Abstract: The Port of Veracruz, Mexico was artificially built at the beginning of the 21st century, dredging the sea floor and removing reefs to allow the entry of large ships, which led to a growth in the traffic of goods and people through it, making it the largest commercial port in all of Mexico. In 1992 the Government of Mexico decreed the area of coastal reefs near the Port of Veracruz as a protected natural area with the name of the Parque Nacional Sistema Arrecifal Veracruzano (PSNSAV). In 2013, with the demand of international trade, the decision was made to expand the port, generating job growth in the area and an increase in the flow of containers and automobiles, also have a greater capacity to transport cereals, minerals and fuels. In contrast to the disagreements of the society due to the loss of protected space, the Parks polygon had to be modified. This work try to demonstrated that the construction of the port expansion began previous the presentation to the environmental authorities of the Environmental Impact Statement and the change in the protected limits with the disappearance of the Punta Gorda reefs and the dredging of Vergara Bay for the arrival of deep draft vessels. Through a systematic mapping of the scientific literature combined with satellite mapping and visual interpretation of images, and documentary analysis, we determined the damage to the reef system, which has protected species according to Mexican national regulations.

Resumen: El Puerto de Veracruz, México fue construido de manera artificial a principios del siglo XXI, dragando el suelo marino y removiendo arrecifes para permitir la entrada de buques de gran tamaño, lo que conllevó a un crecimiento en el tráfico de mercancías y personas a través de él y convirtiéndolo en el mayor puerto comercial de todo México. En 1992 el Gobierno de México decretó en la zona de arrecifes litorales cercanos al Puerto de Veracruz como un área natural protegida con el nombre de Parque Nacional Sistema Arrecifal Veracruzano (PSNSAV). En 2013, con la demanda del comercio internacional, se tomó la decisión de ampliar el puerto, generando un incremento de empleo en la zona y un aumento del flujo de contenedores y automóviles, además de tener una mayor capacidad para transportar cereales, minerales y combustibles. Frente a las disconformidades de la sociedad por la pérdida de espacio protegido, el polígono de Parques tuvo que ser modificado. Con este trabajo se demuestra que la construcción de la ampliación del puerto se inició previa autorización de las autoridades ambientales de la Manifestación de Impacto Ambiental y el cambio en los límites protegidos, lo dicho tuvo inicio con la desaparición de los arrecifes de Punta Gorda y el dragado de la Bahía de Vergara para el arribo de buques de gran calado. A través de un mapeo sistemático de la literatura científica combinado con mapeo satelital e interpretación visual de imágenes, así como el análisis documental, se determinó el daño al sistema de arrecife, el cual cuenta con especies protegidas de acuerdo a la normatividad nacional mexicana.

RESUMEN Fundamentos: La salud bucodental es un componente esencial para el bienestar general y la calidad de vida de la población. En España el acceso a los servicios odontológicos y a la atención de la urgencia bucodental del personal civil es relativamente sencilla, pero no ocurre lo mismo para el personal militar, especialmente para el que se encuentra desplegado en buques de la Armada que no cuentan con capacidad odontológica y en zonas de aislamiento donde el acceso a los servicios sanitarios especializados es complejo y arriesgado. El objetivo de este estudio fue evaluar la incidencia y manejo de la patología odontológica ocurrida en los militares españoles a bordo del buque LHD 61 Juan Carlos I durante su primera Operación Internacional de Mantenimiento de la Paz. Métodos: Se realizó un estudio observacional descriptivo de incidencias acumuladas de la patología y los tratamientos odontológicos realizados entre el 1 de mayo y el 26 de junio de 2018. La muestra poblacional fue de 448 militares españoles a bordo del buque. Los datos se obtuvieron de las bases de datos del libro de registro de actividad odontológica y de los sistemas militares de estadística y gestión de datos sanitarios que sirven para conocer el estado real de salud de la fuerza. Resultados: Se atendieron un total de 70 pacientes por problemas bucodentales, donde la gingivitis y la caries fueron las enfermedades que más incidencia presentaron, con un 23,07% y un 18,68%, respectivamente. Los tratamientos más realizados fueron las reconstrucciones/obturaciones dentales con un 40% y las tartrectomías con un 21% del total. Conclusiones: El conocimiento de la incidencia de las patologías odontológicas en buques de la Armada Española nos permite establecer las necesidades formativas del personal de sanidad embarcado, así como determinar con qué recursos materiales se debe de dotar a las unidades navales. Los planes de prevención y los reconocimientos odontológicos previos al despliegue deben realizarse con antelación suficiente para poder sanar en tierra las patologías del personal que va a ser desplegado.

ABSTRACT Background: Oral health is an essential component of the general well-being and quality of life of the population. In Spain, access to dental services and emergency dental care for civilians is relatively straightforward. However, this is not the case for military personnel, especially those deployed on Navy ships that lack dental capabilities and in isolated areas where access to specialized healthcare services is complex and risky. The aim of this study was to evaluate the incidence and management of dental pathology among Spanish military personnel aboard the LHD 61 Juan Carlos I during its first International Peacekeeping Operation. Methods: A descriptive observational study was conducted on the accumulated incidences of dental pathology and treatments performed between May 1 and June 26, 2018. The population sample consisted of 448 Spanish military personnel aboard the ship. The data were obtained from the databases of the dental activity logbook and the military statistical and health data management systems, which serve to assess the actual health status of the force. Results: A total of 70 patients were treated for dental problems, with gingivitis and caries being the most prevalent conditions, accounting for 23.07% and 18.68% of cases, respectively. The most common treatments performed were dental reconstructions/fillings, making up 40% of the total, and tartar removal, accounting for 21%. Conclusions: Understanding the incidence of dental pathologies on Spanish Navy ships allows us to establish the training needs of the onboard medical personnel, as well as determine the material resources that should be provided to naval units. Prevention plans and pre-deployment dental check-ups should be conducted well in advance to address any dental issues on land before personnel are deployed.

