Abstract Objective To estimate the number of collateral casualties associated with road users considered responsible for a road crash. Method We analyzed the case series comprising all 790,435 road users involved in road crashes with victims in Spain from 2009 to 2013, recorded in a nationwide police-based registry. For each road user assumed to be responsible for a crash, we collected information relative to health outcomes in other people involved in it, and obtained the total number of collateral casualties per 100 road users considered responsible for the crash. We then estimated the strength of associations between sex, age and the number of collateral casualties generated by car drivers considered responsible for the crash, and calculated rate ratios and corresponding 95% confidence intervals. Results Pedestrians responsible for crashes were associated with the lowest number of collateral casualties (13.1/100), whereas the highest number (153/100) was observed for bus drivers responsible for crashes. Car drivers were associated with 104.4/100 collateral casualties. The youngest and the oldest car drivers responsible for crashes were associated with 33% and 41% more deaths, respectively, than the 25-34 year old group. Male drivers were associated with 22% more collateral casualties than female drivers. Conclusions Regardless of the type of road user who was responsible for a road crash, their active contribution to the crash led to an additional number of collateral casualties in other, non-responsible users. The number and severity of collateral casualties were related to the type of vehicle and the number of people involved. These results are potentially useful to support the need to promote safer driver practices among subgroups of high-risk drivers.

Resumen Objetivo Estimar el número de víctimas colaterales asociadas a los usuarios de las vías de tráfico responsables de una colisión. Método Se estudió la serie de casos formada por los 790.435 usuarios de la vía implicados en accidentes de tráfico con víctimas en España, entre 2009 y 2013, recogidos en el Registro de Accidentes de Tráfico con Víctimas de la Dirección General de Tráfico. Para cada uno de los usuarios considerado responsable se recogió información sobre las consecuencias sanitarias para las otras personas implicadas en el mismo accidente, y se calculó el número total de víctimas colaterales por cada 100 usuarios responsables. A continuación se estimó la fuerza de asociación de la edad y el sexo de los conductores de turismo con el número de víctimas colaterales generadas por ellos, y se obtuvieron las correspondientes razones de tasas y sus intervalos de confianza del 95%. Resultados Los peatones responsables de atropellos se asociaron al menor número de víctimas colaterales (13,1/100), mientras que la cifra más alta de estas (153/100) se asoció a los conductores de autobús responsables del accidente. Los de turismo implicaron a 104,4/100. Los conductores de turismo más jóvenes (<25 años) y los de mayor edad (>64 años) implicaron respectivamente un 33% y un 41% más de víctimas colaterales que el grupo de 25-34 años. Los varones se asociaron a un 22% más de víctimas colaterales que las mujeres. Conclusiones Independientemente del tipo de usuario responsable del accidente, su contribución activa se asoció a un número adicional de víctimas colaterales, cuyas magnitud y gravedad dependieron sobre todo del tipo de vehículo conducido. Este trabajo puede ser útil para reforzar las actuaciones destinadas a prevenir la accidentalidad en los usuarios de alto riesgo.

Abstract Objective To estimate the number of collateral casualties associated with road users considered responsible for a road crash. Method We analyzed the case series comprising all 790,435 road users involved in road crashes with victims in Spain from 2009 to 2013, recorded in a nationwide police-based registry. For each road user assumed to be responsible for a crash, we collected information relative to health outcomes in other people involved in it, and obtained the total number of collateral casualties per 100 road users considered responsible for the crash. We then estimated the strength of associations between sex, age and the number of collateral casualties generated by car drivers considered responsible for the crash, and calculated rate ratios and corresponding 95% confidence intervals. Results Pedestrians responsible for crashes were associated with the lowest number of collateral casualties (13.1/100), whereas the highest number (153/100) was observed for bus drivers responsible for crashes. Car drivers were associated with 104.4/100 collateral casualties. The youngest and the oldest car drivers responsible for crashes were associated with 33% and 41% more deaths, respectively, than the 25-34 year old group. Male drivers were associated with 22% more collateral casualties than female drivers. Conclusions Regardless of the type of road user who was responsible for a road crash, their active contribution to the crash led to an additional number of collateral casualties in other, non-responsible users. The number and severity of collateral casualties were related to the type of vehicle and the number of people involved. These results are potentially useful to support the need to promote safer driver practices among subgroups of high-risk drivers.

Resumen Objetivo Estimar el número de víctimas colaterales asociadas a los usuarios de las vías de tráfico responsables de una colisión. Método Se estudió la serie de casos formada por los 790.435 usuarios de la vía implicados en accidentes de tráfico con víctimas en España, entre 2009 y 2013, recogidos en el Registro de Accidentes de Tráfico con Víctimas de la Dirección General de Tráfico. Para cada uno de los usuarios considerado responsable se recogió información sobre las consecuencias sanitarias para las otras personas implicadas en el mismo accidente, y se calculó el número total de víctimas colaterales por cada 100 usuarios responsables. A continuación se estimó la fuerza de asociación de la edad y el sexo de los conductores de turismo con el número de víctimas colaterales generadas por ellos, y se obtuvieron las correspondientes razones de tasas y sus intervalos de confianza del 95%. Resultados Los peatones responsables de atropellos se asociaron al menor número de víctimas colaterales (13,1/100), mientras que la cifra más alta de estas (153/100) se asoció a los conductores de autobús responsables del accidente. Los de turismo implicaron a 104,4/100. Los conductores de turismo más jóvenes (<25 años) y los de mayor edad (>64 años) implicaron respectivamente un 33% y un 41% más de víctimas colaterales que el grupo de 25-34 años. Los varones se asociaron a un 22% más de víctimas colaterales que las mujeres. Conclusiones Independientemente del tipo de usuario responsable del accidente, su contribución activa se asoció a un número adicional de víctimas colaterales, cuyas magnitud y gravedad dependieron sobre todo del tipo de vehículo conducido. Este trabajo puede ser útil para reforzar las actuaciones destinadas a prevenir la accidentalidad en los usuarios de alto riesgo.

