. Segundo se destacan los principales criterios de interpretación de contratos de fletamento a tiempo y se analiza la interpretación y validez de las cláusulas de “knock for knock” en dichos contratos, a la luz de la jurisprudencia norteamericana e inglesa. Metodológicamente se aborda desde la hermenéutica jurídica, se recurre a la doctrina, normativa y jurisprudencia.

Resumen: La piratería marítima es una amenaza para el comercio marítimo cuya versión contemporánea ha sido abordada legalmente por la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (CDM) y la Organización Marítima Internacional (OMI) y coercitivamente por la ONU y la UE. El presente artículo analiza la piratería marítima desde la perspectiva teórica de la Escuela de Copenhague y su aplicación a los informes anuales de la Cámara de Comercio Internacional sobre la piratería, cuya Información oscila entre 1991 y 2019. El análisis indica dos períodos de aumento, caracterizados por presencia, tipo, armas, violencia y barcos atacados.

Abstract: Maritime piracy is a threat to maritime trade whose contemporary version has been legally addressed by the United Nations Convention on the Law of the Sea (UNCLOS) and International Maritime Organization (IMO) and coercively by the UN and EU. The present article analyzes maritime piracy from the Copenhagen School's theoretical perspective and its application to the International Chamber of Commerce's annual reports on piracy, whose information ranges from 1991 to 2019. This analysis indicates two increase periods, characterized by presence, type, arms, violence, and ships under attack.

Resumo: A pirataria marítima é uma ameaça para o comércio marítimo cuja versão contemporânea vem sendo abordada legalmente pela United Nations Convention on the Law of the Sea e pela Organização Marítima Internacional, e coercitivamente pela Organização das Nações Unidas e pela União Europeia. Neste artigo, é analisada a pirataria marítima a partir da perspectiva teórica da Escola de Copenhague e sua aplicação nos relatórios anuais da Câmara de Comércio Internacional sobre a Pirataria, com informações de 1991 a 2019. A análise indica dois períodos de aumento, caracterizados por presença, tipo, armas, violência e navios atacados.

RESUMEN. El poder marítimo de una nación es un factor crucial para su desarrollo y su seguridad, y al mismo tiempo involucra diversas variables que lo hacen un concepto relativo y complejo de comparar con los demás países de la región y el mundo. Por ello, este artículo busca proponer un modelo de medición del poder marítimo que permita evaluar los Estados, así como hacer comparaciones entre ellos. Para ello se parte de conceptos navales doctrinarios básicos, con el fin de construir definiciones claras y medibles de poder marítimo, desarrollo marítimo, seguridad marítima y poder naval, para generar los indicadores e índices necesarios que sustentan la validez y confiabilidad del modelo. Finalmente se presentan los resultados de su aplicación en una muestra global y regional.

ABSTRACT. A nation's maritime power is a crucial factor for its development and security. It also involves various variables that make it a relative and complex concept to compare with other countries in the region and the rest of the world. Therefore, this article proposes a model for measuring maritime power that allows the states' evaluation and comparison. To this end, it begins with basic doctrinal naval concepts to build clear and measurable definitions of maritime power, maritime development, maritime security, and naval power to generate the necessary indicators and indices that support the model's validity and reliability. Finally, it presents the results of its application in a global and regional sample.

Abstract: It is estimated that ships transport about 80 % of world trade; in other words, these are goods transfers carried out by maritime mode. The maritime sale is a kind of sale and is understood as a form of distance commercial exchange. Originally, its dynamism has been closely related to the fluctuations inherent to international trade because of market opening policies or the adoption of protectionist measures. It is a known fact that in maritime sales the confluence of at least four types of contracts occurs: The sales contract, the transport contract, the documentary credit contract and the cargo insurance contract. This investigation analyzes the dynamics of maritime sales with emphasis on the main contract, which is the international sales contract, and approaches the state of the art in Peru.

Resumen Se estima que cerca del 80 % del comercio mundial, se transporta por medio de buques; es decir, se trata de traslados de mercancías que se realizan por el modo marítimo. La venta marítima, es una especie de compraventa y se entiende como una forma de intercambio comercial a distancia. Desde sus orígenes, su dinamismo guarda estrecha relación con las fluctuaciones propias del comercio internacional como consecuencia de políticas de apertura de los mercados o la adopción de medidas proteccionistas. Es conocido que en las ventas marítimas se presenta la confluencia de al menos cuatro contratos, a saber: el contrato de compraventa, el contrato de transporte, el contrato de crédito documentario y el contrato de seguro de la carga. Esta investigación analiza la dinámica de las ventas marítimas con énfasis en el contrato principal, que es el de compraventa internacional, y se aproxima al estado de la cuestión en el Perú.