ABSTRACT Naval transportation played an important role in chrome mining in Cuba since the mineral was shipped and transferred in cargo ships to North American ports. In the community of Yamanigüey in the municipality of Moa, a wreck linked to chrome mining has been submerged for more than 60 years. Due to the lack of management of the municipality's underwater cultural heritage, there is a risk of it being looted. An inventory was carried out to identify the submerged wreck using knowledge of geodesy and diving techniques to achieve the subsequent cataloguing, registration and protection of this wreck as mining and cultural heritage of the Moa Municipality. The macroscopic identification of a chromite sample in the archaeological site where the wreck is located confirms the transportation of the mineral at the time of its shipwreck.

RESUMEN El transporte naval jugó un papel importante en la minería del cromo en Cuba ya que el mineral era embarcado y trasladado en buques cargueros hacia puertos norteamericanos. En la comunidad de Yamanigüey del municipio de Moa se encuentra sumergido un pecio vinculado con la minería del cromo desde hace más de 60 años. Debido a la falta de gestión del patrimonio cultural subacuático del municipio se corre el riesgo de que este sea objeto de expolio. Se realizó un inventario de identificación del pecio sumergido haciendo uso de los conocimientos de geodesia y las técnicas de buceo para lograr la posterior catalogación, registro y protección de este pecio como patrimonio minero y cultural del Municipio Moa. La identificación macroscópica de una muestra de cromita en el yacimiento arqueológico donde se encuentra el pecio confirma la transportación del mineral en el momento de su naufragio.

Resumen Este estudio tiene como propósito evaluar los riesgos de un muelle que forma parte de un terminal de buques tanqueros; la evaluación consideró la norma ISO-31000:2018. En concordancia con el objeto de estudio, se aplicaron las fases: alcance, contexto, criterios y evaluación del riesgo1. Se identificaron las siguientes áreas: seguridad y salud ocupacional, ambiente, fenómenos de la naturaleza e integridad de los bienes. Para la fase de identificación, se realizó una combinación de técnicas, que incluyó la observación in situ, torbellino de ideas e identificación de peligros (HAZID). En cuanto al análisis, se utilizó el método simplificado de la ER y, para la valoración el modelo, Tolerabilidad de Riesgo (ToR). Los resultados determinaron el nivel para cada uno de los riesgos, a saber: fuego, explosión, daños corporales, polución por residuos sólidos, polución por residuos líquidos, tormentas tropicales, corrosión y daños a la infraestructura y equipos.

Abstract The purpose of this study is to evaluate the risks of a dock that is part of a ship tankers terminal; the evaluation considered the ISO-31000:2018 standard. In accordance with the object of study, the next phases were applied: scope, context, criteria and risk assessment. The following areas were identified: occupational health and safety, environment, natural phenomena and integrity of assets. For the identification phase, a combination of techniques was used, including on-site observation, brainstorming, and hazard identification (HAZID). Regarding the analysis, the simplified RE method was used and the Tolerability of Risk (ToR) model was employed for the assessment. The results determined the level for each of the risks, namely: fire, explosion, bodily harm, solid waste pollution, liquid waste pollution, tropical storms, corrosion, and damage to infrastructure and equipment.

This is a series of three papers revealing many important new connections between known historical documents and Alta California’s early maritime discovery. It brings new data about the complex network of individuals and events leading to this epic voyage, while focusing on the nationality of João Rodrigues Cabrilho and other Portuguese shipowners in Alvarado-Mendoça’s 1540-1543 fleet. Remarkably, Part I presents Bartolome Ferrer’s unpublished 1547 testament, where Cabrilho’s pilot-major declares to be natural (likely as in being born, not naturalized) of Albissola, near Savona. Ferrer was Genoese, not Spanish, correcting what is currently accepted. Furthermore, Part I critically reviews Cabrilho’s epoch international context, and gives many examples of naturalized foreigners who were not Spanish-born, seriously questioning the simplistic and premature conclusions about Cabrilho being Spanish-born based on W. Kramer’s 2015 important documental findings. Part II details categoric evidence about Alvar Nunes, a Portuguese pilot, co-owner of the Santa María de Buena Esperança, very likely Cabrilho’s fleet second largest ship (perhaps rebaptized as Santa María de La Victoria). Noticeable, António Fernandes may have been the Portuguese owner of another ship in Alvarado’s fleet - the Anton Hernandez, alternatively indicated as Cabrilho’s fleet second largest ship. Adding to Antonio de Herrera y Tordesillas’ sole confirmation (c. 1615) of Cabrilho’s Portuguese nationality, Part II details an extremely important 1604 map of California, done by the Florentine cartographer Matteo di Jacopo Neroni da Peccioli. Based on Spanish sources, this “novel” 1604 map (introduced in Part I) shows the toponym Cabrilho’s Bay, with the navigator’s name written in its Portuguese form (with lh), thus significantly reinforcing Cabrilho’s Portuguese nationality. Clearly, Herrera is not alone anymore. Most crucially, supporting Cabrilho’s Portuguese nationality, new, diversified, and strong circumstantial evidence is documented regarding Juan Rodríguez(s) portugués (who was Cabrilho, in all verisimilitude) in Honduras and Nicaragua. While António Fernandes was a Portuguese neighbor of Granada (Nicaragua), Alvar Núñez portugués and Juan Rodríguez portugués (their names in Castilian written documents) met in León de Nicaragua, at least by October 1529. Part II also presents Cabril’s parish (north of Portugal) ecclesiastic archive records of a Rodrigues family from the 1520’s. Furthermore, past centuries forgotten documents about nearby Mount Cabrilho, confirm that Cabrilho as a name did exist in Portugal.   Part II ends by discussing remarkable new Carbon-14 radioisotope chronological data strongly supporting early 1530’s as the time when Cabrilho offered a crucifix to his Rodrigues family in Lapela (de Cabril), in agreement with their ancestral oral tradition.   Part III addresses homonymous of Juan Rodríguez(s) portugués (like Panama’s rich Portuguese merchant) who were not Cabrilho, and homonymous of other key individuals in many of Cabrilho’s life events, including Francisco López portugués, perhaps also naturalized in nowadays Palma del Río. Finally, Part III also discusses what likely is the very first evidence about the existence of Cabrilho’s own testament.

