Abstract: The Port of Veracruz, Mexico was artificially built at the beginning of the 21st century, dredging the sea floor and removing reefs to allow the entry of large ships, which led to a growth in the traffic of goods and people through it, making it the largest commercial port in all of Mexico. In 1992 the Government of Mexico decreed the area of coastal reefs near the Port of Veracruz as a protected natural area with the name of the Parque Nacional Sistema Arrecifal Veracruzano (PSNSAV). In 2013, with the demand of international trade, the decision was made to expand the port, generating job growth in the area and an increase in the flow of containers and automobiles, also have a greater capacity to transport cereals, minerals and fuels. In contrast to the disagreements of the society due to the loss of protected space, the Parks polygon had to be modified. This work try to demonstrated that the construction of the port expansion began previous the presentation to the environmental authorities of the Environmental Impact Statement and the change in the protected limits with the disappearance of the Punta Gorda reefs and the dredging of Vergara Bay for the arrival of deep draft vessels. Through a systematic mapping of the scientific literature combined with satellite mapping and visual interpretation of images, and documentary analysis, we determined the damage to the reef system, which has protected species according to Mexican national regulations.

Resumen: El Puerto de Veracruz, México fue construido de manera artificial a principios del siglo XXI, dragando el suelo marino y removiendo arrecifes para permitir la entrada de buques de gran tamaño, lo que conllevó a un crecimiento en el tráfico de mercancías y personas a través de él y convirtiéndolo en el mayor puerto comercial de todo México. En 1992 el Gobierno de México decretó en la zona de arrecifes litorales cercanos al Puerto de Veracruz como un área natural protegida con el nombre de Parque Nacional Sistema Arrecifal Veracruzano (PSNSAV). En 2013, con la demanda del comercio internacional, se tomó la decisión de ampliar el puerto, generando un incremento de empleo en la zona y un aumento del flujo de contenedores y automóviles, además de tener una mayor capacidad para transportar cereales, minerales y combustibles. Frente a las disconformidades de la sociedad por la pérdida de espacio protegido, el polígono de Parques tuvo que ser modificado. Con este trabajo se demuestra que la construcción de la ampliación del puerto se inició previa autorización de las autoridades ambientales de la Manifestación de Impacto Ambiental y el cambio en los límites protegidos, lo dicho tuvo inicio con la desaparición de los arrecifes de Punta Gorda y el dragado de la Bahía de Vergara para el arribo de buques de gran calado. A través de un mapeo sistemático de la literatura científica combinado con mapeo satelital e interpretación visual de imágenes, así como el análisis documental, se determinó el daño al sistema de arrecife, el cual cuenta con especies protegidas de acuerdo a la normatividad nacional mexicana.

ABSTRACT The shipyards Center Company as part of the structure of the Military Industry Union, meets of needs to the Revolutionary Armed Forces and the National Economy, with services and products competitive and quality, providing technical naval construction, services modernization, defectation, repair and ships maintenance, boats and all floating media, both in the shipyard and outside its facilities in addition to supporting the national and territorial economy. As part of this corporate purpose, the productive processes. They generate waste that affect the environment of the poof the popular counal of the Reina systematically. Accordingly, decisions have been taken to minimize impact about the environment however, it is not counted, with systemic environment however quality indicators scientifically founded that allow to evaluate the impact and facilitate the decision-making process. As parts of the investigation, a group of environmental quality indicators proposed their validation and its feasibility of use is verified from the experimentation carried out. This makes it possible to verify the importance of the use of the proposed indicators in reducing the impact on the environment of the Queen People's Council and to obtain the procedures for their subsequent generalization.

RESUMEN La Empresa Astilleros Centro, como parte de la estructura de la Unión de Industria Militar, satisface necesidades de las FAR y la economía nacional con servicios y productos competitivos y de calidad, prestando servicios técnicos navales de construcción, modernización, defectación, reparación y mantenimiento de buques, embarcaciones y demás medios flotantes, tanto en el astillero como fuera de sus instalaciones además de apoyar la economía nacional y territorial. Como parte de su objeto social, los procesos productivos generan desechos que impactan en el medio ambiente del Consejo Popular Reina de manera sistemática. En consecuencia, se han tomado decisiones para minimizar el impacto sobre el medio ambiente, sin embargo, no se cuenta con un sistema de indicadores de calidad ambiental fundamentados científicamente, que permitan evaluar el impacto y facilitar el proceso de toma de decisiones al respecto. Como parte de esta investigación se proponen un grupo de indicadores de calidad ambiental, su validación y se comprueba su factibilidad de uso a partir de la experimentación realizada. Ello permite constatar la importancia del uso de los indicadores propuestos en la reducción del impacto sobre el medio ambiente del Consejo Popular Reina y obtener los procedimientos para su posterior generalización.

ABSTRACT Naval transportation played an important role in chrome mining in Cuba since the mineral was shipped and transferred in cargo ships to North American ports. In the community of Yamanigüey in the municipality of Moa, a wreck linked to chrome mining has been submerged for more than 60 years. Due to the lack of management of the municipality's underwater cultural heritage, there is a risk of it being looted. An inventory was carried out to identify the submerged wreck using knowledge of geodesy and diving techniques to achieve the subsequent cataloguing, registration and protection of this wreck as mining and cultural heritage of the Moa Municipality. The macroscopic identification of a chromite sample in the archaeological site where the wreck is located confirms the transportation of the mineral at the time of its shipwreck.

RESUMEN El transporte naval jugó un papel importante en la minería del cromo en Cuba ya que el mineral era embarcado y trasladado en buques cargueros hacia puertos norteamericanos. En la comunidad de Yamanigüey del municipio de Moa se encuentra sumergido un pecio vinculado con la minería del cromo desde hace más de 60 años. Debido a la falta de gestión del patrimonio cultural subacuático del municipio se corre el riesgo de que este sea objeto de expolio. Se realizó un inventario de identificación del pecio sumergido haciendo uso de los conocimientos de geodesia y las técnicas de buceo para lograr la posterior catalogación, registro y protección de este pecio como patrimonio minero y cultural del Municipio Moa. La identificación macroscópica de una muestra de cromita en el yacimiento arqueológico donde se encuentra el pecio confirma la transportación del mineral en el momento de su naufragio.