Abstract Objective To quantify the magnitude of the association between the type of vehicle and the probability of being responsible for a collision between two or more vehicles. Method From the registry of road crashes with victims maintained by the Spanish Traffic General Directorate (2014 and 2015), a matched case-control study was designed. Cases were offending drivers involved in the 27,630 collisions between two or more vehicles in which only one of the drivers had committed a driving mistake or offence. Each case was matched with the non-offending drivers of the vehicles involved in the same crash: in all, 31,219 controls were included. Apart from the commission of offences and the type of vehicle involved, we got information about other characteristics of the driver (age, sex, etc.) and about the vehicle (age). Odds ratios (OR) were calculated in order to quantify the association between each type of vehicle and the odds of being responsible for the collision, crude and adjusted (by conditioned logistic regression) by the rest of collected variables. Results In comparison with private cars, bicycles had a lower risk of causing a collision (adjusted OR: .30), and also mopeds (aOR: .52) and buses (aOR: .63). Vans (aOR: 1.19) and four-wheel vehicles (aOR: 1.33) increased the risk. Conclusion Two-wheeled vehicles and buses had a lower risk of causing collisions than private cars. This association is independent of some of the characteristics of the driver, as well as the age of the vehicle.

Resumen Objetivo Cuantificar la magnitud de la asociación entre el tipo de vehículo y la probabilidad de ser el responsable de una colisión entre dos o más vehículos. Método A partir del registro de accidentes de tráfico con víctimas de la Dirección General de Tráfico (2014 y 2015) se diseñó un estudio de casos y controles emparejado. Los casos fueron los conductores infractores implicados en las 27.630 colisiones entre dos o más vehículos, en las que solo uno de los conductores implicados había cometido algún error de conducción o infracción. Cada caso se emparejó con los conductores no infractores de los vehículos implicados en el mismo accidente; en total se dispuso de 31.219 controles. Aparte de la comisión de infracciones y del tipo de vehículo implicado, se obtuvo información para otras características del conductor (edad, sexo, etc.) y del vehículo (antigüedad). Se calcularon odds ratios (OR) para cuantificar la asociación entre cada tipo de vehículo y la odds de ser el causante de la colisión, crudas y ajustadas (ORa) (regresión logística condicionada) por el resto de las variables recogidas. Resultados En comparación con los turismos, se obtuvo un menor riesgo de provocar la colisión para bicicletas (ORa: 0,30), ciclomotores (ORa: 0,52) y autobuses (ORa: 0,63), y un mayor riesgo para furgonetas (ORa: 1,19) y vehículos todoterreno (ORa: 1,33). Conclusión Los vehículos de dos ruedas y los autobuses tienen un menor riesgo de provocar colisiones que los turismos. Esta asociación es independiente de algunas características del conductor, así como de la antigüedad del vehículo.

Abstract Objective To quantify the magnitude of the association between the type of vehicle and the probability of being responsible for a collision between two or more vehicles. Method From the registry of road crashes with victims maintained by the Spanish Traffic General Directorate (2014 and 2015), a matched case-control study was designed. Cases were offending drivers involved in the 27,630 collisions between two or more vehicles in which only one of the drivers had committed a driving mistake or offence. Each case was matched with the non-offending drivers of the vehicles involved in the same crash: in all, 31,219 controls were included. Apart from the commission of offences and the type of vehicle involved, we got information about other characteristics of the driver (age, sex, etc.) and about the vehicle (age). Odds ratios (OR) were calculated in order to quantify the association between each type of vehicle and the odds of being responsible for the collision, crude and adjusted (by conditioned logistic regression) by the rest of collected variables. Results In comparison with private cars, bicycles had a lower risk of causing a collision (adjusted OR: .30), and also mopeds (aOR: .52) and buses (aOR: .63). Vans (aOR: 1.19) and four-wheel vehicles (aOR: 1.33) increased the risk. Conclusion Two-wheeled vehicles and buses had a lower risk of causing collisions than private cars. This association is independent of some of the characteristics of the driver, as well as the age of the vehicle.

