ABSTRACT The municipality of Miranda, in Trujillo State, is crossed by Pan-American Highway, which is the most important road in the lower area of the state. Its agricultural areas are watered by El Cenizo irrigation system and by other natural channels. The main agricultural activity is sugarcane crop. A characterization of the contamination was made from information taken in the field (years 2014 and 2018) and the use of three satellite images (Landsat 7 and Landsat 8) corresponding to the year 2000, 2014 and 2107. It began with the differentiation of seven classes ratified by the dendogram of the classes and validated by statistical tests; a supervised classification was subsequently applied from the spectral values (for each date). As a result, a thematic map in a measurable raster format of spatial-temporal changes was generated, where expansion of the area destined to agricultural activities of 44.45 km2 was identified for 2017, which corresponds to a decrease in forest of 27.26 km2 and occupation of new areas that were previously shown as unoccupied soils. With this information, generated together with georeferenced photographic evidences, it was complemented with vector layers of cartography, and edaphoclimatic information so that together it functions as a dynamic Geographic Information System (GIS) of consultation for agricultural planning.

RESUMEN El municipio Miranda-Estado Trujillo, es atravesado por la carretera Panamericana siendo la vía más importante de la zona baja del estado, sus áreas agrícolas se encuentran regadas por las aguas del sistema de riego El Cenizo y por otros cauces naturales, la principal actividad agrícola (es el cultivo caña de azúcar). Se ha realizado una caracterización de la contaminación a partir de información tomada en campo (años 2014 y 2018) y el empleo de tres imágenes satelitales (Landsat 7 y Landsat 8) correspondientes al año 2000, 2014 y 2107, se inició con la diferenciación de siete clases ratificadas por el dendograma de las clases y validada por pruebas estadísticas, posteriormente se aplica una clasificación supervisada a partir de los valores espectrales (para cada fecha). Y como resultado se genera un mapa temático en formato raster mensurable de los cambios a nivel espacial- temporales, donde se identificó expansión del área destinada a las actividades agrícolas de 44,45 km2 para el año 2017, lo que se corresponde en disminución de los bosque del 27,26 km2 y ocupación de nuevas áreas que se mostraban anteriormente como suelos desocupados. Con estas informaciones generadas junto a evidencias fotográficas georreferenciadas, se complementó con capas vectoriales de cartografía, e información edafoclimática para que en conjunto funcione como un Sistema de Información Geográfica (SIG) dinámico de consulta para la planificación agrícola.

The Pantanos de Villa Wildlife Refuge is incorporated into the National System of Protected Areas by the State of Peru. It is located in the south of the city of Lima, between kilometers 18 and 21 of the old South Panamerican Highway in the district of Chorrillos. It has an extension of 263.27 hectares. From De Bernacasse in 1903, he was the first of the naturalist explorers to carry out an inventory of Villa birds, recording 138 species, but it is from 1994 to date, when numerous authors have contributed important information about the birds of this wetland. In the present work, a review and analysis of the research that has recorded 211 species of birds for a hundred and fifteen years, 97 of which are residents and 114 from other latitudes, between migrants, occasional visitors and an introduced species.

El Refugio de Vida Silvestre Pantanos de Villa está incorporado al Sistema Nacional de Áreas Protegidas por el Estado del Perú. Se encuentra en el sur de la ciudad de Lima, entre los kilómetros 18 y 21 de la antigua carretera Panamericana Sur en el distrito de Chorrillos. Tiene una extensión de 263.27 ha. De Bernacasse en 1903, fue el primero de los exploradores naturalistas que efectuó un inventario de las aves de Villa registrando 138 especies, pero es desde 1994 hasta la fecha, en que numerosos autores han contribuido con información importante sobre las aves de este humedal. En el presente trabajo, se realiza una revisión y análisis de las investigaciones que durante ciento quince años han registrado 211 especies de aves, 97 de las cuales son residentes y 114 provienen de otras latitudes, entre migrantes, visitantes ocasionales y una especie introducida.

This article discusses the sociocultural and historical forms of the construction of spaces in the town of Huara in the province of Tamarugal Tarapacá Region. The aim is to analyze from the disciplines of history, anthropology and cultura geography such as space and public and private places have created a cultura imprint that characterizes this region of the Atacama Desert, to differentiate them from other human settlements in a series of historical contexts that inicíate the saltpetre cycle, then reconfigured into a site adjacent to the North Panameri-can Highway.

