Road traffic injury surveillance involves methodological difficulties due, among other reasons, to the lack of consensus criteria for case definition. Police records have usually been the main source of information for monitoring traffic injuries, while health system data has hardly been used. Police records usually include comprehensive information on the characteristics of the crash, but often underreport injury cases and do not collect reliable information on the severity of injuries. However, statistics on severe traffic injuries have been based almost exclusively on police data. The aim of this paper is to propose criteria based on medical records to define: a) "Hospital discharge for traffic injuries", b) "Person with severe traffic injury", and c) "Death from traffic injuries" in order to homogenize the use of these sources.

La vigilancia de las lesiones producidas por tráfico comporta numerosas dificultades metodológicas debido, entre otras razones, a la falta de criterios consensuados de definición de caso. Para monitorizar las lesiones por tráfico, habitualmente se han utilizado los registros policiales como fuente principal de información, y en cambio apenas se han utilizado fuentes sanitarias. La fuente de origen policial suele disponer de información exhaustiva sobre las características de la colisión, pero en general infranotifica casos y no recoge información fiable sobre la gravedad de las lesiones. Aun así, las estadísticas de heridos graves se han basado casi exclusivamente en criterios policiales. Esta nota tiene como objetivo proponer criterios para definir, a partir de fuentes sanitarias: a) "Alta hospitalaria por lesiones por tráfico", b) "Persona con lesión grave por tráfico", y c) "Muerte por lesiones por tráfico", con la finalidad de homogeneizar el uso de estas fuentes.

Road traffic injury surveillance involves methodological difficulties due, among other reasons, to the lack of consensus criteria for case definition. Police records have usually been the main source of information for monitoring traffic injuries, while health system data has hardly been used. Police records usually include comprehensive information on the characteristics of the crash, but often underreport injury cases and do not collect reliable information on the severity of injuries. However, statistics on severe traffic injuries have been based almost exclusively on police data. The aim of this paper is to propose criteria based on medical records to define: a) "Hospital discharge for traffic injuries", b) "Person with severe traffic injury", and c) "Death from traffic injuries" in order to homogenize the use of these sources.

La vigilancia de las lesiones producidas por tráfico comporta numerosas dificultades metodológicas debido, entre otras razones, a la falta de criterios consensuados de definición de caso. Para monitorizar las lesiones por tráfico, habitualmente se han utilizado los registros policiales como fuente principal de información, y en cambio apenas se han utilizado fuentes sanitarias. La fuente de origen policial suele disponer de información exhaustiva sobre las características de la colisión, pero en general infranotifica casos y no recoge información fiable sobre la gravedad de las lesiones. Aun así, las estadísticas de heridos graves se han basado casi exclusivamente en criterios policiales. Esta nota tiene como objetivo proponer criterios para definir, a partir de fuentes sanitarias: a) "Alta hospitalaria por lesiones por tráfico", b) "Persona con lesión grave por tráfico", y c) "Muerte por lesiones por tráfico", con la finalidad de homogeneizar el uso de estas fuentes.

Objectives: To analyze gender inequalities in socioeconomic factors affecting the amount of time spent travelling for work-related and home-related reasons among working individuals aged between 30 and 44 years old during a weekday in Catalonia (Spain). Methods: A cross-sectional study was conducted. Data were obtained from employed individuals aged between 30 and 44 years of age who reported travelling on the day prior to the interview in the Catalan Mobility Survey 2006 (N = 23,424). Multivariate logistic regression models were adjusted to determine the factors associated with longer time spent travelling according to the reason for travelling (work- or home-related journeys). Odds ratios and 95% confidence intervals are presented. Results: A higher proportion of men travelled and spent more time travelling for work-related reasons, while a higher proportion of women travelled and spend more time travelling for home-related reasons. A higher educational level was associated with greater time spent travelling for work-related reasons in both men and women but was related to an increase in travelling time for home-related reasons only in men. In women, a larger household was associated with greater travel time for home-related reasons and with less travel time for work-related reasons. Conclusion: This study confirms the different mobility patterns in men and women, related to their distinct positions in the occupational, family and domestic spheres. Gender inequalities in mobility within the working population are largely determined by the greater responsibility of women in the domestic and family sphere. This finding should be taken into account in the design of future transport policies.