Resumen Objetivo Cuantificar la magnitud de la asociación entre el tipo de vehículo y la probabilidad de ser el responsable de una colisión entre dos o más vehículos. Método A partir del registro de accidentes de tráfico con víctimas de la Dirección General de Tráfico (2014 y 2015) se diseñó un estudio de casos y controles emparejado. Los casos fueron los conductores infractores implicados en las 27.630 colisiones entre dos o más vehículos, en las que solo uno de los conductores implicados había cometido algún error de conducción o infracción. Cada caso se emparejó con los conductores no infractores de los vehículos implicados en el mismo accidente; en total se dispuso de 31.219 controles. Aparte de la comisión de infracciones y del tipo de vehículo implicado, se obtuvo información para otras características del conductor (edad, sexo, etc.) y del vehículo (antigüedad). Se calcularon odds ratios (OR) para cuantificar la asociación entre cada tipo de vehículo y la odds de ser el causante de la colisión, crudas y ajustadas (ORa) (regresión logística condicionada) por el resto de las variables recogidas. Resultados En comparación con los turismos, se obtuvo un menor riesgo de provocar la colisión para bicicletas (ORa: 0,30), ciclomotores (ORa: 0,52) y autobuses (ORa: 0,63), y un mayor riesgo para furgonetas (ORa: 1,19) y vehículos todoterreno (ORa: 1,33). Conclusión Los vehículos de dos ruedas y los autobuses tienen un menor riesgo de provocar colisiones que los turismos. Esta asociación es independiente de algunas características del conductor, así como de la antigüedad del vehículo.

Abstract Objective The effect of drugs other than alcohol on severity of trauma remains unclear. Pooled data analyses in previous studies that grouped substances with opposite effects on the central nervous system (CNS) may have masked the influence of substances on injury severity. The aim was to analyze the effect of stimulant, hallucinogenic and depressant drugs other than alcohol on injury severity in trauma patients. Methods The presence of alcohol, stimulant drugs (cocaine, amphetamines and methamphetamines), depressant drugs (benzodiazepines, opiates, methadone and barbiturates) and hallucinogenic drugs (THC and PCP) was analyzed in 1187 patients between 16 and 70 years old admitted to a trauma hospital between November 2012 and June 2015. Injury severity was determined prospectively as the Injury Severity Score. A multivariate analysis was used to quantify the strength of association between exposure to substances and trauma severity, using the presence of alcohol as a stratification variable. Results Drugs other than alcohol were found in 371 patients (31.3%): 32 (2.7%) stimulants, 186 (15.3%) depressants, 78 (6.6%) hallucinogenics and 75 (5.6%) polydrug use. The presence of CNS depressant substances was associated with increased injury severity only in patients also exposed to alcohol, with an adjusted odds ratio of 4.63 (1.37-15.60) for moderate injuries and 7.83 (2.53-24.21) for severe. Conclusion CNS depressant drugs had a strong influence on injury severity in patients who screened positive for alcohol consumption.

Resumen Objetivo No está claro qué efecto tienen las drogas distintas del alcohol sobre la gravedad de los traumatismos. Los análisis incluidos en estudios previos, que agrupan sustancias con efectos opuestos sobre el sistema nervioso central (SNC), pueden haber enmascarado la influencia de estas sobre la gravedad. El objetivo fue analizar el efecto de las drogas alucinógenas, estimulantes y depresoras del SNC, diferentes del alcohol, sobre la gravedad de las lesiones en pacientes ingresados por traumatismos. Métodos Se analizó la presencia de alcohol, drogas estimulantes (cocaína, anfetaminas y metanfetaminas), depresoras (benzodiacepinas, opiáceos, metadona y barbitúricos) y alucinógenas (THC y PCP) en 1187 pacientes de entre 16 y 70 años de edad ingresados por traumatismo de noviembre de 2012 a junio de 2015. La gravedad del traumatismo se determinó prospectivamente mediante laInjury Severity Score. Se cuantificó la fuerza de la asociación entre la exposición a sustancias y la gravedad del traumatismo mediante un análisis multivariante, utilizando la presencia de alcohol como variable de estratificación. Resultados Se encontraron drogas diferentes del alcohol en 371 pacientes (31,3%): 186 (15,3%) depresoras, 78 (6,6%) alucinógenas, 32 (2,7%) estimulantes y 75 (5,6%) combinadas. La presencia de sustancias depresoras del SNC se asoció con un aumento de la gravedad del traumatismo solo en pacientes también expuestos al alcohol, con unaodds ratioajustada de 4,63 (1,37-15,6) para lesiones moderadas y de 7,83 (2,53-24,21) para lesiones graves. Conclusión Las drogas depresoras del SNC tuvieron una fuerte influencia en la gravedad del traumatismo en los pacientes que además presentaban resultados positivos para consumo de alcohol.

Abstract Objective The effect of drugs other than alcohol on severity of trauma remains unclear. Pooled data analyses in previous studies that grouped substances with opposite effects on the central nervous system (CNS) may have masked the influence of substances on injury severity. The aim was to analyze the effect of stimulant, hallucinogenic and depressant drugs other than alcohol on injury severity in trauma patients. Methods The presence of alcohol, stimulant drugs (cocaine, amphetamines and methamphetamines), depressant drugs (benzodiazepines, opiates, methadone and barbiturates) and hallucinogenic drugs (THC and PCP) was analyzed in 1187 patients between 16 and 70 years old admitted to a trauma hospital between November 2012 and June 2015. Injury severity was determined prospectively as the Injury Severity Score. A multivariate analysis was used to quantify the strength of association between exposure to substances and trauma severity, using the presence of alcohol as a stratification variable. Results Drugs other than alcohol were found in 371 patients (31.3%): 32 (2.7%) stimulants, 186 (15.3%) depressants, 78 (6.6%) hallucinogenics and 75 (5.6%) polydrug use. The presence of CNS depressant substances was associated with increased injury severity only in patients also exposed to alcohol, with an adjusted odds ratio of 4.63 (1.37-15.60) for moderate injuries and 7.83 (2.53-24.21) for severe. Conclusion CNS depressant drugs had a strong influence on injury severity in patients who screened positive for alcohol consumption.