Este artículo discute los formatos socioculturales e históricos de construcción de los espacios en el poblado de Huara, en la provincia del Tamarugal, Región de Tarapacá. El objetivo es analizar, desde las disciplinas de la historia, la antropología y la geografía cultural, cómo el espacio y los lugares públicos y privados han generado una impronta cultural que caracteriza a esta localidad del desierto de Atacama, para diferenciarlas de otros asentamientos humanos en una serie de contextos históricos que arrancan con el ciclo salitrero, para posteriormente reconfigurarse en un sitio aledaño a la carretera Panamericana Norte.

In August 15th, 2007 the cities of Pisco, Ica, Chincha and Cañete, located south of the Peruvian capital city, were affected for a mayor earthquake (7.9 Mw). The final report from the National Institute of Civil Defense totaled 519 casualties and 655 to 679 damaged houses. Cities like Pisco, San Clemente and Tambo de Mora were severely affected, as well as agricultural areas in Pisco and Cañete valleys. The Panamericana highway was considerablely affected. In the National Reserve Paracas many tourist places were destroyed and many secondary roads that connect the coastal area with the high part of the Andes (Ica, Huancavelica and Lima) were blocked due to rock falls. Small towns in the Andes placed on ancient landslide deposits were damaged (Laraos, Chocos, Huangascar, Tantará). Seaside resorts, creeks and small docks in the coastal area and some chicken farms were affected by the tsunami. Coseismic and postseismic geological processes were responsible for the damage in a 200 km radius from the epicenter. Ground deformation and lateral spreading happened in Tertiary sediments due to a shallow of the ground water table. Mass movements (rock fall, collapsing and landslides) are located between 32 and 198 km from the epicenter, with accumulated volumes of 14,750 m³ (Coastal area) and 9, 585 m³ (Andes area). The tsunami waves got 10 m of run up (Yumaque beach) and up to 2 km of flooding at the beach zone (Lagunillas beach) in the National Reserve of Paracas. The geological and geomorphological descriptions of this process determine that that the Pisco earthquake reached a VII and VIII grade on the INQUA macro-seismic intensity scale.

El 15 de agosto de 2007 las ciudades de Pisco, Ica, Chincha y Cañete, ubicadas entre 140 y 300 km al sur de la capital peruana, fueron afectadas por un sismo de magnitud 7,9 (Mw). Los reportes finales del Instituto Nacional de Defensa Civil indicaron la ocurrencia de 519 muertes y entre 655 y 679 viviendas afectadas. Fueron severamente dañadas ciudades como Pisco, San Clemente y Tambo de Mora, áreas agrícolas en los valles de Pisco y Cañete y varios tramos de la carretera panamericana sur. Lugares turísticos en la Reserva Nacional de Paracas fueron destruidos, vías de penetración a la sierra de Ica, Huancavelica y Lima fueron bloqueadas, y poblaciones asentadas sobre depósitos de antiguos deslizamientos sufrieron daños (Laraos, Chocos, Huangascar, Tantará). Balnearios, caletas y muelles artesanales en la zona litoral, áreas agrícolas y algunas granjas avícolas sufrieron los efectos de un tsunami. Procesos geológicos cosísmicos y postsísmicos responsables de los daños, ocurrieron en un radio de 200 km del epicentro. Deformaciones superficiales asociadas a licuación y expansión lateral se presentaron en las planicies y valles aluviales costeros, afectando sedimentitas terciarias y depósitos recientes, con niveles freáticos superficiales. Movimientos en masa (caída de rocas, derrumbes y deslizamientos), ocurrieron entre 32 y 198 km del epicentro, con volúmenes acumulados de 14.750 m³ (costa) y 9.585 m³ (sierra). Olas de tsunami post-sismo, alcanzaron un run up de hasta 10 m (playa Yumaque) y hasta 2 km de inundación (playa Lagunillas), en la Reserva Nacional de Paracas. La descripción geológica y geomorfológica de estos procesos, indicaron que el sismo de Pisco alcanzó un grado entre VII y VIII utilizando la escala de intensidad macrosísmica INQUA.