Resumen Este estudio tiene como propósito evaluar los riesgos de un muelle que forma parte de un terminal de buques tanqueros; la evaluación consideró la norma ISO-31000:2018. En concordancia con el objeto de estudio, se aplicaron las fases: alcance, contexto, criterios y evaluación del riesgo1. Se identificaron las siguientes áreas: seguridad y salud ocupacional, ambiente, fenómenos de la naturaleza e integridad de los bienes. Para la fase de identificación, se realizó una combinación de técnicas, que incluyó la observación in situ, torbellino de ideas e identificación de peligros (HAZID). En cuanto al análisis, se utilizó el método simplificado de la ER y, para la valoración el modelo, Tolerabilidad de Riesgo (ToR). Los resultados determinaron el nivel para cada uno de los riesgos, a saber: fuego, explosión, daños corporales, polución por residuos sólidos, polución por residuos líquidos, tormentas tropicales, corrosión y daños a la infraestructura y equipos.

Abstract The purpose of this study is to evaluate the risks of a dock that is part of a ship tankers terminal; the evaluation considered the ISO-31000:2018 standard. In accordance with the object of study, the next phases were applied: scope, context, criteria and risk assessment. The following areas were identified: occupational health and safety, environment, natural phenomena and integrity of assets. For the identification phase, a combination of techniques was used, including on-site observation, brainstorming, and hazard identification (HAZID). Regarding the analysis, the simplified RE method was used and the Tolerability of Risk (ToR) model was employed for the assessment. The results determined the level for each of the risks, namely: fire, explosion, bodily harm, solid waste pollution, liquid waste pollution, tropical storms, corrosion, and damage to infrastructure and equipment.

This is a series of three papers revealing many important new connections between known historical documents and Alta California’s early maritime discovery. It brings new data about the complex network of individuals and events leading to this epic voyage, while focusing on the nationality of João Rodrigues Cabrilho and other Portuguese shipowners in Alvarado-Mendoça’s 1540-1543 fleet. Remarkably, Part I presents Bartolome Ferrer’s unpublished 1547 testament, where Cabrilho’s pilot-major declares to be natural (likely as in being born, not naturalized) of Albissola, near Savona. Ferrer was Genoese, not Spanish, correcting what is currently accepted. Furthermore, Part I critically reviews Cabrilho’s epoch international context, and gives many examples of naturalized foreigners who were not Spanish-born, seriously questioning the simplistic and premature conclusions about Cabrilho being Spanish-born based on W. Kramer’s 2015 important documental findings. Part II details categoric evidence about Alvar Nunes, a Portuguese pilot, co-owner of the Santa María de Buena Esperança, very likely Cabrilho’s fleet second largest ship (perhaps rebaptized as Santa María de La Victoria). Noticeable, António Fernandes may have been the Portuguese owner of another ship in Alvarado’s fleet - the Anton Hernandez, alternatively indicated as Cabrilho’s fleet second largest ship. Adding to Antonio de Herrera y Tordesillas’ sole confirmation (c. 1615) of Cabrilho’s Portuguese nationality, Part II details an extremely important 1604 map of California, done by the Florentine cartographer Matteo di Jacopo Neroni da Peccioli. Based on Spanish sources, this “novel” 1604 map (introduced in Part I) shows the toponym Cabrilho’s Bay, with the navigator’s name written in its Portuguese form (with lh), thus significantly reinforcing Cabrilho’s Portuguese nationality. Clearly, Herrera is not alone anymore. Most crucially, supporting Cabrilho’s Portuguese nationality, new, diversified, and strong circumstantial evidence is documented regarding Juan Rodríguez(s) portugués (who was Cabrilho, in all verisimilitude) in Honduras and Nicaragua. While António Fernandes was a Portuguese neighbor of Granada (Nicaragua), Alvar Núñez portugués and Juan Rodríguez portugués (their names in Castilian written documents) met in León de Nicaragua, at least by October 1529. Part II also presents Cabril’s parish (north of Portugal) ecclesiastic archive records of a Rodrigues family from the 1520’s. Furthermore, past centuries forgotten documents about nearby Mount Cabrilho, confirm that Cabrilho as a name did exist in Portugal.   Part II ends by discussing remarkable new Carbon-14 radioisotope chronological data strongly supporting early 1530’s as the time when Cabrilho offered a crucifix to his Rodrigues family in Lapela (de Cabril), in agreement with their ancestral oral tradition.   Part III addresses homonymous of Juan Rodríguez(s) portugués (like Panama’s rich Portuguese merchant) who were not Cabrilho, and homonymous of other key individuals in many of Cabrilho’s life events, including Francisco López portugués, perhaps also naturalized in nowadays Palma del Río. Finally, Part III also discusses what likely is the very first evidence about the existence of Cabrilho’s own testament.