Abstract The paper analyzes the policies designed by the Court for the maritime coast of the viceroyalty of Peru, with its port in Buenos Aires, and for the consolidation of the borders with the non-submitted nations in the province of Tucumán, during the beginning of the second half of the 17th century. It is when the enemy powers of the Monarchy calculate the enormous benefits of their conquest. The mechanisms for obtaining local resources and energies that were provided to the Audience and that collided with the border policies of Tucumán, are studied. The issue of smuggling deserves emphasis as a determinant of metropolitan actions in the region. At the local level, the focus is on the strategies developed in Tucumán to consolidate the conquest and incorporate labor by retracting resources required by the Audiencia.

Resumen El trabajo analiza algunas políticas diseñadas por la Corte para el litoral marítimo del virreinato del Perú, con su puerto en Buenos Aires, y para la consolidación de las fronteras con las naciones no sometidas en la provincia del Tucumán, durante los inicios de la segunda mitad del siglo XVII. Es cuando las potencias enemigas de la Monarquía calculan los enormes beneficios de su conquista. Se estudian los mecanismos de obtención de recursos y energías locales con que se dotó a la Audiencia, y que colisionaban con las políticas de frontera del Tucumán. Merece énfasis la cuestión del contrabando como determinante de las acciones metropolitanas en la región. En lo local, se pone foco en las estrategias desarrolladas en el Tucumán para afianzar la conquista e incorporar mano de obra retrayendo recursos requeridos por la Audiencia.

Abstract The new Contract Law that has emerged from the CISG has meant a change in the way of conceiving the contract, the breach and the way of structuring the contract remedies in case of breach. In this way, the modern doctrine has made its efforts to prove that the rules of the new Contract Law can be applied in Chile and, therefore, the remedies in case of contract breach are also applicable. In this context, the present work aims to analyze the Chilean maritime transportation contract under the Bill of Lading regime from the perspective of the new Contract Law and to examine how this new conception influences the notion of breach and the remedies in case of contract breach, emphasizing the compensation remedy.

Resumen El denominado nuevo derecho de la contratación, surgido principalmente a partir de laCISG, ha significado un cambio en la forma de concebir al contrato, al incumplimiento y a la forma de estructurar los remedios contractuales por incumplimiento. En este sentido, la doctrina contemporánea ha hecho esfuerzos por demostrar que las reglas del nuevo derecho de los contratos son aplicables en Chile y, por tanto, también los remedios en caso de inejecución. En este contexto, el presente trabajo pretende analizar la figura del contrato de transporte marítimo bajo régimen de conocimiento de embarque chileno desde la perspectiva del nuevo derecho de la contratación y examinar de qué manera esta nueva concepción influye en la noción de incumplimiento y en los remedios en caso de inejecución, con especial énfasis en la indemnización de perjuicios.

Resumen: El presente artículo interpreta la formación de un Subcomplejo Regional de Seguridad a nivel marítimo entre Ecuador, Colombia, Costa Rica y Panamá, que les permita hacer frente al narcotráfico por vías marítimas en el Pacífico, luego de la firma de acuerdos de nuevos limites en base a la tesis de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (Convemar) de diciembre de 2016. El documento se ha sustentado en la teoría de Complejos Regionales de Seguridad y los procesos de securitización para enfatizar que a pesar de que existe una cooperación bilateral robusta entre los Estados analizados, el proceso de formación del subcomplejo regional para una cooperación multilateral se encuentra aún en un sitial embrionario. Para llegar a dicha afirmación, el artículo presenta el análisis de las capacidades navales y los niveles de captura policial de narcóticos de cada uno de los países. Además, se senala la problemática del narcotráfico por vías marítimas, y se interpreta a la luz de una metodología cualitativa con un enfoque de rastreo histórico causal, apoyado en datos de fuentes abiertas, entrevistas, discursos y documentos oficiales, con el objetivo de interpretar el proceso de securitización de la problemática.