Resumen Objetivo No está claro qué efecto tienen las drogas distintas del alcohol sobre la gravedad de los traumatismos. Los análisis incluidos en estudios previos, que agrupan sustancias con efectos opuestos sobre el sistema nervioso central (SNC), pueden haber enmascarado la influencia de estas sobre la gravedad. El objetivo fue analizar el efecto de las drogas alucinógenas, estimulantes y depresoras del SNC, diferentes del alcohol, sobre la gravedad de las lesiones en pacientes ingresados por traumatismos. Métodos Se analizó la presencia de alcohol, drogas estimulantes (cocaína, anfetaminas y metanfetaminas), depresoras (benzodiacepinas, opiáceos, metadona y barbitúricos) y alucinógenas (THC y PCP) en 1187 pacientes de entre 16 y 70 años de edad ingresados por traumatismo de noviembre de 2012 a junio de 2015. La gravedad del traumatismo se determinó prospectivamente mediante laInjury Severity Score. Se cuantificó la fuerza de la asociación entre la exposición a sustancias y la gravedad del traumatismo mediante un análisis multivariante, utilizando la presencia de alcohol como variable de estratificación. Resultados Se encontraron drogas diferentes del alcohol en 371 pacientes (31,3%): 186 (15,3%) depresoras, 78 (6,6%) alucinógenas, 32 (2,7%) estimulantes y 75 (5,6%) combinadas. La presencia de sustancias depresoras del SNC se asoció con un aumento de la gravedad del traumatismo solo en pacientes también expuestos al alcohol, con unaodds ratioajustada de 4,63 (1,37-15,6) para lesiones moderadas y de 7,83 (2,53-24,21) para lesiones graves. Conclusión Las drogas depresoras del SNC tuvieron una fuerte influencia en la gravedad del traumatismo en los pacientes que además presentaban resultados positivos para consumo de alcohol.

Introduction. The implementation of the Bolonia's process has meant a methodological change in the Spanish university during the last years. This has affected the teaching quality, specifically in the degree of Medicine, which has changed from a traditional and unidirectional teaching methodology into another situation, in which the students acquire importance in the learning process and the continuous evaluation gets a more important role. Subjects and methods. In the academic year 2010-2011 the student level of satisfaction and participation in the subject 'Epidemiology and Health Demography' (an obligatory study course from the third year of the degree) and their relationship with the academic performance achieved were assessed by the 'Ad hoc questionnaire of teaching improvement'. A total of 215 students answered the questionnaire. The association between the students' implication and their level of satisfaction with this evaluation system and their academic performance were evaluated with multiple lineal regression models. Results. The 40.8% of students indicated a very high level of satisfaction with the continuous evaluation system. It was observed that the higher attendance to lectures the higher marks obtained at the final test (p < 0.05 and p < 0.001, respectively). Also, the students implication in the activities scheduled were positively associated with their qualifications at the final test (p < 0.001). Conclusion. The use of a continuous evaluation system in 'Epidemiology and Health Demography' resulted in a better academic performance by the students.

Introducción. La implantación del proceso de Bolonia ha supuesto un cambio metodológico en la universidad española en los últimos tiempos. Ello revierte en la calidad de la docencia, específicamente en la titulación de medicina, que se ha ido transformando desde una metodología docente tradicional y unidireccional a otra, más actual, donde el estudiante ocupa un papel principal en el proceso de aprendizaje y donde la evaluación continuada va adquiriendo cada vez más protagonismo. Sujetos y métodos. En el curso académico 2010-2011 se evaluó, mediante el 'cuestionario ad hoc de mejora de la docencia', el grado de satisfacción y participación del alumnado en la asignatura de 'Epidemiología y demografía sanitaria', materia obligatoria de tercer curso de medicina en la Universidad de Granada, y se relacionó con el rendimiento académico obtenido. Un total de 215 alumnos contestaron al cuestionario. La asociación entre la implicación del alumnado y su satisfacción con este modelo de evaluación y su rendimiento académico se evaluó mediante modelos de regresión lineal múltiple. Resultados. El 40,8% de los estudiantes indicó un 'muy elevado grado de satisfacción' con el sistema de evaluación continua. Se observó que, a mayor asistencia a clases de teoría, mayor fue la calificación obtenida en el examen final (p < 0,05 y p < 0,001, respectivamente). La implicación del alumnado en las actividades docentes programadas se asoció positivamente con la calificación obtenida en el examen final (p < 0,001). Conclusión. La inclusión de un sistema de evaluación basado en la evaluación continuada favoreció un mayor rendimiento académico del alumnado.

Road traffic injury surveillance involves methodological difficulties due, among other reasons, to the lack of consensus criteria for case definition. Police records have usually been the main source of information for monitoring traffic injuries, while health system data has hardly been used. Police records usually include comprehensive information on the characteristics of the crash, but often underreport injury cases and do not collect reliable information on the severity of injuries. However, statistics on severe traffic injuries have been based almost exclusively on police data. The aim of this paper is to propose criteria based on medical records to define: a) "Hospital discharge for traffic injuries", b) "Person with severe traffic injury", and c) "Death from traffic injuries" in order to homogenize the use of these sources.