Esta es una serie de tres artículos que revela muchas conexiones nuevas e importantes entre los documentos históricos conocidos y los albores del descubrimiento marítimo en Alta California. Trae nuevos datos sobre la compleja red de personas y eventos que culminaron en este viaje épico, centrándose en la nacionalidad de João Rodrigues Cabrilho y otros armadores portugueses en la flota Alvarado-Mendoça, en 1540-1543. En la parte I, destaca la presentación del testamento inédito de Bartolome Ferrer (fechado en 1547), en el que el piloto mayor de Cabrilho declara que es natural (probablemente nacido, no naturalizado) de Albissola, cerca de Savona. Ferrer era genovés y no español, corrigiendo lo que actualmente se acepta. La parte I también hace una revisión crítica del contexto internacional en la época de Cabrilho, dando muchos ejemplos de extranjeros naturalizados que no nacieron en España, cuestionando así seriamente las conclusiones simplistas y prematuras sobre el nacimiento de Cabrilho en España, basándose en importantes hallazgos documentales de W. Kramer en 2015. La parte II detalla la evidencia categórica de que Alvar Nunes era un piloto portugués y copropietario del Santa María de Buena Esperança, probablemente el segundo buque más grande de la flota de Cabrilho (quizás rebautizado como Santa María de La Victoria). Notoriamente, António Fernandes pudo haber sido el propietario portugués de otro buque en la flota de Alvarado: el Anton Hernandez, que alternativamente se dice que es el segundo más grande en la flota de Cabrilho. Sumándose a la única confirmación de la nacionalidad portuguesa de Cabrilho, hecha por Antonio de Herrera y Tordesillas (c. 1615), la parte II detalla un mapa muy importante de California, hecho por el cartógrafo florentino Matteo di Jacopo Neroni da Peccioli. Basado en fuentes españolas, este mapa “redescubierto” de 1604 (introducido en la parte I) muestra el topónimo Baía de Cabrilho, con el nombre del navegante escrito en portugués (con lh), fortaleciendo así significativamente la nacionalidad portuguesa de Cabrilho. Claramente, Herrera ya no está solo. Crucialmente, en la parte II, respaldando la nacionalidad portuguesa de Cabrilho, se documenta evidencia circunstancial nueva, diversificada y fuerte sobre Juan Rodríguez(s) portugués (que sería Cabrilho, con toda probabilidad) en Honduras y Nicaragua. Siendo António Fernandes vecino portugués de Granada (Nicaragua), Alvar Núñez portugués y Juan Rodríguez portugués (sus nombres, tal como están escritos en documentos castellanos) se conocieron en León de Nicaragua, al menos en octubre de 1529.  La parte II también presenta documentos del archivo eclesiástico de la parroquia de Cabril (norte de Portugal) relativos a una familia Rodrigues hacia 1520. Además, documentos “olvidados” de siglos pasados, sobre el vecino Monte Cabrilho, confirman que el nombre Cabrilho existió en Portugal.   La parte II termina discutiendo nuevos datos cronológicos de suma relevancia, basados ​​en el radioisótopo carbono-14, que permiten validar la primeros años de la década de 1530 como aquellos en los que Cabrilho ofreció un crucifijo a su familia Rodrigues en Lapela (de Cabril), de acuerdo con su ancestral tradición oral.   La parte III analiza los homónimos de Juan Rodríguez(s) portugués (como el rico comerciante portugués de Panamá) que no eran Cabrilho, y los homónimos de otras personas prominentes en muchos de los eventos de la vida de Cabrilho, incluido Francisco López portugués, que quizás también haya sido naturalizado en la actual Palma del Río. Finalmente, la parte III discute lo que muy probablemente será la primera prueba de la existencia del testamento de Cabrilho.

Esta é uma série de três artigos que revela muitas conexões novas e importantes entre documentos históricos conhecidos e o dealbar da descoberta marítima da Alta Califórnia. Traz novos dados acerca da complexa rede de indivíduos e acontecimentos que culminaram nesta viagem épica, focando-se na nacionalidade de João Rodrigues Cabrilho e noutros portugueses donos de navios na frota de Alvarado-Mendoça, em 1540-1543. Na parte I destaca-se a apresentação do testamento inédito de Bartolome Ferrer (datado de 1547), onde o piloto-mor de Cabrilho declara ser natural (provavelmente como nascido, não como naturalizado) de Albissola, perto de Savona. Ferrer era genovês e não espanhol, corrigindo o que é aceite actualmente. Na parte I faz-se ainda uma revisão critica do contexto internacional à época de Cabrilho, dando-se muitos exemplos de estrangeiros naturalizados que não eram nascidos em Espanha, questionando-se assim seriamente as conclusões simplistas e prematuras acerca do nascimento de Cabrilho em Espanha, com base nas importantes descobertas documentais de W. Kramer em 2015. A parte II detalha as provas categóricas acerca de Alvar Nunes ser um piloto português e coproprietário do Santa María de Buena Esperança, muito provavelmente o segundo maior navio na frota de Cabrilho (talvez rebaptizado como Santa María de La Victoria). Notoriamente, António Fernandes poderá ter sido o português dono de ainda um outro navio na frota de Alvarado - o Anton Hernandez, alternativamente indicado como sendo o segundo maior na frota de Cabrilho. Acrescentando à única confirmação da nacionalidade portuguesa de Cabrilho, feita por Antonio de Herrera y Tordesillas (c. 1615), a parte II detalha um mapa da Califórnia de extrema importância, feito pelo cartógrafo florentino Matteo di Jacopo Neroni da Peccioli. Baseado em fontes espanholas, este “redescoberto” mapa de 1604 (introduzido na parte I) mostra o topónimo Baía de Cabrilho, com o nome do navegador escrito em português (com lh), robustecendo assim significativamente a nacionalidade portuguesa de Cabrilho. Claramente, Herrera já não está só. Crucialmente, na parte II, dando suporte à nacionalidade portuguesa de Cabrilho, documentam-se ainda novas, diversificadas e fortes provas circunstanciais acerca de Juan Rodríguez(s) portugués (que seria Cabrilho, com toda a verossimilhança) nas Honduras e Nicarágua. Enquanto António Fernandes era um vizinho português de Granada (Nicarágua), Alvar Núñez portugués e Juan Rodríguez portugués (os seus nomes, como escritos em documentos castelhanos) conheceram-se em León da Nicarágua, pelo menos em Outubro de 1529. Na parte II apresentam-se também documentos dos arquivos eclesiásticos da freguesia de Cabril (norte de Portugal) relativos a uma família Rodrigues em torno de 1520. Adicionalmente, documentos “esquecidos” de séculos passados, acerca do vizinho Monte Cabrilho, confirmam que o nome Cabrilho existia em Portugal.   A parte II termina discutindo novos dados cronológicos de suprema relevância, baseados no radioisótopo carbono-14, que permitem validar os anos iniciais da década de 1530 como sendo aqueles em que Cabrilho ofereceu um crucifixo à sua família Rodrigues em Lapela (de Cabril), em concordância com a sua tradição oral ancestral.   Na parte III discutem-se homónimos de Juan Rodríguez(s) português (como o rico comerciante português do Panamá) que não eram o Cabrilho, e homónimos de outros indivíduos de destaque em muitos dos acontecimentos da vida de Cabrilho, incluindo Francisco López portugués, tendo-se talvez naturalizado igualmente na actual Palma del Río. Finalmente, a parte III discute ainda o que muito provavelmente será a primeira prova da existência do próprio testamento de Cabrilho.

Abstract: According to the International Maritime Organisation, oil tankers transport around 2.9 billion tonnes of crude oil and petroleum products by sea each year worldwide. Most of the time, oil is transported safely and quietly. However, the development of the transport activity is not free from risks that threaten the success of the navigation, endangering the ship, the oil cargo and, of course, the environment. This article studies, analyses, systematises and understands how the «unseaworthiness» of the ship is a prerequisite that maximises the probability of the occurrence of an environmental catastrophe due to the spillage or dumping of oil at sea. For this purpose, it is determined what is seaworthiness, the factors on which the concept is based; the consequences of the absence, lack of suitability, incompetence or lack of completeness are analysed which, if present both in a structural and naval technical aspect, as well as in the surveillance and control exercised by the tanker owner over the crew and other dependents, could ensure and prevent the occurrence of risks that may be an efficient cause for the spill or dumping of oil at sea.