Esta es una serie de tres artículos que revela muchas conexiones nuevas e importantes entre los documentos históricos conocidos y los albores del descubrimiento marítimo en Alta California. Trae nuevos datos sobre la compleja red de personas y eventos que culminaron en este viaje épico, centrándose en la nacionalidad de João Rodrigues Cabrilho y otros armadores portugueses en la flota Alvarado-Mendoça, en 1540-1543. En la parte I, destaca la presentación del testamento inédito de Bartolome Ferrer (fechado en 1547), en el que el piloto mayor de Cabrilho declara que es natural (probablemente nacido, no naturalizado) de Albissola, cerca de Savona. Ferrer era genovés y no español, corrigiendo lo que actualmente se acepta. La parte I también hace una revisión crítica del contexto internacional en la época de Cabrilho, dando muchos ejemplos de extranjeros naturalizados que no nacieron en España, cuestionando así seriamente las conclusiones simplistas y prematuras sobre el nacimiento de Cabrilho en España, basándose en importantes hallazgos documentales de W. Kramer en 2015. La parte II detalla la evidencia categórica de que Alvar Nunes era un piloto portugués y copropietario del Santa María de Buena Esperança, probablemente el segundo buque más grande de la flota de Cabrilho (quizás rebautizado como Santa María de La Victoria). Notoriamente, António Fernandes pudo haber sido el propietario portugués de otro buque en la flota de Alvarado: el Anton Hernandez, que alternativamente se dice que es el segundo más grande en la flota de Cabrilho. Sumándose a la única confirmación de la nacionalidad portuguesa de Cabrilho, hecha por Antonio de Herrera y Tordesillas (c. 1615), la parte II detalla un mapa muy importante de California, hecho por el cartógrafo florentino Matteo di Jacopo Neroni da Peccioli. Basado en fuentes españolas, este mapa “redescubierto” de 1604 (introducido en la parte I) muestra el topónimo Baía de Cabrilho, con el nombre del navegante escrito en portugués (con lh), fortaleciendo así significativamente la nacionalidad portuguesa de Cabrilho. Claramente, Herrera ya no está solo. Crucialmente, en la parte II, respaldando la nacionalidad portuguesa de Cabrilho, se documenta evidencia circunstancial nueva, diversificada y fuerte sobre Juan Rodríguez(s) portugués (que sería Cabrilho, con toda probabilidad) en Honduras y Nicaragua. Siendo António Fernandes vecino portugués de Granada (Nicaragua), Alvar Núñez portugués y Juan Rodríguez portugués (sus nombres, tal como están escritos en documentos castellanos) se conocieron en León de Nicaragua, al menos en octubre de 1529.  La parte II también presenta documentos del archivo eclesiástico de la parroquia de Cabril (norte de Portugal) relativos a una familia Rodrigues hacia 1520. Además, documentos “olvidados” de siglos pasados, sobre el vecino Monte Cabrilho, confirman que el nombre Cabrilho existió en Portugal.   La parte II termina discutiendo nuevos datos cronológicos de suma relevancia, basados ​​en el radioisótopo carbono-14, que permiten validar la primeros años de la década de 1530 como aquellos en los que Cabrilho ofreció un crucifijo a su familia Rodrigues en Lapela (de Cabril), de acuerdo con su ancestral tradición oral.   La parte III analiza los homónimos de Juan Rodríguez(s) portugués (como el rico comerciante portugués de Panamá) que no eran Cabrilho, y los homónimos de otras personas prominentes en muchos de los eventos de la vida de Cabrilho, incluido Francisco López portugués, que quizás también haya sido naturalizado en la actual Palma del Río. Finalmente, la parte III discute lo que muy probablemente será la primera prueba de la existencia del testamento de Cabrilho.