Este trabajo tiene como objetivo el relacionar, mediante funciones geoestadísticas (Kriging y Cokriging), los parámetros elásticos del suelo y las Pruebas de Penetración Estándar (SPT). Y de esta forma, obtener los primeros, con el conocimiento de los segundos, para puntos muestreados en un sector ubicado entre la carretera Panamericana y la avenida Las Américas de la ciudad de Mérida. El análisis geoestadístico permite la estimación de una variable para un punto en un espacio muestral desconocido, que para el sector definido en este estudio, involucra la zona de mayor crecimiento vertical de la ciudad de Mérida, en donde los ensayos de suelos realizados, a los fines específicos de construcción de viviendas multifamiliares, se encuentran aislados en su contexto geográfico, con la intención de establecer el grado de correlación espacial entre los mismos, así como la función de correlación que permite obtener los parámetros elásticos-antisísmicos de aquellos puntos del suelo a los que se les desconocen, con respecto a la información extraída de los ensayos SPT. Es decir, que con la información espacial muestreada, donde se involucran puntos comunes con información geofísica y de SPT, se obtuvieron parámetros elásticos que llegaron a detectar las variaciones laterales del suelo a un menor costo, desde el punto de vista del área cubierta con la cantidad de sondeos realizados.

The purpose of this work is to relate through geostatistics functions (Kriging and Cokriging), the elastic parameters of the ground and the Standard Penetration Testing (SPT). And of this way it will allow the first densification, with the knowledge of the second, in the area located between the Panamericana highway and the Americas avenue of Merida city. The geostatistics analysis allows the estimation of a variable point in an unknown sample space. Therefore, in the case of a defined sector in this study, which has a higher dense vertical growing area in Merida city and where the ground testing has been done for specific purpose, such as the construction of multifamiliar houses, it is isolated in its context geographic, with the intention of establishing the grade of correlation space between them as well as correlation function that allows it to identify elastic-earthquake-proof parameters of the ground with relation to the information obtained from the SPT. That is to say the sample space information, where the common points involved with geophysic information and the SPT, you can determine the possible lateral variations of the ground at a lower cost, from a view point of the area covered with the quantity of the penetration done.

OBJECTIVE: To evaluate the relationship that tiredness and sleepiness in bus drivers have to road accidents in Peru. Information from various countries indicates that driver sleepiness plays an important role in road accidents. However, there is only limited information on this subject in Peru. METHODS: Using a supervised, pretested survey, a cross-sectional observational and comparative study was carried out with 238 bus drivers who drive on the Northern Pan American Highway of Peru. To determine the relationship between variables the chi-square test was used, along with the Pearson correlation coefficient. The level of significance was set at P < 0.05. The variables analyzed were: tiredness, sleepiness, hours of driving per day, daily hours of sleep, body mass index, snoring, sleep apnea, and either having had or almost having had an accident while driving. RESULTS: Of the 238 drivers, all of them were men, 45% said they had had or nearly had had an accident while driving, 55% slept less than 6 hours per day, 31% had slept less than 6 hours in the 24 hours before answering the survey, and 80% were in the habit of driving more than 5 hours without stopping. Of the drivers, 56% of them reported being tired at least some of the time while driving; of this group, 65% of them reported being tired during the early morning. Seventy-six drivers (32%) said that while they were driving their eyes had fallen shut. In terms of where they slept, 194 of the drivers (81%) said they always slept in the lower luggage compartment of the bus while another driver was driving the bus or when the bus was parked in the bus terminal. The steps that drivers took to avoid falling asleep while driving included: wetting the face with water, eating fruit, opening the window of the driver's compartment, drinking coffee, listening to music, smoking, chewing coca leaves, and drinking alcohol mixed with coca leaves. In the opinion of 55% of the drivers, the leading cause of road accidents is tiredness. Accidents and near-accidents while driving occurred mainly between midnight and 6 a.m. Having an accident or a near-accident was strongly associated with tiredness and with having the eyes drop shut while driving (P < 0.0005). CONCLUSIONS: Tiredness and sleepiness while driving were common among the bus drivers, with various possible causes: acute and chronic sleep deprivation, irregular schedule changes, and sleep disorders due to the drivers' working conditions. Our results support the hypothesis that fatigue and sleepiness among bus drivers are related to road accidents.