Objetivo: Analizar cómo los factores socioeconómicos afectan de manera desigual al tiempo invertido en desplazamiento por motivos relacionados con el trabajo y con el hogar en un día laboral, entre hombres y mujeres de 30 a 44 años de edad en Cataluña. Métodos: Estudio transversal. Los datos provienen de individuos ocupados de 30 a 44 años de edad que declararon haber realizado algún desplazamiento el día anterior a la entrevista en la Encuesta de Movilidad de Cataluña 2006 (N = 23.424). Se ajustaron modelos de regresión logística multivariados para determinar los factores asociados a desplazarse más tiempo por motivos relacionados con el trabajo y con el hogar. Se presentan las odds ratio y sus correspondientes intervalos de confianza del 95%. Resultados: Los hombres se desplazan en mayor proporción e invierten más tiempo en desplazamientos por trabajo, mientras que las mujeres lo hacen por desplazamientos relacionados con el hogar. Un nivel de estudios elevado se asocia a mayor tiempo en desplazamientos por trabajo en ambos sexos, pero sólo en los hombres se asocia con mayor tiempo en desplazamientos por hogar. Sólo en las mujeres, un mayor número de personas en el hogar está asociado a mayor tiempo en desplazamientos por hogar, y menor tiempo invertido en desplazamientos por trabajo. Conclusión: Este estudio confirma los diferentes patrones de movilidad entre hombres y mujeres, derivados de su diferente posición en el ámbito laboral y familiar. Las desigualdades en movilidad entre la población trabajadora están determinadas por la mayor responsabilidad de las mujeres en la esfera doméstica. Este hecho debería ser considerado a la hora de diseñar futuras políticas de transporte.

Objectives: To analyze gender inequalities in socioeconomic factors affecting the amount of time spent travelling for work-related and home-related reasons among working individuals aged between 30 and 44 years old during a weekday in Catalonia (Spain). Methods: A cross-sectional study was conducted. Data were obtained from employed individuals aged between 30 and 44 years of age who reported travelling on the day prior to the interview in the Catalan Mobility Survey 2006 (N = 23,424). Multivariate logistic regression models were adjusted to determine the factors associated with longer time spent travelling according to the reason for travelling (work- or home-related journeys). Odds ratios and 95% confidence intervals are presented. Results: A higher proportion of men travelled and spent more time travelling for work-related reasons, while a higher proportion of women travelled and spend more time travelling for home-related reasons. A higher educational level was associated with greater time spent travelling for work-related reasons in both men and women but was related to an increase in travelling time for home-related reasons only in men. In women, a larger household was associated with greater travel time for home-related reasons and with less travel time for work-related reasons. Conclusion: This study confirms the different mobility patterns in men and women, related to their distinct positions in the occupational, family and domestic spheres. Gender inequalities in mobility within the working population are largely determined by the greater responsibility of women in the domestic and family sphere. This finding should be taken into account in the design of future transport policies.

Objetivo: Analizar cómo los factores socioeconómicos afectan de manera desigual al tiempo invertido en desplazamiento por motivos relacionados con el trabajo y con el hogar en un día laboral, entre hombres y mujeres de 30 a 44 años de edad en Cataluña. Métodos: Estudio transversal. Los datos provienen de individuos ocupados de 30 a 44 años de edad que declararon haber realizado algún desplazamiento el día anterior a la entrevista en la Encuesta de Movilidad de Cataluña 2006 (N = 23.424). Se ajustaron modelos de regresión logística multivariados para determinar los factores asociados a desplazarse más tiempo por motivos relacionados con el trabajo y con el hogar. Se presentan las odds ratio y sus correspondientes intervalos de confianza del 95%. Resultados: Los hombres se desplazan en mayor proporción e invierten más tiempo en desplazamientos por trabajo, mientras que las mujeres lo hacen por desplazamientos relacionados con el hogar. Un nivel de estudios elevado se asocia a mayor tiempo en desplazamientos por trabajo en ambos sexos, pero sólo en los hombres se asocia con mayor tiempo en desplazamientos por hogar. Sólo en las mujeres, un mayor número de personas en el hogar está asociado a mayor tiempo en desplazamientos por hogar, y menor tiempo invertido en desplazamientos por trabajo. Conclusión: Este estudio confirma los diferentes patrones de movilidad entre hombres y mujeres, derivados de su diferente posición en el ámbito laboral y familiar. Las desigualdades en movilidad entre la población trabajadora están determinadas por la mayor responsabilidad de las mujeres en la esfera doméstica. Este hecho debería ser considerado a la hora de diseñar futuras políticas de transporte.