La vigilancia de las lesiones producidas por tráfico comporta numerosas dificultades metodológicas debido, entre otras razones, a la falta de criterios consensuados de definición de caso. Para monitorizar las lesiones por tráfico, habitualmente se han utilizado los registros policiales como fuente principal de información, y en cambio apenas se han utilizado fuentes sanitarias. La fuente de origen policial suele disponer de información exhaustiva sobre las características de la colisión, pero en general infranotifica casos y no recoge información fiable sobre la gravedad de las lesiones. Aun así, las estadísticas de heridos graves se han basado casi exclusivamente en criterios policiales. Esta nota tiene como objetivo proponer criterios para definir, a partir de fuentes sanitarias: a) "Alta hospitalaria por lesiones por tráfico", b) "Persona con lesión grave por tráfico", y c) "Muerte por lesiones por tráfico", con la finalidad de homogeneizar el uso de estas fuentes.

Road traffic injury surveillance involves methodological difficulties due, among other reasons, to the lack of consensus criteria for case definition. Police records have usually been the main source of information for monitoring traffic injuries, while health system data has hardly been used. Police records usually include comprehensive information on the characteristics of the crash, but often underreport injury cases and do not collect reliable information on the severity of injuries. However, statistics on severe traffic injuries have been based almost exclusively on police data. The aim of this paper is to propose criteria based on medical records to define: a) "Hospital discharge for traffic injuries", b) "Person with severe traffic injury", and c) "Death from traffic injuries" in order to homogenize the use of these sources.

La vigilancia de las lesiones producidas por tráfico comporta numerosas dificultades metodológicas debido, entre otras razones, a la falta de criterios consensuados de definición de caso. Para monitorizar las lesiones por tráfico, habitualmente se han utilizado los registros policiales como fuente principal de información, y en cambio apenas se han utilizado fuentes sanitarias. La fuente de origen policial suele disponer de información exhaustiva sobre las características de la colisión, pero en general infranotifica casos y no recoge información fiable sobre la gravedad de las lesiones. Aun así, las estadísticas de heridos graves se han basado casi exclusivamente en criterios policiales. Esta nota tiene como objetivo proponer criterios para definir, a partir de fuentes sanitarias: a) "Alta hospitalaria por lesiones por tráfico", b) "Persona con lesión grave por tráfico", y c) "Muerte por lesiones por tráfico", con la finalidad de homogeneizar el uso de estas fuentes.

The aim of this study was to identify and quantify the association between the amount of driving (km/year), traffic accidents, and other factors among university students in Guatemala. A cross-sectional study was performed during the 2010-2011 school year in a sample of 1,016 drivers who completed a self-administered questionnaire that assessed mobility patterns, use of safety accessories, driving style, and automobile crashes. The results showed a positive association between amount of driving and greater involvement in risky driving (adjusted regression coefficient 3.25, 95%CI: 2.23-4.27, for the highest level of exposure). More frequent involvement in risky driving and older age showed the strongest associations with traffic accidents. Although the amount of driving was positively associated with a higher accident rate, most of this association was found to be mediated by involvement in risky driving practices.

El objetivo fue identificar y cuantificar la asociación entre la intensidad de exposición (km/año recorridos), la accidentalidad y sus factores asociados en universitarios de Guatemala. Se realizó un estudio trasversal durante el curso 2010-2011, sobre una muestra de 1.016 conductores, quienes cumplimentaron un cuestionario autoadministrado que valoraba: patrones de movilidad, uso de dispositivos de seguridad, estilos de conducción y accidentalidad. Se obtuvieron asociaciones positivas entre la intensidad de exposición y la mayor implicación en circunstancias de riesgo al volante (coeficiente de regresión ajustado de 3,25, IC95%: 2,23-4,27, para las mayores exposiciones). Tanto una mayor implicación en tales circunstancias, como una mayor edad, fueron las variables más fuertemente asociadas con la mayor accidentalidad. Pese a que la intensidad de exposición se asocia positivamente con una mayor accidentalidad, se constató que la mayor parte de dicha asociación está mediada por una mayor implicación en circunstancias de riesgo al volante.

O objetivo foi identificar e quantificar a associação entre a intensidade de exposição (km/anos percorridos), a acidentalidade e os seus fatores em universitários da Guatemala. Realizou-se um estudo transversal durante o curso 2010-2011 sobre uma amostra de 1.016 condutores de veículos, que responderam a um questionário autoadministrado que valorizava: padrões de mobilidade, uso de dispositivos de segurança, maneira de condução e acidentalidade. Obtiveram-se associações positivas entre intensidade de exposição e maior implicância em circunstâncias de risco ao conduzir (coeficiente de regressão ajustado a 3,25; IC95%: 2,23-4,27, para as maiores exposições). Tanto a maior implicância em ditas circunstâncias como uma maioridade foram as variáveis mais fortemente associadas com a maior acidentalidade. Apesar de a intensidade de exposição ser associada positivamente com uma maior acidentalidade, estabelecemos que a maior parte da dita associação está mediada pela maior implicância em circunstâncias de risco ao conduzir.