OBJETIVO: Evaluar la relación del cansancio y la somnolencia en los conductores de ómnibus con los accidentes de carretera. La información obtenida de diversos países atribuye a la somnolencia del conductor una parte importante en la génesis de los accidentes de carretera. No obstante, la información al respecto es escasa en el caso del Perú. MÉTODOS: Se realizó un estudio transversal, de índole observacional y comparativa, basado en una encuesta prevalidada y de aplicación supervisada, entre 238 conductores de ómnibus que circulan por la carretera Panamericana Norte del Perú. Para determinar la relación entre variables se emplearon la prueba de ji al cuadrado y el índice de Pearson, con un valor de significación de P < 0,05. Variables de análisis:cansancio, somnolencia, horas de conducción por día, horas de sueño por día, índice de masa corporal, ronquido, pausas respiratorias y el antecedente de haber tenido o estar a punto de tener un accidente durante la conducción. RESULTADOS: De los 238 conductores, todos ellos varones, 45% refirieron haber estado a punto de tener un accidente o haberlo sufrido durante la conducción, 55% dormían menos de 6 horas al día, 31% habían dormido menos de 6 horas en las últimas 24, y 80% acostumbraban conducir más de 5 horas sin descanso. Señalaron cansancio durante la conducción 56% y, de estos, 65% lo experimentaban durante la madrugada. Setenta y seis (32%) conductores reconocieron que pestañeaban durante la conducción. Ciento noventa y cuatro (81%) siempre dormían en el maletero, estuviera el ómnibus en ruta o en la terminal. Maniobras para evitar dormirse: mojarse la cara con agua, comer fruta, abrir ventana de la cabina, beber café, escuchar música, fumar, masticar (chacchar) coca y beber alcohol con hoja de coca. En opinión de 55% de los conductores, la primera causa de accidentes de carretera es el cansancio. Los accidentes durante la conducción, virtuales o consumados, ocurrieron predominantemente entre las 00:00 y las 06:00 horas. Este antecedente mostró firme asociación (P< 0,0005) con el pestañeo y el cansancio. CONCLUSIONES: La somnolencia y el cansancio durante la conducción fueron frecuentes. Su origen puede ser multifactorial: privación aguda y crónica del sueño, rotación desordenada de horarios y trastornos del sueño de origen ambiental. Los resultados respaldan la hipótesis de que hay una relación entre la fatiga y somnolencia de los conductores y los accidentes en carreteras.

We report data on the distribution and determinants of road deaths and injuries for all victims in Colombia, with the aim of defining targets and priorities for highway death prevention in that country and other rapidly urbanizing nations. Using information from Colombia's Fund for the Prevention of Road Injury and the national death registry, we studied data on deaths and injuries from 1991 to 1995 for the nation as a whole and for the country's two largest cities, Santa Fe de Bogotá and Medellín. Deaths and injuries are rising in the nation as a whole. Of the deaths, 75% occur in urban areas, and 80% are in males. Pedestrians aged 15-34 are a peak subgroup. Thirty-four percent of deaths are attributable to speeding and/or alcohol consumption. Death tolls are highest at night and on weekends. Specific priority targets for intervention are indicated by the fact that 75% of road deaths in Colombia occur in urban areas and that 80% of all victims are males.

Con el fin de definir objetivos y prioridades para la prevención de las muertes en carretera en Colombia y en otros países que se encuentran en rápido proceso de urbanización, presentamos datos sobre la distribución y determinantes de las muertes y lesiones por accidentes de tráfico en Colombia. Utilizando información del Fondo de Prevención Vial Nacional y del registro nacional de defunciones, estudiamos los datos correspondientes al período comprendido entre 1991 y 1995, tanto en la totalidad del país como en sus dos principales ciudades: Santa Fe de Bogotá y Medellín. En el ámbito nacional, las muertes y lesiones por esta causa están en aumento. En relación con las muertes, 75% ocurrieron en áreas urbanas y 80% de las víctimas fueron varones, cifras que señalan la existencia de objetivos prioritarios específicos para la intervención. El subgrupo más afectado fue el de los peatones de 15 a 34 años de edad. Treinta y cuatro porciento de las muertes fueron atribuibles a exceso de velocidad o consumo de alcohol. El número de víctimas mortales fue más elevado por las noches y en los fines de semana.