Resumen: Según la Organización Marítima Internacional, los buques petroleros transportan alrededor de 2.900 millones de toneladas de petróleo crudo y productos derivados del petróleo por mar cada año en todo el mundo. La mayor parte del tiempo, los hidrocarburos se transportan de manera segura y tranquila. No obstante, el desarrollo de la actividad transportadora no está exenta de riesgos que amenacen el éxito de la navegación, poniendo en peligro al buque, la carga de petróleo, y como no al medio ambiente. El presente artículo estudia, analiza, sistematiza y comprende cómo la falta de navegabilidad o «innavegabilidad» del barco, constituye un presupuesto que maximiza la probabilidad de advenimiento de una catástrofe ambiental, por el derrame o vertimiento de hidrocarburos en el mar. Para ello, se determina qué es la navegabilidad, los factores en que se erige el concepto; se analizan las consecuencias de la ausencia, carencia de idoneidad, incompetencia o falta de completitud que, de estar presentes tanto en un aspecto estructural y de técnica naval, como en la vigilancia y control que ejerce el armador del buque petrolero, sobre la tripulación y demás dependientes, podrían asegurar y prevenir la ocurrencia de los riesgos que pueden ser causa eficiente para el derrame o vertimiento de hidrocarburos en el mar.

Resumen El artículo se posiciona desde las criminologías verde y azul para analizar la problemática de la pesca ilegal en la Argentina. Con base en el estudio de instrumentos normativos y entrevistas, el estudio aborda el rol de la Prefectura Naval Argentina (PNA) dentro de la zona económica exclusiva (ZEE) y más allá de la milla 200 frente al accionar pesquero lesivo por parte de buques extranjeros. Por un lado, el artículo se enfoca en el uso del derecho penal como instrumento de control de la pesca ilegal, poniendo de sobresalto las problemáticas y limitaciones de este abordaje. Por otro lado, el estudio se enfoca en el trabajo de la PNA en búsqueda de soluciones no punitivas. Principalmente, se analizan la intervención de esta agencia de seguridad en el caso Huali 8 identificado por la PNA como un “cambio de paradigma” en el control de la pesca ilegal dentro de la ZEE y el trabajo intersectorial e interdisciplinario como respuesta no punitiva para la pesca no reglamentada en el espacio marítimo más allá de la milla 200. En su conjunto, desde el paradigma crítico de las criminologías verde y azul, este artículo busca poner el foco en el Sur global y en como una de las agencias destinadas a ejercer poder punitivo buscó explorar cauces de acción alternativos, priorizando el cuidado del medio acuático sin necesidad de más pena.

Abstract The article takes a green and blue criminology stance to analyze the problem of illegal fishing in Argentina. Based on the study of regulatory instruments and interviews, the study addresses the role of the Prefectura Naval Argentina (PNA) within the exclusive economic zone (ZEE) and beyond mile 200 in the face of harmful fishing actions by foreign vessels. On the one hand, the article focuses on the use of criminal law as an instrument to control illegal fishing, highlighting the problems and limitations of this approach. On the other hand, the study focuses on the work of the PNA in the search for non-punitive solutions. It mainly analyzes the intervention of this security agency in the Huali 8 case, identified by the PNA as a "paradigm shift" in the control of illegal fishing within the ZEE, and the intersectoral and interdisciplinary work as a non-punitive response to unregulated fishing in the maritime space beyond mile 200. As a whole, from the critical paradigm of green and blue criminologies, this article seeks to focus on the global South and on how one of the agencies destined to exercise punitive power sought to explore alternative courses of action, prioritizing the care of the aquatic environment without the need for more punishment.

ABSTRACT Water quality in ports can be affected by contamination from land and/or water. Cruise ships are floating cities with capacity for more than 5000 people, generating a large amount of wastewater. Cruise vessels have internationally regulated treatment plants, with different discharge quality standards. The aims of the current study were to evaluate the characteristics of cruise ships, their treatment plants and their possible impact on the water quality of the Port Buenos Aires, Argentina. Eight samplings were carried out between October 2018 and March 2019 in docks A, B and C, as well as in the Río de la Plata (RDP). In addition, information was collected from the cruise ships moored at the time of the sampling. Twenty-one cruise ships were registered, transporting more than 57 000 people. Dock B was the one that received the largest number of cruise ships (11) and passengers (39 562). The 90.5 % of the cruise ships comply with the MEPC.2 (VI) treatment regulations, 9.5 % with the MEPC.159 (55) and none with the MEPC.227 (64), the most restrictive. This might be related to the fact that the fleet that operates in this zone of South America is older than the one that operates in special zones with stricter legislation. Significant differences were observed between the quality of port water and the RDP, however, there is no evidence of a direct effect from the cruises. For future research, it is recommended to characterize the effluents from the treatment plants and their possible effect on the port water.

RESUMEN La calidad del agua en los puertos puede verse afectada por contaminación proveniente desde tierra y/o desde el agua. Los cruceros son verdaderas ciudades flotantes, con capacidad para más de 5000 personas, generando gran cantidad de aguas sucias. Los buques poseen plantas de tratamiento reguladas internacionalmente, con distintos estándares de calidad de descarga. El objetivo del trabajo fue evaluar las características de los cruceros, de sus plantas de tratamiento y su posible impacto en la calidad del agua del Puerto Buenos Aires, Argentina. Se realizaron ocho muestreos entre octubre de 2018 y marzo de 2019 en las dársenas A, B y C del puerto y en el Río de la Plata (RDP), además se recopiló información de los cruceros amarrados al momento de los muestreos. Se censaron 21 cruceros, transportando más de 57 000 personas. La dársena B fue la que recibió mayor cantidad de cruceros (11) y personas a bordo (39 562). El 90.5 % de los cruceros cumplió con la normativa MEPC.2 (VI), el 9.5 % con la MEPC.159 (55) y ninguno con la MEPC.227 (64), la más restrictiva. Esto podría estar relacionado con que la flota que opera en esta zona de Sudamérica es más antigua que la que opera en zonas especiales con legislación más estricta. Se observaron diferencias significativas entre la calidad del agua portuaria y la del RDP. Sin embargo, no existe evidencia de un efecto directo por parte de los cruceros. Para futuras investigaciones se recomienda caracterizar los efluentes de las plantas de tratamiento y su posible efecto en el agua del puerto.