Abstract: This paper interprets the development of a maritime Regional Security Subcomplex among Ecuador, Colombia, Costa Rica and Panama so that they can fight against drug trafficking via sea lanes in the Pacific, after executing the agreements on new borders, based on the thesis of the United Nations Convention on the Law of the Sea (UNCLOS) of December 2016. The document is based on the theory of Regional Security Complexes and securitization processes to highlight that despite the current robust bilateral cooperation among the analyzed countries, the development process of a regional subcomplex for multilateral cooperation is still in an early stage. To reach this assertion, this paper presents the analysis of the naval capabilities and levels of narcotics police capture from each country. It also points out the problem of drug trafficking via sea lanes that is interpreted in the light of a qualitative methodology under a causal historical tracing approach, based on data from open sources, interviews, speeches and official documents, in order to interpret the securitization process of the problem.

Resumo: Este artigo interpreta a formação de um subcomplexo regional de segurança marítima entre Equador, Colômbia, Costa Rica e Panamá, que permita que o narcotráfico marítimo no Pacífico seja combatido, após a assinatura de acordos de novos limites, com base na tese da Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar (Convemar), de dezembro de 2016. O documento foi baseado na Complexos Regionais de Segurança e nos processos de securitização para enfatizar que, apesar do fato de haver uma cooperação bilateral robusta entre os Estados analisados, o processo de formação do subcomplexo regional para cooperação multilateral ainda está em estado embrionário. Para chegar a essa afirmação, o artigo apresenta a análise das capacidades navais e dos níveis de apreensão de drogas de cada um dos países. Além disso, a problemática o narcotráfico marítimo é evidenciada e interpretada à luz de uma metodologia qualitativa, com abordagem de rastreamento histórico causal, apoiada em dados de fontes abertas, entrevistas, discursos e documentos oficiais, com o objetivo de interpretar o processo de securitização dessa problemática.

Resumen Este artículo, basado en una revisión de documentos en varios archivos, explora el proceso de instauración del sistema de reclutamiento naval llamado Matrícula de Mar en América y, particularmente, en Cartagena de Indias. A su vez, examina la disputa en torno a su instauración, principalmente desde las críticas de dos jurisconsultos neogranadinos: Felipe Vergara y José Ignacio de Pombo, quienes, a partir de argumentos basados en la defensa del derecho de los milicianos a las industrias marítimas y de la libertad económica, ayudaron a la reducción de las competencias de dicha institución. En esta medida, este artículo termina por explorar el problema de la obligatoriedad del servicio naval como un problema para la concepción moderna de la libertad.

Abstract The following article, based on files from different archives, deals with the process of the establishment of the recruitment system called Matrícula de Mar (Navy Register) in the Latin-American viceroyalties, and especially, in Cartagena de Indias. The article also focuses on the struggle around the establishment of this system, mainly regarding the critics made by the Newgranadians attorneys Felipe Vergara and José Ignacio de Pombo, whose arguments championed the free trade and the right of the militiamen to fishing and sailing in the sea. The defense of these attorneys led to a shrink of the prerogatives of the Matrícula de Mar. In this sense, this article assumes that the naval service came down to a conundrumfor the modern conception of liberty.

Resumo Este artigo, baseado em uma revisão de documentos em vários arquivos, explora o processo de instauração do sistema de recrutamento naval chamado Matrícula de Mar na América e, particularmente, em Cartagena de Índias. Por sua vez, examina a disputa em torno a sua instauração, principalmente desde as críticas de dois jurisconsultos da Nova Granada: Felipe Vergara e José Ignacio de Pombo, quem, a partir de argumentos baseados na defensa do direito dos milicianos às indústrias marítimas e da liberdade econômica, ajudaram à redução das competências desta instituição. Nesta medida, este artigo acaba por explorar o problema da obrigatoriedade do serviço naval como um problema para a concepção moderna da liberdade.

ABSTRACT: The obligations of the carrier under the charter agreement are analysed according to the current Spanish Shipping Act 14/2014, of July 24. The aim is to demonstrate that this recent Act has clear historical bases that would lead to a common European framework in maritime agreements, if national policies were developed in this sense. We examine the most relevant historical texts to support this hypothesis.

RESUMEN: Se analizan las obligaciones del porteador en el contrato de fletamento en la Ley 14/2014, de 24 de julio, de Navegación Marítima, vigente en España. El objetivo es demostrar que esta reciente norma tiene claros fundamentos históricos que permitirían un marco europeo común en materia de contratos marítimos, si las políticas nacionales se desarrollasen en este sentido. Examinamos los textos históricos más relevantes para apoyar nuestra hipótesis.