O objetivo foi identificar e quantificar a associação entre a intensidade de exposição (km/anos percorridos), a acidentalidade e os seus fatores em universitários da Guatemala. Realizou-se um estudo transversal durante o curso 2010-2011 sobre uma amostra de 1.016 condutores de veículos, que responderam a um questionário autoadministrado que valorizava: padrões de mobilidade, uso de dispositivos de segurança, maneira de condução e acidentalidade. Obtiveram-se associações positivas entre intensidade de exposição e maior implicância em circunstâncias de risco ao conduzir (coeficiente de regressão ajustado a 3,25; IC95%: 2,23-4,27, para as maiores exposições). Tanto a maior implicância em ditas circunstâncias como uma maioridade foram as variáveis mais fortemente associadas com a maior acidentalidade. Apesar de a intensidade de exposição ser associada positivamente com uma maior acidentalidade, estabelecemos que a maior parte da dita associação está mediada pela maior implicância em circunstâncias de risco ao conduzir.

The aim of this study was to identify and quantify the association between the amount of driving (km/year), traffic accidents, and other factors among university students in Guatemala. A cross-sectional study was performed during the 2010-2011 school year in a sample of 1,016 drivers who completed a self-administered questionnaire that assessed mobility patterns, use of safety accessories, driving style, and automobile crashes. The results showed a positive association between amount of driving and greater involvement in risky driving (adjusted regression coefficient 3.25, 95%CI: 2.23-4.27, for the highest level of exposure). More frequent involvement in risky driving and older age showed the strongest associations with traffic accidents. Although the amount of driving was positively associated with a higher accident rate, most of this association was found to be mediated by involvement in risky driving practices.

El objetivo fue identificar y cuantificar la asociación entre la intensidad de exposición (km/año recorridos), la accidentalidad y sus factores asociados en universitarios de Guatemala. Se realizó un estudio trasversal durante el curso 2010-2011, sobre una muestra de 1.016 conductores, quienes cumplimentaron un cuestionario autoadministrado que valoraba: patrones de movilidad, uso de dispositivos de seguridad, estilos de conducción y accidentalidad. Se obtuvieron asociaciones positivas entre la intensidad de exposición y la mayor implicación en circunstancias de riesgo al volante (coeficiente de regresión ajustado de 3,25, IC95%: 2,23-4,27, para las mayores exposiciones). Tanto una mayor implicación en tales circunstancias, como una mayor edad, fueron las variables más fuertemente asociadas con la mayor accidentalidad. Pese a que la intensidad de exposición se asocia positivamente con una mayor accidentalidad, se constató que la mayor parte de dicha asociación está mediada por una mayor implicación en circunstancias de riesgo al volante.

Background: Traffic Injuries are a major public heh problem, especially among young people. However, we have not found any useful questionnaire designed in our country for the epidemiological research in this field. The objective of this study was to design and validate an easy and quickly-to-fill questionnaire aimed to collect information on how frequently university car drivers report to be involved in driving circumstances theoretically related to traffic crashes. Methods: Between 2007 and 2010, a total of 1597 young undergraduate students at the University of Granada answered a self-administered questionnaire collecting information about exposure, accidents and involvement in 28 different driving circumstances. For designing this questionnaire, an extensive literature review was carried out and the opinions of five experts in a panel were also taken into account. By applying the tetracoric correlation coefficient, we conducted a factor analysis. Internal consistency was assessed using Cronbach's alpha coefficient. Finally, we evaluated the crude and adjusted association of each identified factor with the odds for having suffered an accident. Results: After excluding 8 circumstances, the remaining ones were grouped into three factors: the first one included ten high-prevalence circumstances and explained 31.9% of the total variability. Meanwhile, the other two factors included five circumstances each one which respectively explained 15.2% and 12.5% of the variability. Cronbach's alpha coefficients ranged between 0.816 and 0.553. When adjustments according age, sex, years in possession of the driving license and intensity of exposure were made, the first factor obtained the score more strongly associated with the accident rate (OR = 1.51; CI95%: 1.25-1.85). Conclusions: The final version (20 circumstances) identified three factors related to higher accident rates among the young drivers. The first one integrated, among other circumstances, the excessive speed and driving while sleepy or tired and it was the most closely associated with the accident rate in the adjusted analysis. The second factor included, among others, the commission of driving offences, and the third one included driving under the influence of alcohol, not always wearing the seat belt and distractions.