Resumo A dália é uma importante cultura ornamental e amplamente utilizada como planta de jardim em canteiros e bordaduras mistas, bem como flor de corte em buquês e arranjos florais. O entendimento dos fatores que propiciam uma produção sustentável de flores é essencial para que os produtores de dálias aumentem seus lucros. Duas variáveis-chave que definem o desenvolvimento da folha durante a fase vegetativa de uma cultura são a taxa de aparecimento de folhas na haste principal e o número final de folhas. O objetivo deste trabalho foi determinar o filocrono e o número final de pares de folhas em cultivares de dálias de corte em diferentes localidades. Três experimentos em fazendas variando de dois a oito cultivares de dália de corte foram conduzidos durante dois anos (2021/2022) em seis localidades do estado do Rio Grande do Sul, sul do Brasil. O número de pares de folhas desdobradas (NLP - uma folha desdobrada foi assumida quando as bordas folioladas não se tocavam mais) em cada planta foi contado uma ou duas vezes por semana, dependendo da fazenda, até que o último par de folhas fosse desdobrado. O NLP foi regredido linearmente contra TT (tempo termal °C dia-1) e o filocrono (ºC dia par folha-1) foi calculado como a inclinação da regressão linear. Os resultados indicaram que o filocrono de cultivares de dálias variou entre 45.7 a 95.6°C par de folhas-1 e 8 a 14 de número finais de par de folhas no primeiro experimento, 27.2 a 97.4 °C par de folhas-1 e 6 a 15 de número finais de par de folhas no segundo experimento e 46.8 a 106.4 °C par de folhas-1 e 6 a 13 o número final de par de folhas no terceiro. Desta forma não apresentou diferença significativa entre os locais nas variáveis filocrono e NFP. mistas florais lucros variáveischave chave 2021/2022 20212022 2021 2022 (2021/2022 Sul Brasil mais semana fazenda desdobrado tempo C dia1 1 dia-1 ºC folha1 folha-1 linear 457 45 7 45. 956C 95 folhas1 folhas- 272 27 2 27. 974 97 4 97. 468 46 46. 1064 106 106. terceiro NFP 2021/202 2021202 202 (2021/202 dia- folha- 9 10 2021/20 202120 20 (2021/20 2021/2 20212 (2021/2 2021/ (2021/ (2021 (202 (20 (2 (

Abstract Dahlia is an important ornamental crop and widely used as a garden plant in beds and mixed borders as well as a cut flower in bouquets and flower arrangements. Understanding the factors that support sustainable flower production is essential for dahlia growers to increase their profits. Two key variables that define leaf development during the vegetative phase of a crop are the rate of appearance of leaves on the main stem and the final number of leaves. The objective in this study was to determine the phyllochron and the final leaf pair number (FLPN) in cut dahlias cultivars grown in different locations. Three on farm experiments varying from two to eight cut dahlia cultivars were conducted during two years (2021/2022) in six locations in Rio Grande do Sul State, Southern Brazil. The number of unfolded leaf pairs (NLP - an unfolded leaf was assumed when the foliolates edges were not touching anymore) on each plant was counted once or twice a week, depending on the farm, until the last leaf pair was unfolded. The NLP was linearly regressed against TT (thermal time °C day-1) and the phyllochron (oC day leaf pair-1) was calculated as the slope of the linear regression. The results indicated that the phyllochron of dahlia cultivars varied between 45.7 to 95.6 °C pair of leaves-1 and 8 to 14 of final number of pair of leaves in the first experiment, 27.2 to 97.4 °C pair of leaves-1 and 6 to 15 of final leaf pair number in the second experiment and 46.8 at 106.4 °C leaf pair-1 and 6 to 13 the final leaf pair number in the third. Thus, there was no significant difference between the sites in the phyllochron and NFP variables. arrangements profits FLPN (FLPN 2021/2022 20212022 2021 2022 (2021/2022 State Brazil anymore week thermal C day1 1 day-1 oC pair1 regression 457 45 7 45. 956 95 95. leaves1 leaves- 272 27 2 27. 974 97 4 97. 468 46 46. 1064 106 106. pair- third Thus 2021/202 2021202 202 (2021/202 day- 9 10 2021/20 202120 20 (2021/20 2021/2 20212 (2021/2 2021/ (2021/ (2021 (202 (20 (2 (

Resumo Trichopilia suavis Lindl. & Paxton é um dos representantes mais importante do gênero Trichopilia, que pode ser usado como vaso de plantas para decoração de interiores. além disso, suas belas inflorescências são um elemento incomum adicionado às composições de buquês e usado ativamente na produção de perfumes. Este estudo foi realizado com o objetivo de desenvolver e aprimorar o método de micropropagação para produção clonal massal de T. suavis através do cultivo de protocormos. O meio de cultura de MS (½) foi modificado pela adição de diferentes componentes orgânicos e reguladores de crescimento. Os protocormos obtidos de sementes germinadas por método assimbiótico foram utilizados como explantes. Os resultados mostraram que no tratamento com ½ MS com 0,5 mg L-1 de 6-Benzilaminopurina (6-BAP) e 100 mL L-1 de água de coco foi considerado ótimo para formação de novos protocormos (7,50 ± 0,7 unidades por protocormo). Na fase de enraizamento, o maior número e comprimento de raízes (7,0 ± 0,45 unidades por plântula, 2,64 ± 0,18 cm) foram obtidos através o cultivo subsequente de plântulas em meio ½ MS com 0,5 mg L-1 de ácido indolil-3-butírico (IBA), 1,0 g L-1 de carvão com adição de 50 g L-1 de purê de banana. As mudas obtidas foram aclimatadas com sucesso em um substrato composto por casca, perlita e turfa na proporção de 1:1:1. Lindl interiores disso perfumes T (½ crescimento explantes 05 0 5 0, L1 L 1 L- 6Benzilaminopurina Benzilaminopurina 6 6BAP BAP (6-BAP 10 7,50 750 7 (7,5 07 protocormo. protocormo . protocormo) enraizamento 7,0 70 (7, 045 45 0,4 plântula 264 2 64 2,6 018 18 0,1 cm indolil3butírico indolilbutírico indolil 3 butírico IBA, IBA , (IBA) 1, banana casca 111. 111 1. 1:1:1 ( 7,5 75 7, (7 04 4 26 2, 01 (IBA 11 1:1: 1:1 1:

Abstract Trichopilia suavis is one of the important representatives of the genus Trichopilia, which can be used as a potted plant for the interior design. also, its beautiful inflorescences are added unusual element to bouquet compositions and actively used in the production of perfumes. This study was carried out in order to develop and improve micropropagation method for mass clonal production of T. suavis through protocorm culture. Half-strength Murashige and Skoog culture medium (½) has been modified by adding different organic components and growth regulators. The protocorms obtained from seeds germinated by asymbiotic method were used as explants. The results showed that the optimal treatment for formation of new protocorms (7.50 ± 0.7 units per protocorm) was obtained by culture on ½ MS medium with 0.5 mg L-1 of 6-Benzylaminopurine (6-BAP) and 100 mL L-1 of coconut water. At the stage of rooting, the highest number and length of roots (7.0 ± 0.45 units per plantlet, 2.64 ± 0.18 cm) were obtained through subsequent cultivation of plantlets on ½ MS medium with 0.5 mg L-1 indolyl-3-butyric acid (IBA), 1.0 g L-1 charcoal with the addition of 50 g L-1 of banana puree. The obtained seedlings were successfully adapted in a substrate consisting of bark, perlite and peat in a ratio of 1:1:1. design also perfumes T Halfstrength Half strength (½ regulators explants 7.50 750 7 (7.5 07 0 0. 05 5 L1 L 1 L- 6Benzylaminopurine Benzylaminopurine 6 6BAP BAP (6-BAP 10 water rooting 7.0 70 (7. 045 45 0.4 plantlet 264 2 64 2.6 018 18 0.1 cm indolyl3butyric indolylbutyric indolyl 3 butyric IBA, IBA , (IBA) 1. puree bark 111. 111 1:1:1 ( 7.5 75 7. (7 04 4 26 2. 01 (IBA 11 1:1: 1:1 1:

With 20 years of implementation in Brazil, the Mobile Emergency Care Service (SAMU 192), reaches 85% of the population, with emergency regulation centers (ERC) and mobile resources (MR), manned by teams of Basic Support of Life Support (BLS) and Advanced Life Support (ALS). Objective: To describe and analyze the SAMU 192 workforce, according to professional categories, operational capacity, and attribution of production of procedures in the period from 2015 to 2019. Method: Census, observational, descriptive, and exploratory study that uses data from the ERC quantity and MR, associated with official public data on the workforce and its approved production, extracted from national registry systems of the Unified Health System. Dimensioning projection models were developed to quantify operational capacity from the existing workforce, according to minimum team composition, working hours patterns and operating models. Results: The SAMU 192 workforce grew by 14.3% (MR 17.2% and ERC 3.4%), reaching 41,490 professionals in 2019. At ERC, professionals in final activities grew above 14.4%, while administrative occupations and other higher education professions grew by 61.1% and 59.0%, respectively. In basic MR, nursing technicians and assistants account for more than 51% of the total force, while drivers account for 42.4%. The participation of nurses and doctors grew by 27.4% and 29.8%, respectively. The sizing models revealed that BLS professionals (30 hours/week) would be able to operate up to 67.0% of MR. In the ALS, the number of nurses projects operational capacity above 100%, while the number of doctors (24 hours/week) projects operation of up to 36.5% of the MR, reaching 64.2% in models with 40 hours per week. Nursing technicians were responsible for up to 81.2% of attendances and 75.6% of BLS transports. In the ALS, a team formed by “doctor and nurse” performed up to 69% of emergency and transport care, with a downward trend. More than 30% of care and 28% of transport are attributed to nurses in advanced RM, in the absence of doctors, with a tendency to increase, a phenomenon also observable in aeromedical units and ALS vessels. Conclusion: There was a growth in the number of professionals working in SAMU 192, however, the projections showed the insufficiency in the quantity for the operation of all RM and reflected trends such as the remarkable activity of nursing professionals in emergency care and transport. The insufficiency of the regulations that structure the model and the absence of minimum operating indicators may be at the root of the challenges of insufficient professionals.

Con 20 años de implantación en Brasil, el Servicio de Atención Móvil de Emergência (SAMU 192) llega al 85% de la población, con centros de regulación de emergencia (CRU) y recursos móviles (RM), atendidos por equipos de Soporte Vital Básico (SVB) y Avanzado Soporte Vital (ELA). Objetivo: Describir y analizar la plantilla del SAMU 192, según categorías profesionales, capacidad operativa y atribución de producción de procedimientos en el período de 2015 a 2019. Método: Estudio censal, observacional, descriptivo y exploratorio que utiliza datos de la cantidad y RM, asociado a los datos públicos oficiais sobre la fuerza de trabajo y su producción, extraídos de los sistemas catastrales nacionales del Sistema Único de Salud. Se desarrollaron modelos de proyección de dimensionamiento para cuantificar la capacidad operativa de la fuerza laboral existente, de acuerdo con la composición mínima del equipo, los patrones de jornada laboral y los modelos operativos. Resultados: La plantilla del SAMU 192 creció un 14,3% (RM 17,2% e CRU 3,4%), llegando a 41.490 profesionales em 2019. En el CRU, los profesionales en actividades finales crecieron por encima del 14,4%, mientras que las ocupaciones administrativas y otras profesiones de educación superior no previstas en la normativa creció un 61,1% y un 59,0%, respectivamente. En BLS RM, los técnicos y auxiliares de enfermería representan más del 51% de la fuerza total, mientras que los condutores representam el 42,4%. La participación de enfermeros y médicos creció un 27,4% y un 29,8%, respectivamente. Los modelos de dimensionamiento revelaron que los profesionales de BLS (30 horas/semana) podrían operar hasta el 67,0% de RM. En el ALS, el número de enfermeros proyecta capacidad operativa superior al 100%, mientras que el número de médicos (24 horas/semana) proyecta funcionamiento de hasta el 36,5% de la RM, alcanzando el 64,2% en modelos con 40 horas semanais. Los técnicos de enfermería fueron responsables por hasta el 81,2% de las atenciones y el 75,6% de los transportes del SVB. En el SAV, un equipo formado por médico y enfermera realizaba hasta el 69% de las atenciones de urgencia y transporte, con tendencia a la baja. Más del 30% de los cuidados y el 28% del transporte son atribuidos a enfermeros en ALS MR, en ausencia de médicos, con tendencia al aumento, fenómeno también observável en unidades aeromédicas y buques ALS. Conclusión: hubo un crecimiento en el número de profesionales que actúan en el SAMU 192, sin embargo, las proyecciones mostraron la insuficiencia en la cantidad para la operación de todos los RM y reflejaron tendencias como la notável actividad de los profesionales de enfermería en la atención de emergência y el transporte. La insuficiencia de las normas que estructuran el modelo y la ausencia de indicadores mínimos operativos pueden estar en la raíz de los desafíos de insuficiencia de profesionales.