Esta é uma série de três artigos que revela muitas conexões novas e importantes entre documentos históricos conhecidos e o dealbar da descoberta marítima da Alta Califórnia. Traz novos dados acerca da complexa rede de indivíduos e acontecimentos que culminaram nesta viagem épica, focando-se na nacionalidade de João Rodrigues Cabrilho e noutros portugueses donos de navios na frota de Alvarado-Mendoça, em 1540-1543. Na parte I destaca-se a apresentação do testamento inédito de Bartolome Ferrer (datado de 1547), onde o piloto-mor de Cabrilho declara ser natural (provavelmente como nascido, não como naturalizado) de Albissola, perto de Savona. Ferrer era genovês e não espanhol, corrigindo o que é aceite actualmente. Na parte I faz-se ainda uma revisão critica do contexto internacional à época de Cabrilho, dando-se muitos exemplos de estrangeiros naturalizados que não eram nascidos em Espanha, questionando-se assim seriamente as conclusões simplistas e prematuras acerca do nascimento de Cabrilho em Espanha, com base nas importantes descobertas documentais de W. Kramer em 2015. A parte II detalha as provas categóricas acerca de Alvar Nunes ser um piloto português e coproprietário do Santa María de Buena Esperança, muito provavelmente o segundo maior navio na frota de Cabrilho (talvez rebaptizado como Santa María de La Victoria). Notoriamente, António Fernandes poderá ter sido o português dono de ainda um outro navio na frota de Alvarado - o Anton Hernandez, alternativamente indicado como sendo o segundo maior na frota de Cabrilho. Acrescentando à única confirmação da nacionalidade portuguesa de Cabrilho, feita por Antonio de Herrera y Tordesillas (c. 1615), a parte II detalha um mapa da Califórnia de extrema importância, feito pelo cartógrafo florentino Matteo di Jacopo Neroni da Peccioli. Baseado em fontes espanholas, este “redescoberto” mapa de 1604 (introduzido na parte I) mostra o topónimo Baía de Cabrilho, com o nome do navegador escrito em português (com lh), robustecendo assim significativamente a nacionalidade portuguesa de Cabrilho. Claramente, Herrera já não está só. Crucialmente, na parte II, dando suporte à nacionalidade portuguesa de Cabrilho, documentam-se ainda novas, diversificadas e fortes provas circunstanciais acerca de Juan Rodríguez(s) portugués (que seria Cabrilho, com toda a verossimilhança) nas Honduras e Nicarágua. Enquanto António Fernandes era um vizinho português de Granada (Nicarágua), Alvar Núñez portugués e Juan Rodríguez portugués (os seus nomes, como escritos em documentos castelhanos) conheceram-se em León da Nicarágua, pelo menos em Outubro de 1529. Na parte II apresentam-se também documentos dos arquivos eclesiásticos da freguesia de Cabril (norte de Portugal) relativos a uma família Rodrigues em torno de 1520. Adicionalmente, documentos “esquecidos” de séculos passados, acerca do vizinho Monte Cabrilho, confirmam que o nome Cabrilho existia em Portugal.   A parte II termina discutindo novos dados cronológicos de suprema relevância, baseados no radioisótopo carbono-14, que permitem validar os anos iniciais da década de 1530 como sendo aqueles em que Cabrilho ofereceu um crucifixo à sua família Rodrigues em Lapela (de Cabril), em concordância com a sua tradição oral ancestral.   Na parte III discutem-se homónimos de Juan Rodríguez(s) português (como o rico comerciante português do Panamá) que não eram o Cabrilho, e homónimos de outros indivíduos de destaque em muitos dos acontecimentos da vida de Cabrilho, incluindo Francisco López portugués, tendo-se talvez naturalizado igualmente na actual Palma del Río. Finalmente, a parte III discute ainda o que muito provavelmente será a primeira prova da existência do próprio testamento de Cabrilho.

Abstract: According to the International Maritime Organisation, oil tankers transport around 2.9 billion tonnes of crude oil and petroleum products by sea each year worldwide. Most of the time, oil is transported safely and quietly. However, the development of the transport activity is not free from risks that threaten the success of the navigation, endangering the ship, the oil cargo and, of course, the environment. This article studies, analyses, systematises and understands how the «unseaworthiness» of the ship is a prerequisite that maximises the probability of the occurrence of an environmental catastrophe due to the spillage or dumping of oil at sea. For this purpose, it is determined what is seaworthiness, the factors on which the concept is based; the consequences of the absence, lack of suitability, incompetence or lack of completeness are analysed which, if present both in a structural and naval technical aspect, as well as in the surveillance and control exercised by the tanker owner over the crew and other dependents, could ensure and prevent the occurrence of risks that may be an efficient cause for the spill or dumping of oil at sea.

Resumen: Según la Organización Marítima Internacional, los buques petroleros transportan alrededor de 2.900 millones de toneladas de petróleo crudo y productos derivados del petróleo por mar cada año en todo el mundo. La mayor parte del tiempo, los hidrocarburos se transportan de manera segura y tranquila. No obstante, el desarrollo de la actividad transportadora no está exenta de riesgos que amenacen el éxito de la navegación, poniendo en peligro al buque, la carga de petróleo, y como no al medio ambiente. El presente artículo estudia, analiza, sistematiza y comprende cómo la falta de navegabilidad o «innavegabilidad» del barco, constituye un presupuesto que maximiza la probabilidad de advenimiento de una catástrofe ambiental, por el derrame o vertimiento de hidrocarburos en el mar. Para ello, se determina qué es la navegabilidad, los factores en que se erige el concepto; se analizan las consecuencias de la ausencia, carencia de idoneidad, incompetencia o falta de completitud que, de estar presentes tanto en un aspecto estructural y de técnica naval, como en la vigilancia y control que ejerce el armador del buque petrolero, sobre la tripulación y demás dependientes, podrían asegurar y prevenir la ocurrencia de los riesgos que pueden ser causa eficiente para el derrame o vertimiento de hidrocarburos en el mar.