OBJECTIVE: To evaluate the effect of interventions at a highway, in the occurrence and severity of injuries by traffic accidents. METHOD: It was made a comparative analysis of two cross-sectional studies in 1994 and 1996. RESULTS: In 1994 the rate was 7.96 accidents/ 100,000 vehicles and in 1996 8.49 / 100,000 vehicles. The increase was not significant (p>0.05). The rate of injured drivers in 1994 was of 2.10 / 100,000 vehicles and of 1.35 / 100,000 vehicles in 1996, which was a significant decrease (p<0.000). The self-report of use of seat belt (63.46% versus 76.6%), the small vehicles involved in accidents (7.9% versus 37.7%), nocturnal schedule (23.7% versus 31.8%) and in Mexico-Cuernavaca direction (45% versus 66.7%), were more frequent in 1996 (p<0.05). The risk of injury, using a logistic regression model, between drivers exposed to the interventions (1996) and those that were not exposed (1994) adjusted by: age, speed, use of seat belt, alcohol intake and external cause, showed a protective effect of the interventions at the highway (OR 0.42 CI95% 0.27-0.66). CONCLUSION: There is an evident need of multisectorial approaches in the study and evaluation of the interventions in the field of the traffic accidents. The present research is a clear example of the repercussions over health of interventions developed by the transportation sector at the highway.

OBJETIVO: Evaluar el efecto de intervenciones realizadas en la autopista, tanto en la ocurrencia de lesiones por accidentes de tráfico, como en la gravedad de las mismas. MÉTODOS: Se realizó un análisis comparativo de dos estudios transversales realizados en 1994 y 1996 en los que se investigó la ocurrencia de lesiones en los conductores de vehículos a motor que sufrieron accidente en la autopista, Cuernavaca, México. RESULTADOS: Para 1994 la tasa de accidentes fue de 7,96 / 100.000 vehículos y para 1996 fue de 8,49 / 100.000 vehículos, incremento no significativo (p>0,05). Para 1994 la tasa de lesionados fue de 2,10 / 100.000 vehículos y para 1996 de 1,35 / 100.000 vehículos, disminución significativa (p<0,000). El autorreporte de uso del cinturón (63,46 vs 76,6%), los vehículos pequeños accidentados (7,9 vs 37,7%), horario nocturno (23,7 vs 31,8%) y el sentido México-Cuernavaca (45 vs 66,7%), fueron mayores en 1996 (p<0,05). El riesgo de lesión entre los expuestos a las intervenciones en la autopista (1996) y los no expuestos (1994), ajustado por edad, uso de cinturón, velocidad, ingestión de alcohol y causa externa, empleando un modelo de regresión logística, presentó un efecto protector (RM 0,42 IC95% 0,27 -- 0,66). CONCLUSIÓN: Es evidente la necesidad de abordajes multisectoriales en el estudio y en la evaluación de las intervenciones en el campo de los accidentes de tráfico, siendo los resultados de la investigación un ejemplo claro de las repercusiones en salud que pueden tener las intervenciones del sector comunicaciones en una autopista.

OBJETIVO: Avaliar o efeito das intervenções em uma rodovia, na ocorrência e gravidade de ferimentos por acidente. MÉTODOS: Foi feita uma análise comparativa de dois estudos transversais em 1994 e 1996. RESULTADOS: Em 1994 a taxa foi de 7,96 acidentes/100.000 veículos e em 1996, 8,49/100.000 veículos. O aumento não foi significante (p>0.05). O índice de motoristas feridos em 1994 foi de 2,10/100.000 veículos e de 1,35/100.000 veículos em 1996, o que representa uma redução significante (p<0.000). A notificação espontânea do uso de cinto de segurança (63,46% contra 76,6%), o número de veículos de pequeno porte acidentados (7,9% contra 37,7%), o trânsito em horário noturno (23,7% contra 31,8%) e a direção no sentido México-Cuernevaca (45% contra 66,7%) foram maiores em 1996 (p<0.05). O risco de ferimento -- usando um modelo de regressão logística -- entre motoristas expostos a intervenções (1996) e motoristas não expostos (1994) ajustados por: idade, velocidade, uso do cinto de segurança, ingestão de álcool e causas externas mostrou um efeito protetor das intervenções na rodovia. CONCLUSÃO: Há uma evidente necessidade de abordagens multisetoriais no estudo e na avaliação das intervenções no campo dos acidentes de trânsito, sendo o presente estudo um exemplo claro das repercussões sobre a saúde geradas pelas intervenções desenvolvidas pelo setor de transportes na rodovia.