Com 20 anos de implementação no Brasil, o Serviço de Atendimento Móvel de Urgência (SAMU 192) chega a 85% da população, com centrais de regulação das urgências (CRU) e recursos móveis (RM), equipes de Suporte Básico de Vida (SBV) e Suporte Avançado de Vida (SAV). Objetivo: Descrever e analisar a força de trabalho do SAMU 192, segundo as categorias profissionais, capacidade operacional e atribuição de produção de procedimentos no período de 2015 a 2019. Método: Estudo censitário, observacional, descritivo e exploratório que utiliza dados do quantitativo de CRU e RM, associados aos dados públicos oficiais sobre a força de trabalho e sua produção, extraídos de sistemas de cadastro nacional do Sistema Único de Saúde. Foram desenvolvidos modelos de projeção de dimensionamento para quantificar a capacidade operacional a partir da força de trabalho existente, segunda composição de equipes mínimas, padrões de carga horária e modelos de operação. Resultados: A força de trabalho do SAMU 192 cresceu 14,3%, (RM 17,2% e CRU 3,4%), chegando a 41.490 profissionais em 2019. Na CRU, os profissionais nas atividades finais cresceram acima de 14,4%, enquanto as ocupações administrativas e as demais profissões de nível superior não previstas na regulamentação cresceram respectivamente 61,1% e 59,0%. Na RM de SBV, técnicos e auxiliares de enfermagem são mais de 51% do total da força, enquanto os condutores, alcançam 42,4%. A participação de enfermeiros e médicos cresceu respectivamente 27,4% e 29,8%. Os modelos de dimensionamento revelaram que os profissionais de SBV (30 horas/semana), foram capazes de operar até 67,0% da RM. No SAV, o quantitativo de enfermeiros projetam capacidade operacional acima de 100%, enquanto o de médicos (24 horas/semana), projeta operação de até 36,5% da RM, podendo chegar a 64,2% em modelos com 40h semanais. Técnicos de enfermagem foram responsáveis por até 81,2% os atendimentos e 75,6% dos transportes de SBV. No SAV, a equipe formada por médico e enfermeiro realiza até 69% dos atendimentos de emergência e transportes, com tendência de queda. Aos enfermeiros em RM de SAV, na ausência de médicos, são atribuídos mais de 30% dos atendimentos e 28% dos transportes, com tendência de elevação, fenômeno observável também em unidades aeromédicas e embarcações de SAV. Conclusão: Houve crescimento do conjunto de profissionais que atuam no SAMU 192, todavia, como projeções demonstraram a insuficiência no quantitativo para a operação de todos os RM eam tendências como a marcante atividade dos profissionais de enfermagem nos atendimentos de urgência e transportes. A insuficiência das normativas que estruturam o modelo e a ausência de indicadores mínimos de operação, pode estar na raiz dos desafios da insuficiência de profissionais.

Abstract The COVID-19 pandemic not only had profound impacts on humanity, but also on the global economy and legal relations between international commerce actors, causing contracting parties to invoke theories of the excessive burden of the provision and the risk to balance their obligations or to terminate the contracts. This article focuses on verifying the application of the aforementioned theories of Civil Law in contracts for the maritime transport of goods, a legal relationship of Maritime Law. As is known, approximately eighty percent of international trade is moved by ship, hence the importance of analyzing impacts that the global pandemic may have had through the legal mechanisms used by the parties involved in a transport contract maritime cargo to renegotiate or terminate the contract.

Resumen La pandemia por COVID-19 que se expandió globalmente desde comienzos de 2020, ha tenido profundas repercusiones en la humanidad, en la economía global y en las relaciones jurídicas. Estos impactos han generado que los contratantes invoquen las teorías de la excesiva onerosidad de la prestación y del riesgo, para equilibrar sus obligaciones o para poner fin a los contratos. Este artículo se centra en constatar la aplicación de las citadas teorías del derecho civil, en los contratos de transporte marítimo de mercancías, como parte de la relación jurídica del derecho marítimo. Como se sabe, aproximadamente 80% del comercio internacional se traslada por medio de buques, de allí la importancia de analizar qué impacto puede haber tenido la pandemia global a través de los mecanismos legales que pueden utilizar las partes que intervienen en un contrato de transporte marítimo de mercancías para renegociar o rescindir el contrato.

ABSTRACT This study encompasses the analysis of oil spills occurred in the Gulf of Morrosquillo during the loading procedures of oil tankers in the Coveñas maritime Terminal, by means of numerical simulation experiments of the trajectories and weathering processes of oil spilled, which occurred under specific wind, waves, and ocean currents conditions. A three-dimensional (3D) modelling system, OpenOil, which is part of the open-source OpenDrift trajectory framework was used to simulate two contingencies occurred in July and August 2014. During each event, different volumes of Vasconia crude oil spilled on the sea surface were simulated. The resulting slicks were subject to wind drift, Stokes drift from wave forcing, and ocean currents transporting the oil spilled towards the coast. Oil weathering effects (evaporation, emulsification, and biodegradation) are included in the analysis. To calculate weathering of the oil, OpenOil interfaces with the latest version of the open source ADIOS oil library. It should be noted that meteorological and ocean conditions contribute to the oil pathways that in both periods forced the oil slick towards the central coast of the Gulf. The wind speed is an important factor contributing to the rapid evaporation rates of the oil spilled in the warm waters of the Caribbean Sea; hence, allowing a gradual increase of the water fraction, which could lead to the formation of tar balls found in the affected coasts in the areas simulated by the model. The implementation of OpenOil to predict the oil fate and weathering processes in the Colombian basin prove to be a valuable tool that should be used in this maritime terminal to improve planning and preparedness in case of an oil spill. The simulations could be enhanced with higher resolution databases.