Abstract When Chile started its emancipation process from the Spanish empire (1810-1814), the Royal Navy was the only formal representation of the United Kingdom in South America's west coast. During those years only two British warships arrived at Valparaíso. The analysis of the correspondence exchanged by Captain Charles Fleming and Commodore James Hillyar with the British, Spanish, and Chilean authorities reveals they were carrying out missions of a military and strategic nature, linked to the international conflicts in which England was engaged. However, both officers became directly involved in internal political affairs between Spain and its colonies, causing divergent effects among the opposing players. The examination of such correspondence allows identifying, in official sources from decision-making authorities, the initial British interests in that distant colony. This study argues that, even though the British governments favoured a balance of power and non-intervention policy towards the European powers, during the analysed period the Royal Navy's actions in Chile reveals an erratic policy concerning Spain and its South American possessions. Even more, those events are evidence that the prevailing British geostrategic and security interests were beyond the economic and commercial benefits which British subjects were looking for in the emerging republic; and concludes that both naval officers interventions gave rise to the first perception of Great Britain's future influence in Chile's emancipation struggle, inspiring the mutual representation which would dominate the bilateral relation between British and Chilean authorities during the first decades of the nineteenth century.

Resumen Cuando Chile inició su proceso de emancipación del Imperio español (1810-1814), la Armada Real británica era la única representación formal del Reino Unido en la costa occidental de Sudamérica. Durante esos años solo dos buques de guerra británicos arribaron al puerto de Valparaíso. El análisis de la correspondencia intercambiada por el comandante Charles Fleming y el comodoro James Hillyar con las autoridades británicas, españolas y chilenas, revela que cumplían misiones de carácter militar y estratégico, vinculadas a los conflictos internacionales en los que el Reino Unido estaba comprometido. Sin embargo, ambos oficiales se involucraron directamente en asuntos políticos internos entre España y su colonia, provocando efectos divergentes entre los actores enfrentados. El examen de dicha correspondencia permite identificar, en fuentes oficiales procedentes de instancias decisorias, los iniciales intereses británicos en la lejana colonia. Este estudio sostiene que, a pesar de que los gobiernos británicos favorecían una política de equilibrio de poder y no intervención frente a las potencias europeas, durante el período analizado las acciones de la Armada Real en Chile revelan una política errática en relación con España y sus posesiones sudamericanas. Estos hechos muestran que los intereses geoestratégicos y de seguridad británicos estaban por encima de los beneficios económicos y comerciales que los súbditos de la corona inglesa buscaban en la naciente república; y concluye que las intervenciones dieron origen a la primera percepción de la futura influencia de Gran Bretaña en la lucha emancipadora chilena, inspirando la representación mutua que dominaría la relación bilateral entre las autoridades británicas y chilenas durante las primeras décadas del siglo XIX.

Resumen El objetivo de este artículo fue realizar la comparación en un ambiente computacional entre un motor de corriente alterna y un motor de corriente continua ante variaciones dinámicas en la propulsión de una embarcación marítima de pesca artesanal. Inicialmente, se simuló la embarcación en el software Maxsurf con el objetivo de obtener los comportamientos dinámicos para los movimientos de cabeceo, balanceo, guiñada y oleaje con perturbaciones de viento y ola para un espectro de Pierson-Moskowitz. Posteriormente, se seleccionaron los motores en el software Matlab/Simulink, donde se propone un comportamiento de torque requerido por la embarcación para actuar ante la resistencia presentada en cada movimiento dinámico. Esto permitió analizar las condiciones mecánicas y eléctricas requeridas mediante las curvas obtenidas en la simulación. Finalmente, teniendo en cuenta los criterios de torque, potencia, velocidad, y corriente, los resultados obtenidos mostraron que el motor DC presenta mayor eficiencia que el motor AC trifásico para aplicaciones de buques de pesca artesanal. Además, se evidenció que los dos motores requieren mayor esfuerzo para vencer la perturbación relacionada al movimiento de balanceo en estado estable, mientras que, en el estado transitorio, el motor DC requiere un par de arranque mayor y el motor AC presenta oscilaciones, las cuales son perturbaciones indeseables debido a que producen inestabilidad en el sistema eléctrico. Es importante tener en cuenta la fuente energética que alimenta los motores que pueden ser de corriente alterna o corriente continua.

Abstract The objective of this article is to make a comparison in a computational environment between an alternating current motor and a direct current motor is made for dynamic variations in the propulsion of an artisanal fishing boat. Initially, the boat was simulated in the Maxsurf software to obtain the dynamic behaviors for pitching, rolling, yawing, and heave motions with wind and wave perturbations for a Pierson Moskowitz spectrum. Subsequently, the motors are selected and in Matlab/Simulink software and a torque behavior required by the vessel to act on the resistance presented in each dynamic motion is proposed. This allows for analyzing the required mechanical and electrical conditions, using the curves obtained in the simulation. Finally, it is concluded that taking into account the criteria of torque, power, speed, and current, the results obtained show that the DC motor is more efficient than the three-phase AC motor for artisanal fishing vessel applications. In addition, the two motors require greater effort to overcome the disturbance related to the rolling motion in the steady-state, while in the transient state the DC motor requires a higher starting torque and the AC motor presents oscillations, which are undesirable disturbances because they produce instability in the electrical system. Additionally, it is important to take into account the energy source that feeds the motors, which can be alternating current or direct current.