OBJETIVO: Avaliar o efeito das intervenções em uma rodovia, na ocorrência e gravidade de ferimentos por acidente. MÉTODOS: Foi feita uma análise comparativa de dois estudos transversais em 1994 e 1996. RESULTADOS: Em 1994 a taxa foi de 7,96 acidentes/100.000 veículos e em 1996, 8,49/100.000 veículos. O aumento não foi significante (p>0.05). O índice de motoristas feridos em 1994 foi de 2,10/100.000 veículos e de 1,35/100.000 veículos em 1996, o que representa uma redução significante (p<0.000). A notificação espontânea do uso de cinto de segurança (63,46% contra 76,6%), o número de veículos de pequeno porte acidentados (7,9% contra 37,7%), o trânsito em horário noturno (23,7% contra 31,8%) e a direção no sentido México-Cuernevaca (45% contra 66,7%) foram maiores em 1996 (p<0.05). O risco de ferimento -- usando um modelo de regressão logística -- entre motoristas expostos a intervenções (1996) e motoristas não expostos (1994) ajustados por: idade, velocidade, uso do cinto de segurança, ingestão de álcool e causas externas mostrou um efeito protetor das intervenções na rodovia. CONCLUSÃO: Há uma evidente necessidade de abordagens multisetoriais no estudo e na avaliação das intervenções no campo dos acidentes de trânsito, sendo o presente estudo um exemplo claro das repercussões sobre a saúde geradas pelas intervenções desenvolvidas pelo setor de transportes na rodovia.

OBJECTIVE: To evaluate the effect of interventions at a highway, in the occurrence and severity of injuries by traffic accidents. METHOD: It was made a comparative analysis of two cross-sectional studies in 1994 and 1996. RESULTS: In 1994 the rate was 7.96 accidents/ 100,000 vehicles and in 1996 8.49 / 100,000 vehicles. The increase was not significant (p>0.05). The rate of injured drivers in 1994 was of 2.10 / 100,000 vehicles and of 1.35 / 100,000 vehicles in 1996, which was a significant decrease (p<0.000). The self-report of use of seat belt (63.46% versus 76.6%), the small vehicles involved in accidents (7.9% versus 37.7%), nocturnal schedule (23.7% versus 31.8%) and in Mexico-Cuernavaca direction (45% versus 66.7%), were more frequent in 1996 (p<0.05). The risk of injury, using a logistic regression model, between drivers exposed to the interventions (1996) and those that were not exposed (1994) adjusted by: age, speed, use of seat belt, alcohol intake and external cause, showed a protective effect of the interventions at the highway (OR 0.42 CI95% 0.27-0.66). CONCLUSION: There is an evident need of multisectorial approaches in the study and evaluation of the interventions in the field of the traffic accidents. The present research is a clear example of the repercussions over health of interventions developed by the transportation sector at the highway.

OBJETIVO: Evaluar el efecto de intervenciones realizadas en la autopista, tanto en la ocurrencia de lesiones por accidentes de tráfico, como en la gravedad de las mismas. MÉTODOS: Se realizó un análisis comparativo de dos estudios transversales realizados en 1994 y 1996 en los que se investigó la ocurrencia de lesiones en los conductores de vehículos a motor que sufrieron accidente en la autopista, Cuernavaca, México. RESULTADOS: Para 1994 la tasa de accidentes fue de 7,96 / 100.000 vehículos y para 1996 fue de 8,49 / 100.000 vehículos, incremento no significativo (p>0,05). Para 1994 la tasa de lesionados fue de 2,10 / 100.000 vehículos y para 1996 de 1,35 / 100.000 vehículos, disminución significativa (p<0,000). El autorreporte de uso del cinturón (63,46 vs 76,6%), los vehículos pequeños accidentados (7,9 vs 37,7%), horario nocturno (23,7 vs 31,8%) y el sentido México-Cuernavaca (45 vs 66,7%), fueron mayores en 1996 (p<0,05). El riesgo de lesión entre los expuestos a las intervenciones en la autopista (1996) y los no expuestos (1994), ajustado por edad, uso de cinturón, velocidad, ingestión de alcohol y causa externa, empleando un modelo de regresión logística, presentó un efecto protector (RM 0,42 IC95% 0,27 -- 0,66). CONCLUSIÓN: Es evidente la necesidad de abordajes multisectoriales en el estudio y en la evaluación de las intervenciones en el campo de los accidentes de tráfico, siendo los resultados de la investigación un ejemplo claro de las repercusiones en salud que pueden tener las intervenciones del sector comunicaciones en una autopista.