RESUMEN Este estudio comprende el análisis de los derrames de hidrocarburos ocurridos en el Golfo de Morrosquillo durante los procedimientos de carga de buques petroleros en el Terminal Marítimo de Coveñas, mediante la simulación numérica de las trayectorias y procesos de envejecimiento del crudo derramado, los cuales ocurrieron bajo condiciones específicas de viento, oleaje y corrientes oceánicas. Se utilizó un sistema de modelado tridimensional (3D), OpenOil, que forma parte del OpenDrift, de código abierto, para simular dos contingencias que ocurrieron en julio y agosto de 2014. Durante cada evento se simularon diferentes volúmenes de crudo Vasconia derramado en la superficie del mar. Las manchas resultantes están sujetas a la deriva del viento, la deriva de Stokes por la fuerza de las olas y las corrientes oceánicas que transportan el crudo derramado hacia la costa. Se incluye en el análisis los efectos del intemperismo o meteorización en la calidad del crudo (evaporación, emulsificación y biodegradación). Para calcular el envejecimiento del petróleo, OpenOil interactúa con la última versión de la biblioteca de hidrocarburos ADIOS de código abierto. Se encontró que las condiciones meteorológicas y oceánicas contribuyen con el comportamiento de la mancha de crudo, que durante estos dos períodos forzaron la trayectoria de la mancha hacia la costa central del Golfo. La velocidad del viento es un factor importante que contribuye a las rápidas tasas de evaporación del petróleo derramado en las cálidas aguas del mar Caribe, lo que permite un aumento gradual de la fracción de agua, que podría conducir a la formación de bolas de alquitrán que se encontraron en las costas afectadas en las áreas que fueron simuladas por el modelo. La implementación del OpenOil para predecir el destino del petróleo y los procesos de envejecimiento en la cuenca colombiana resulta ser una valiosa herramienta que debe utilizarse en esta terminal marítima para mejorar la planificación y preparación en caso de un derrame de petróleo en el Golfo de Morrosquillo. Las simulaciones obtenidas podrían mejorarse con el uso de bases de datos de más alta resolución.

Abstract The objective of this paper is to analyze the use of dock infrastructure and productivity at the port of Veracruz in Mexico for the period 2002-2020. With the use of proposed methodology by Mexican Institute of Transport (IMT), this article analyzes the port indicators for ship-port interface. The results indicate that there was an increase in the intensity of use and occupancy at the docks, this suggests that improved the port efficiency; in addition, there is an increase in the productivity of loading and unloading over the period analyzed. However, the port of Veracruz shows a stagnation in maritime transport connectivity and reached a saturation point during the years 2017 and 2018. Likewise, the ships spent between 35% and 45% of port turnaround times to non-productive activities, which is explained by congestion at the docks and users’ decisions.

Resumen El objetivo de esta investigación es analizar el uso de la infraestructura y productividad en muelles del puerto de Veracruz en México para el periodo 2002-2020. Se utilizó la metodología del Instituto Mexicano del Transporte (IMT), específicamente se usaron los indicadores portuarios de la interfase buque-puerto. Los resultados indican un aumento de la intensidad de uso y la ocupación de la infraestructura de muelles, esto sugiere que mejoró la eficiencia del flujo de mercancías en el puerto; además, hay un incremento de la productividad de carga y descarga en muelle en el periodo analizado. No obstante, el puerto de Veracruz mostró un estancamiento en la conectividad de transporte marítimo y alcanzó un punto de saturación en 2017 y 2018. Asimismo, los buques destinaron entre el 35% y 45% del tiempo total en puerto a actividades no productivas, el cual se debe en gran medida a la congestión de los muelles y a las decisiones de los usuarios.

RESUMO Este artigo analisa a trajetória de Nancy, uma capitã que construiu sua carreira como pescadora por quase vinte anos, navegando a bordo de navios que cruzam o mar argentino de norte a sul. A partir da história social da classe trabalhadora com uma perspectiva de gênero, este trabalho visa reconstruir e investigar alguns traços da vivência dessa mulher, não por sua singularidade, mas por possibilitar o ingresso em uma valiosa análise em torno da generização do ambiente de trabalho, a situação desigual da mulher trabalhadora -especialmente na indústria pesqueira- e os vínculos entre o patriarcado e o capitalismo desde as últimas décadas do século XX e o início do presente. Assim, as páginas a seguir abordarão a vida de Nancy em sua complexidade, restaurando em no tecido social de sua família, na cidade em que viveu sua infância e juventude, e em seu ambiente de trabalho, com o objetivo de compreender como o indivíduo se relaciona com estruturas, e como mandatos, símbolos e inscrições impactam as formas de lembrar e significar o passado.

ABSTRACT This article analyzes the life path of Nancy, a woman captain who built her career as a fishing worker during almost twenty years, sailing on ships that travel the Argentinian Sea from North to South. From the social history of the working class with a gender perspective, this paper aims to reconstruct and investigate some traces of this woman´s experience, not because of its uniqueness, but because it enables access to a valuable analysis around the gendered of the workspace, the unequal situation of working womens -especially in the fishing factory- and the links between patriarchy and capitalism since the last decades of the 20th century and the beginning of the present. Thus, the following pages will address Nancy's life in its complexity, restoring her in the social framework of her family, of the city in where she lived his childhood and youth, and her workspace, with the purpose of understanding how the individual is related to structures, and how mandates, symbols and inscriptions impacts in the ways of remember and mean the past.

RESUMEN Este artículo analiza la trayectoria de Nancy, una mujer capitana que construyó su carrera como trabajadora de la pesca durante casi veinte años, navegando a bordo de buques que recorren el Mar Argentino de Norte a Sur. Desde la historia social de la clase trabajadora con perspectiva de género, este trabajo tiene como objetivo reconstruir e indagar algunos trazos de la experiencia de esta mujer, no por su singularidad, sino porque habilita el ingreso a un valioso análisis en torno a la generización del ámbito laboral, la desigual situación de las mujeres trabajadoras -especialmente en la industria de la pesca- y los vínculos entre el patriarcado y el capitalismo desde las últimas décadas del siglo XX y comienzos del presente. Así, en las siguientes páginas se abordará la vida de Nancy en su complejidad, restituyéndola en el entramado social de su familia, de la ciudad en la que vivió su infancia y su juventud, y de su ámbito de trabajo, con el objetivo de comprender cómo se relaciona lo individual con las estructuras, y cómo impactan mandatos, símbolos e inscripciones en los modos de recordar y significar el pasado.