ABSTRACT In Cuba, the first X-ray department was set up in 1907 by Francisco Domínguez Roldán. Little is reported about a previous contact during the 19th century in the Spanish-Cuban-American war. This article describes the use of X-rays in the Spanish-Cuban-American war and its importance in the history of Radiology. For this war the American side prepared its hospital ships. The Army fitted out the Relief and the Missouri, while the Navy did it with the Solace. The Olivette and the Bay State also became hospital ships. All were equipped with X-ray equipment. Captain Borden published a book in 1900 "The Use of Roentgen Rays by the Medical Department of the U.S. Navy in the War with Spain (1898)" which marked a before and after in the use of X-rays. This was a transcendental fact for the history of Radiology and favored a considerable advance in military and civilian health.

RESUMEN En Cuba, el primer departamento de rayos X se inauguró en el año 1907 por Francisco Domínguez Roldán. Poco se divulga un contacto previo durante el siglo XIX, en la guerra hispano-norteamericana. Este artículo describe el uso de los rayos X en la guerra hispano-cubano-norteamericana y su importancia en la historia de la Radiología. Para esta contienda, la parte norteamericana preparó sus barcos hospitales. El ejército habilitó el Relief y el Missouri, mientras que la marina lo hizo con Solace. También se convirtieron en buques hospitales el Olivette y el Bay State. Todos contaban con equipos de rayos X. El capitán Borden publicó un libro en 1900 “El uso de los rayos Roentgen por el departamento médico de la armada estadounidense en la guerra con España (1898)” que marcó un antes y un después en el uso de los rayos X. Este fue un hecho trascendental para la historia de la Radiología y favoreció un avance considerable en la sanidad militar y civil.

Abstract Trichopilia suavis is one of the important representatives of the genus Trichopilia, which can be used as a potted plant for the interior design. also, its beautiful inflorescences are added unusual element to bouquet compositions and actively used in the production of perfumes. This study was carried out in order to develop and improve micropropagation method for mass clonal production of T. suavis through protocorm culture. Half-strength Murashige and Skoog culture medium (½) has been modified by adding different organic components and growth regulators. The protocorms obtained from seeds germinated by asymbiotic method were used as explants. The results showed that the optimal treatment for formation of new protocorms (7.50 ± 0.7 units per protocorm) was obtained by culture on ½ MS medium with 0.5 mg L-1 of 6-Benzylaminopurine (6-BAP) and 100 mL L-1 of coconut water. At the stage of rooting, the highest number and length of roots (7.0 ± 0.45 units per plantlet, 2.64 ± 0.18 cm) were obtained through subsequent cultivation of plantlets on ½ MS medium with 0.5 mg L-1 indolyl-3-butyric acid (IBA), 1.0 g L-1 charcoal with the addition of 50 g L-1 of banana puree. The obtained seedlings were successfully adapted in a substrate consisting of bark, perlite and peat in a ratio of 1:1:1.

Resumo Trichopilia suavis Lindl. & Paxton é um dos representantes mais importante do gênero Trichopilia, que pode ser usado como vaso de plantas para decoração de interiores. além disso, suas belas inflorescências são um elemento incomum adicionado às composições de buquês e usado ativamente na produção de perfumes. Este estudo foi realizado com o objetivo de desenvolver e aprimorar o método de micropropagação para produção clonal massal de T. suavis através do cultivo de protocormos. O meio de cultura de MS (½) foi modificado pela adição de diferentes componentes orgânicos e reguladores de crescimento. Os protocormos obtidos de sementes germinadas por método assimbiótico foram utilizados como explantes. Os resultados mostraram que no tratamento com ½ MS com 0,5 mg L-1 de 6-Benzilaminopurina (6-BAP) e 100 mL L-1 de água de coco foi considerado ótimo para formação de novos protocormos (7,50 ± 0,7 unidades por protocormo). Na fase de enraizamento, o maior número e comprimento de raízes (7,0 ± 0,45 unidades por plântula, 2,64 ± 0,18 cm) foram obtidos através o cultivo subsequente de plântulas em meio ½ MS com 0,5 mg L-1 de ácido indolil-3-butírico (IBA), 1,0 g L-1 de carvão com adição de 50 g L-1 de purê de banana. As mudas obtidas foram aclimatadas com sucesso em um substrato composto por casca, perlita e turfa na proporção de 1:1:1.

Abstract Dahlia is an important ornamental crop and widely used as a garden plant in beds and mixed borders as well as a cut flower in bouquets and flower arrangements. Understanding the factors that support sustainable flower production is essential for dahlia growers to increase their profits. Two key variables that define leaf development during the vegetative phase of a crop are the rate of appearance of leaves on the main stem and the final number of leaves. The objective in this study was to determine the phyllochron and the final leaf pair number (FLPN) in cut dahlias cultivars grown in different locations. Three on farm experiments varying from two to eight cut dahlia cultivars were conducted during two years (2021/2022) in six locations in Rio Grande do Sul State, Southern Brazil. The number of unfolded leaf pairs (NLP - an unfolded leaf was assumed when the foliolates edges were not touching anymore) on each plant was counted once or twice a week, depending on the farm, until the last leaf pair was unfolded. The NLP was linearly regressed against TT (thermal time °C day-1) and the phyllochron (oC day leaf pair-1) was calculated as the slope of the linear regression. The results indicated that the phyllochron of dahlia cultivars varied between 45.7 to 95.6 °C pair of leaves-1 and 8 to 14 of final number of pair of leaves in the first experiment, 27.2 to 97.4 °C pair of leaves-1 and 6 to 15 of final leaf pair number in the second experiment and 46.8 at 106.4 °C leaf pair-1 and 6 to 13 the final leaf pair number in the third. Thus, there was no significant difference between the sites in the phyllochron and NFP variables.