Fundamentos: Las Lesiones por Tráfico continúan siendo un importante problema de Salud Pública en población joven. A pesar de ello, no existen en nuestro país cuestionarios idóneos para la investigación epidemiológica de este problema. El objetivo del presente trabajo fue diseñar y validar un cuestionario orientado a explorar la frecuencia de implicación en circunstancias de conducción teóricamente asociadas con la accidentalidad por tráfico en población universitaria. Métodos: Se aplicó un cuestionario autoadministrado (MATCA: movilidad, accidentalidad por tráfico y circunstancias asociadas) a 1597 jóvenes alumnos de grado de la Universidad de Granada, entre los años 2007 y 2010, que recogía información, entre otras variables, sobre la exposición, la accidentalidad y la implicación en 28 circunstancias de conducción. Para su diseño se realizó una extensa revisión de la literatura al respecto y se contó con el juicio de un panel de cinco expertos. Aplicando el coeficiente de correlación tetracórico, se realizó un análisis factorial. La consistencia interna se valoró mediante el coeficiente alfa de Crombach. Finalmente, se valoró la asociación cruda y ajustada de cada factor identificado con la odds de haber sufrido un accidente. Resultados: Tras descartar 8 circunstancias, las restantes se agruparon en tres factores: el primero incluyó diez circunstancias de elevada prevalencia y explicó el 31,9% de la variabilidad total. Los otros dos factores, incluyeron cinco circunstancias cada uno que explicaron respectivamente, el 15,2% y el 12,5% de la variabilidad. Los coeficientes alfa de Crombach oscilaron entre 0,816 y 0,553. Cuando se ajustó por la edad, el sexo, los años de antigüedad del permiso y la intensidad de exposición, la puntuación más fuertemente asociada a la accidentalidad fue la del primer factor (OR=1,51: IC95% 1,25-1,85). Conclusiones: La versión final (20 circunstancias), identificó tres factores asociados a una mayor accidentalidad entre jóvenes conductores. El primero integró, entre otras, la velocidad excesiva y conducir con sueño o cansancio, y fue el más estrechamente asociado a la accidentalidad en el análisis ajustado. El segundo agrupó las circunstancias relacionadas con la comisión de infracciones y el tercero incluyó la conducción bajo los efectos del alcohol, el no uso siempre del cinturón y las distracciones.

Background: Traffic Injuries are a major public heh problem, especially among young people. However, we have not found any useful questionnaire designed in our country for the epidemiological research in this field. The objective of this study was to design and validate an easy and quickly-to-fill questionnaire aimed to collect information on how frequently university car drivers report to be involved in driving circumstances theoretically related to traffic crashes. Methods: Between 2007 and 2010, a total of 1597 young undergraduate students at the University of Granada answered a self-administered questionnaire collecting information about exposure, accidents and involvement in 28 different driving circumstances. For designing this questionnaire, an extensive literature review was carried out and the opinions of five experts in a panel were also taken into account. By applying the tetracoric correlation coefficient, we conducted a factor analysis. Internal consistency was assessed using Cronbach's alpha coefficient. Finally, we evaluated the crude and adjusted association of each identified factor with the odds for having suffered an accident. Results: After excluding 8 circumstances, the remaining ones were grouped into three factors: the first one included ten high-prevalence circumstances and explained 31.9% of the total variability. Meanwhile, the other two factors included five circumstances each one which respectively explained 15.2% and 12.5% of the variability. Cronbach's alpha coefficients ranged between 0.816 and 0.553. When adjustments according age, sex, years in possession of the driving license and intensity of exposure were made, the first factor obtained the score more strongly associated with the accident rate (OR = 1.51; CI95%: 1.25-1.85). Conclusions: The final version (20 circumstances) identified three factors related to higher accident rates among the young drivers. The first one integrated, among other circumstances, the excessive speed and driving while sleepy or tired and it was the most closely associated with the accident rate in the adjusted analysis. The second factor included, among others, the commission of driving offences, and the third one included driving under the influence of alcohol, not always wearing the seat belt and distractions.

Fundamentos: Las Lesiones por Tráfico continúan siendo un importante problema de Salud Pública en población joven. A pesar de ello, no existen en nuestro país cuestionarios idóneos para la investigación epidemiológica de este problema. El objetivo del presente trabajo fue diseñar y validar un cuestionario orientado a explorar la frecuencia de implicación en circunstancias de conducción teóricamente asociadas con la accidentalidad por tráfico en población universitaria. Métodos: Se aplicó un cuestionario autoadministrado (MATCA: movilidad, accidentalidad por tráfico y circunstancias asociadas) a 1597 jóvenes alumnos de grado de la Universidad de Granada, entre los años 2007 y 2010, que recogía información, entre otras variables, sobre la exposición, la accidentalidad y la implicación en 28 circunstancias de conducción. Para su diseño se realizó una extensa revisión de la literatura al respecto y se contó con el juicio de un panel de cinco expertos. Aplicando el coeficiente de correlación tetracórico, se realizó un análisis factorial. La consistencia interna se valoró mediante el coeficiente alfa de Crombach. Finalmente, se valoró la asociación cruda y ajustada de cada factor identificado con la odds de haber sufrido un accidente. Resultados: Tras descartar 8 circunstancias, las restantes se agruparon en tres factores: el primero incluyó diez circunstancias de elevada prevalencia y explicó el 31,9% de la variabilidad total. Los otros dos factores, incluyeron cinco circunstancias cada uno que explicaron respectivamente, el 15,2% y el 12,5% de la variabilidad. Los coeficientes alfa de Crombach oscilaron entre 0,816 y 0,553. Cuando se ajustó por la edad, el sexo, los años de antigüedad del permiso y la intensidad de exposición, la puntuación más fuertemente asociada a la accidentalidad fue la del primer factor (OR=1,51: IC95% 1,25-1,85). Conclusiones: La versión final (20 circunstancias), identificó tres factores asociados a una mayor accidentalidad entre jóvenes conductores. El primero integró, entre otras, la velocidad excesiva y conducir con sueño o cansancio, y fue el más estrechamente asociado a la accidentalidad en el análisis ajustado. El segundo agrupó las circunstancias relacionadas con la comisión de infracciones y el tercero incluyó la conducción bajo los efectos del alcohol, el no uso siempre del cinturón y las distracciones.