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OBJECTIF: Déterminer l'effet de la criminalisation de certains comportements routiers, après la réforme du Code pénal espagnol en 2007, sur le nombre de conducteurs impliqués dans des collisions avec blessures et le nombre de personnes blessées dans des collisions en Espagne. MÉTHODES: Cette étude a suivi un plan chronologique interrompu dans lequel le nombre de conducteurs impliqués dans des collisions avec blessures et le nombre de personnes blessées dans des collisions de la route en Espagne ont été comparés avant et après la criminalisation des délits. Les données sur les blessures dues à des accidents de la route sur la période 2000-2009 proviennent de la base de données des accidents de la route de la Direction générale de la Circulation. Les variables dépendantes ont été stratifiées par sexe, âge, gravité de la blessure, type d'usager, type de route et heure de la collision. Des modèles de régression quasi-Poisson ont été adaptés à la tendance temporelle, à la saisonnalité, aux interventions précédentes et à la consommation de carburant. RÉSULTATS: Le nombre total de conducteurs de sexe masculin impliqués dans des collisions avec blessures a diminué (risque relatif, RR: 0,93; 95% d'intervalle de confiance, IC: 0,89-0,97) après la réforme du Code pénal, mais chez les femmes, aucun changement n'a été observé (RR: 0,99; 95% de CI: 0,95-1,03). L'initiative a en outre permis à 13 891 hommes (P <0,01) de ne pas se blesser. Des diminutions plus importantes ont été observées chez les jeunes conducteurs de sexe masculin et chez les conducteurs de moto ou de vélomoteur de sexe masculin que chez les conducteurs d'autres véhicules. CONCLUSION: Les résultats indiquent que la criminalisation de certains comportements routiers peut améliorer la sécurité routière en réduisant à la fois le nombre de conducteurs impliqués dans des collisions avec blessures et le nombre de personnes blessées dans de telles collisions.

OBJECTIVE: To determine the effect of criminalizing some traffic behaviours, after the reform of the Spanish penal code in 2007, on the number of drivers involved in injury collisions and of people injured in traffic collisions in Spain. METHODS: This study followed an interrupted times-series design in which the number of drivers involved in injury collisions and of people injured in traffic collisions in Spain before and after the criminalization of offences were compared. The data on road traffic injuries in 2000-2009 were obtained from the road traffic collision database of the General Traffic Directorate. The dependent variables were stratified by sex, age, injury severity, type of road user, road type and time of collision. Quasi-Poisson regression models were fitted with adjustments for time trend, seasonality, previous interventions and national fuel consumption. FINDINGS: The overall number of male drivers involved in injury collisions dropped (relative risk, RR: 0.93; 95% confidence interval, CI: 0.89-0.97) after the reform of the penal code, but among women no change was observed (RR: 0.99; 95% CI: 0.95-1.03). In addition, 13 891 men (P < 0.01) were prevented from being injured. Larger reductions were observed among young male drivers and among male motorcycle or moped riders than among the drivers of other vehicles. CONCLUSION: The findings suggest that criminalizing certain traffic behaviours can improve road safety by reducing both the number of drivers involved in injury collisions and the number of people injured in such collisions.

<img border=0 width=32 height=32 src="../../../../../img/revistas/bwho/v89n6/a09img02.jpg">

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OBJETIVO: Determinar el efecto de criminalizar ciertos comportamientos de tráfico, tras la reforma del Código Penal español el 2007, sobre el número de conductores implicados en colisiones con lesionados y en el número de personas lesionadas de tráfico en España. MÉTODOS: Este estudio siguió un diseño de series temporales interrumpidas, en el que se comparó el número de conductores implicados en colisiones con lesionados y el número de personas lesionadas de tráfico antes y después de la criminalización de dichos comportamientos. Los datos de las lesiones de tráfico entre los años 2000 y 2009 se obtuvieron de la base de datos de accidentes de tráfico de la Dirección General de Tráfico. Las variables dependientes se estratificaron por sexo, edad, gravedad de la lesión, tipo de usuario de la vía, tipo de vía y momento de la colisión. Se ajustaron modelos de regresión Quassi-Poisson, ajustados por tendencia lineal, estacionalidad e intervenciones previas. RESULTADOS: El número total de hombres conductores implicados en colisiones con lesionados descendió (riesgo relativo, RR:0,93; intervalo de confianza al 95%: 0,89-0,97) tras la reforma del Código Penal, si bien no se observaron cambios significativos en el caso de las mujeres (RR:0,99; IC 95%: 0,95-1,03). Además, 13 891 hombres (P < 0,01) fueron prevenidos de ser lesionados. Se observó una mayor reducción en los hombres conductores jóvenes y en los hombres conductores de motocicleta o ciclomotor que en los conductores de otros vehículos. CONCLUSIÓN: Los resultados sugieren que la criminalización de determinados comportamientos de tráfico puede mejorar la seguridad vial reduciendo tanto el número de conductores implicados en colisiones con lesionados como el número de personas lesionadas en colisiones de tráfico.