Resumo A dália é uma importante cultura ornamental e amplamente utilizada como planta de jardim em canteiros e bordaduras mistas, bem como flor de corte em buquês e arranjos florais. O entendimento dos fatores que propiciam uma produção sustentável de flores é essencial para que os produtores de dálias aumentem seus lucros. Duas variáveis-chave que definem o desenvolvimento da folha durante a fase vegetativa de uma cultura são a taxa de aparecimento de folhas na haste principal e o número final de folhas. O objetivo deste trabalho foi determinar o filocrono e o número final de pares de folhas em cultivares de dálias de corte em diferentes localidades. Três experimentos em fazendas variando de dois a oito cultivares de dália de corte foram conduzidos durante dois anos (2021/2022) em seis localidades do estado do Rio Grande do Sul, sul do Brasil. O número de pares de folhas desdobradas (NLP - uma folha desdobrada foi assumida quando as bordas folioladas não se tocavam mais) em cada planta foi contado uma ou duas vezes por semana, dependendo da fazenda, até que o último par de folhas fosse desdobrado. O NLP foi regredido linearmente contra TT (tempo termal °C dia-1) e o filocrono (ºC dia par folha-1) foi calculado como a inclinação da regressão linear. Os resultados indicaram que o filocrono de cultivares de dálias variou entre 45.7 a 95.6°C par de folhas-1 e 8 a 14 de número finais de par de folhas no primeiro experimento, 27.2 a 97.4 °C par de folhas-1 e 6 a 15 de número finais de par de folhas no segundo experimento e 46.8 a 106.4 °C par de folhas-1 e 6 a 13 o número final de par de folhas no terceiro. Desta forma não apresentou diferença significativa entre os locais nas variáveis filocrono e NFP.

RESUMEN La calidad del agua en los puertos puede verse afectada por contaminación proveniente desde tierra y/o desde el agua. Los cruceros son verdaderas ciudades flotantes, con capacidad para más de 5000 personas, generando gran cantidad de aguas sucias. Los buques poseen plantas de tratamiento reguladas internacionalmente, con distintos estándares de calidad de descarga. El objetivo del trabajo fue evaluar las características de los cruceros, de sus plantas de tratamiento y su posible impacto en la calidad del agua del Puerto Buenos Aires, Argentina. Se realizaron ocho muestreos entre octubre de 2018 y marzo de 2019 en las dársenas A, B y C del puerto y en el Río de la Plata (RDP), además se recopiló información de los cruceros amarrados al momento de los muestreos. Se censaron 21 cruceros, transportando más de 57 000 personas. La dársena B fue la que recibió mayor cantidad de cruceros (11) y personas a bordo (39 562). El 90.5 % de los cruceros cumplió con la normativa MEPC.2 (VI), el 9.5 % con la MEPC.159 (55) y ninguno con la MEPC.227 (64), la más restrictiva. Esto podría estar relacionado con que la flota que opera en esta zona de Sudamérica es más antigua que la que opera en zonas especiales con legislación más estricta. Se observaron diferencias significativas entre la calidad del agua portuaria y la del RDP. Sin embargo, no existe evidencia de un efecto directo por parte de los cruceros. Para futuras investigaciones se recomienda caracterizar los efluentes de las plantas de tratamiento y su posible efecto en el agua del puerto.

ABSTRACT Water quality in ports can be affected by contamination from land and/or water. Cruise ships are floating cities with capacity for more than 5000 people, generating a large amount of wastewater. Cruise vessels have internationally regulated treatment plants, with different discharge quality standards. The aims of the current study were to evaluate the characteristics of cruise ships, their treatment plants and their possible impact on the water quality of the Port Buenos Aires, Argentina. Eight samplings were carried out between October 2018 and March 2019 in docks A, B and C, as well as in the Río de la Plata (RDP). In addition, information was collected from the cruise ships moored at the time of the sampling. Twenty-one cruise ships were registered, transporting more than 57 000 people. Dock B was the one that received the largest number of cruise ships (11) and passengers (39 562). The 90.5 % of the cruise ships comply with the MEPC.2 (VI) treatment regulations, 9.5 % with the MEPC.159 (55) and none with the MEPC.227 (64), the most restrictive. This might be related to the fact that the fleet that operates in this zone of South America is older than the one that operates in special zones with stricter legislation. Significant differences were observed between the quality of port water and the RDP, however, there is no evidence of a direct effect from the cruises. For future research, it is recommended to characterize the effluents from the treatment plants and their possible effect on the port water.

ABSTRACT With the aim of obtaining the financial efficiency of the system as a whole and of its Port Authorities, a DEA-Bootstrapping model study has been performed to determine the overall performance, a methodology used mainly to obtain terminal efficiencies and applied to the port system in this article. Economic inputs have been selected, such as total assets and net income from port charges, as opposed to operational outputs, as these are performance indicators; the tons moved in a year and the vessels housed in the same period. The conclusions drawn include, firstly, that the overall average financial efficiency of the Spanish port system was low for 2017 and 2018 (close to 0.44), primarily caused by the assets of which the system is composed. Secondly, the ports with the highest financial efficiency are consolidated ports in the Spanish port system, with large volumes of traffic and assets designed to attract new vessels and goods.