Objectives: To assess the effect of environmental factors on the risk of death for drivers of two-wheeled motorized vehicles (TWMV) after a crash. Methods: We studied a case series comprising all 309,626 drivers of TWMV involved in road crashes with victims compiled by the Spanish Department of Transportation from 993 to 2002. The dependent variable was death of the driver. Environmental factors included temporal variables (year, month, day and hour of the crash) and spatial variables (area where the accident took place and light conditions, among others). Confounding variables related to the driver (age, sex, helmet use), the vehicle, and the type of crash were also recorded. Poisson regression models were constructed to obtain crude and adjusted relative risks for each environmental condition. Results: In the adjusted analysis, no association was found between most time-related factors and the risk of death, with the exception of an increased risk in the early hours of the morning. The risk of death was much greater for crashes on open roads (especially highways and motorways) than in urban areas, where the risk of death increased as the size of the town decreased. Conclusions: After adjustment for several confounders, the only environmental factors related to the risk of death in TWMV drivers after a crash were the area when the crash occurred, and (more weakly) the time of day when it occurred.

Objetivos: Valorar el efecto de las circunstancias ambientales sobre el riesgo de muerte de los conductores de vehículos de dos ruedas de motor (VDRM) tras un accidente de tráfico. Métodos: Se ha estudiado la serie de casos formada por los 309.626 conductores de VDRM implicados en accidentes de tráfico con víctimas en España, entre 1993 y 2002, recogidos por la Dirección General de Tráfico. La variable dependiente ha sido la defunción del conductor. Como variables ambientales se han considerado factores temporales (año, mes, día y hora) y espaciales (zona del accidente, iluminación, entre otros). También se han recogido potenciales factores de confusión dependientes del conductor (edad, sexo, uso de casco), del vehículo y el tipo de accidente. Se han obtenido, mediante modelos de regresión de Poisson, riesgos relativos crudos y ajustados para cada categoría ambiental. Resultados: Para la mayoría de las variables temporales, no hay asociación con el riesgo de defunción en el análisis ajustado, a excepción de un mayor riesgo para la conducción de madrugada. El riesgo aumenta fuertemente en carretera (especialmente autopistas y autovías) con respecto a las zonas urbanas, para las que hay una clara relación dosis-respuesta entre un menor tamaño del municipio y una mayor letalidad. Conclusiones: Tras ajustar por los factores de riesgo dependientes del conductor, el efecto de los factores ambientales sobre el riesgo de muerte del conductor de un VDRM tras el accidente se circunscribe a la zona donde se produce el accidente y, en menor medida, a la hora en que ocurre.

Objectives: To assess the effect of environmental factors on the risk of death for drivers of two-wheeled motorized vehicles (TWMV) after a crash. Methods: We studied a case series comprising all 309,626 drivers of TWMV involved in road crashes with victims compiled by the Spanish Department of Transportation from 993 to 2002. The dependent variable was death of the driver. Environmental factors included temporal variables (year, month, day and hour of the crash) and spatial variables (area where the accident took place and light conditions, among others). Confounding variables related to the driver (age, sex, helmet use), the vehicle, and the type of crash were also recorded. Poisson regression models were constructed to obtain crude and adjusted relative risks for each environmental condition. Results: In the adjusted analysis, no association was found between most time-related factors and the risk of death, with the exception of an increased risk in the early hours of the morning. The risk of death was much greater for crashes on open roads (especially highways and motorways) than in urban areas, where the risk of death increased as the size of the town decreased. Conclusions: After adjustment for several confounders, the only environmental factors related to the risk of death in TWMV drivers after a crash were the area when the crash occurred, and (more weakly) the time of day when it occurred.

Objetivos: Valorar el efecto de las circunstancias ambientales sobre el riesgo de muerte de los conductores de vehículos de dos ruedas de motor (VDRM) tras un accidente de tráfico. Métodos: Se ha estudiado la serie de casos formada por los 309.626 conductores de VDRM implicados en accidentes de tráfico con víctimas en España, entre 1993 y 2002, recogidos por la Dirección General de Tráfico. La variable dependiente ha sido la defunción del conductor. Como variables ambientales se han considerado factores temporales (año, mes, día y hora) y espaciales (zona del accidente, iluminación, entre otros). También se han recogido potenciales factores de confusión dependientes del conductor (edad, sexo, uso de casco), del vehículo y el tipo de accidente. Se han obtenido, mediante modelos de regresión de Poisson, riesgos relativos crudos y ajustados para cada categoría ambiental. Resultados: Para la mayoría de las variables temporales, no hay asociación con el riesgo de defunción en el análisis ajustado, a excepción de un mayor riesgo para la conducción de madrugada. El riesgo aumenta fuertemente en carretera (especialmente autopistas y autovías) con respecto a las zonas urbanas, para las que hay una clara relación dosis-respuesta entre un menor tamaño del municipio y una mayor letalidad. Conclusiones: Tras ajustar por los factores de riesgo dependientes del conductor, el efecto de los factores ambientales sobre el riesgo de muerte del conductor de un VDRM tras el accidente se circunscribe a la zona donde se produce el accidente y, en menor medida, a la hora en que ocurre.