RESUMEN Para poder obtener la eficiencia financiera del sistema en su conjunto y de sus Autoridades Portuarias, se ha realizado un estudio de DEA-Bootstrapping model para averiguar el rendimiento global., metodología utilizada, principalmente para obtener eficiencias de terminales y aplicada al sistema portuario en este artículo. Se han seleccionado inputs de índole económica, como son los activos totales y los ingresos netos de las tasas portuarias, frente a unos outputs operacionales, ya que son indicadores de resultados; las toneladas movidas en un año y los buques albergados en ese mismo periodo. Entre las conclusiones extraídas, en primer lugar, la media global de la eficiencia financiera del sistema portuario español es baja, tanto para el año 2017 y 2018 (cercana al 0,44), provocado en gran parte por los activos de los que se compone el sistema. En segundo lugar, los puertos con mayor eficiencia financiera son puertos consolidados en el sistema portuario español, con grandes tráficos y con los activos destinados a favorecer a la atracción de nuevos buques y nuevas mercancías.

Resumen El artículo se posiciona desde las criminologías verde y azul para analizar la problemática de la pesca ilegal en la Argentina. Con base en el estudio de instrumentos normativos y entrevistas, el estudio aborda el rol de la Prefectura Naval Argentina (PNA) dentro de la zona económica exclusiva (ZEE) y más allá de la milla 200 frente al accionar pesquero lesivo por parte de buques extranjeros. Por un lado, el artículo se enfoca en el uso del derecho penal como instrumento de control de la pesca ilegal, poniendo de sobresalto las problemáticas y limitaciones de este abordaje. Por otro lado, el estudio se enfoca en el trabajo de la PNA en búsqueda de soluciones no punitivas. Principalmente, se analizan la intervención de esta agencia de seguridad en el caso Huali 8 identificado por la PNA como un “cambio de paradigma” en el control de la pesca ilegal dentro de la ZEE y el trabajo intersectorial e interdisciplinario como respuesta no punitiva para la pesca no reglamentada en el espacio marítimo más allá de la milla 200. En su conjunto, desde el paradigma crítico de las criminologías verde y azul, este artículo busca poner el foco en el Sur global y en como una de las agencias destinadas a ejercer poder punitivo buscó explorar cauces de acción alternativos, priorizando el cuidado del medio acuático sin necesidad de más pena.

Abstract The article takes a green and blue criminology stance to analyze the problem of illegal fishing in Argentina. Based on the study of regulatory instruments and interviews, the study addresses the role of the Prefectura Naval Argentina (PNA) within the exclusive economic zone (ZEE) and beyond mile 200 in the face of harmful fishing actions by foreign vessels. On the one hand, the article focuses on the use of criminal law as an instrument to control illegal fishing, highlighting the problems and limitations of this approach. On the other hand, the study focuses on the work of the PNA in the search for non-punitive solutions. It mainly analyzes the intervention of this security agency in the Huali 8 case, identified by the PNA as a "paradigm shift" in the control of illegal fishing within the ZEE, and the intersectoral and interdisciplinary work as a non-punitive response to unregulated fishing in the maritime space beyond mile 200. As a whole, from the critical paradigm of green and blue criminologies, this article seeks to focus on the global South and on how one of the agencies destined to exercise punitive power sought to explore alternative courses of action, prioritizing the care of the aquatic environment without the need for more punishment.

Resumen Las operaciones marítimas en alta mar dependen de las condiciones meteorológicas. Uno de los factores más importantes para las operaciones marinas son las condiciones meteorológicas prevalecientes, cada operación tiene límites en cuanto a la altura del oleaje, marea, velocidad de corrientes y vientos. En este trabajo, se obtuvieron los períodos de tiempo de operación o workability de una embarcación de apoyo en alta mar tipo OSV (Offshore Support Vessels) en el Golfo de México (GOM), realizando un estudio hidrodinámico, considerando datos metoceánicos de oleaje, vientos, marea en la ubicación del buque y limites operativos de los equipos para el servicio continuo de la embarcación, tal como el Sistema de Posicionamiento Dinámico, Grúa de cubierta y la escala de acceso de personal de seis grados de libertad. Se consideró que el buque puede prestar servicios a la plataforma fija en dos localizaciones, Sur y Oeste. Se determinaron los movimientos hidrodinámicos de respuesta del buque para cada estado de mar de interés, comparándolos con los límites operativos identificando así los valores favorables y desfavorables que contribuyen al workability de la embarcación para los meses de enero hasta abril del 2019. El porcentaje de workability se determinó identificando las frecuencias con condiciones favorables.

Abstract Offshore maritime operations depend on weather conditions. One of the most important factors for marine operations are the prevailing weather conditions, each operation has limits in terms of wave height, tide, current speed and winds. In this work, the periods of time of operation or workability of an offshore support vessel type OSV (Offshore Support Vessels) in the Gulf of Mexico (GOM) were obtained, carrying out a hydrodynamic study, considering metocean data of waves, winds and tides at the location of the ship and operational limits of the equipment for the continuous service of the ship, such as the Dynamic Positioning System, Deck Crane and the six degrees of freedom personnel access gangway. It was considered that the ship can provide services to the fixed platform in two locations, South and West. The hydrodynamic response movements of the vessel were determined for each sea state of interest, comparing results with the operational limits, thus identifying the favorable and unfavorable values that contribute to the workability of the vessel for the months of January to April 2019. The percentage of workability was determined by identifying the frequencies with favorable conditions.