Abstract Objective To estimate the number of collateral casualties associated with road users considered responsible for a road crash. Method We analyzed the case series comprising all 790,435 road users involved in road crashes with victims in Spain from 2009 to 2013, recorded in a nationwide police-based registry. For each road user assumed to be responsible for a crash, we collected information relative to health outcomes in other people involved in it, and obtained the total number of collateral casualties per 100 road users considered responsible for the crash. We then estimated the strength of associations between sex, age and the number of collateral casualties generated by car drivers considered responsible for the crash, and calculated rate ratios and corresponding 95% confidence intervals. Results Pedestrians responsible for crashes were associated with the lowest number of collateral casualties (13.1/100), whereas the highest number (153/100) was observed for bus drivers responsible for crashes. Car drivers were associated with 104.4/100 collateral casualties. The youngest and the oldest car drivers responsible for crashes were associated with 33% and 41% more deaths, respectively, than the 25-34 year old group. Male drivers were associated with 22% more collateral casualties than female drivers. Conclusions Regardless of the type of road user who was responsible for a road crash, their active contribution to the crash led to an additional number of collateral casualties in other, non-responsible users. The number and severity of collateral casualties were related to the type of vehicle and the number of people involved. These results are potentially useful to support the need to promote safer driver practices among subgroups of high-risk drivers.

Resumen Objetivo Estimar el número de víctimas colaterales asociadas a los usuarios de las vías de tráfico responsables de una colisión. Método Se estudió la serie de casos formada por los 790.435 usuarios de la vía implicados en accidentes de tráfico con víctimas en España, entre 2009 y 2013, recogidos en el Registro de Accidentes de Tráfico con Víctimas de la Dirección General de Tráfico. Para cada uno de los usuarios considerado responsable se recogió información sobre las consecuencias sanitarias para las otras personas implicadas en el mismo accidente, y se calculó el número total de víctimas colaterales por cada 100 usuarios responsables. A continuación se estimó la fuerza de asociación de la edad y el sexo de los conductores de turismo con el número de víctimas colaterales generadas por ellos, y se obtuvieron las correspondientes razones de tasas y sus intervalos de confianza del 95%. Resultados Los peatones responsables de atropellos se asociaron al menor número de víctimas colaterales (13,1/100), mientras que la cifra más alta de estas (153/100) se asoció a los conductores de autobús responsables del accidente. Los de turismo implicaron a 104,4/100. Los conductores de turismo más jóvenes (<25 años) y los de mayor edad (>64 años) implicaron respectivamente un 33% y un 41% más de víctimas colaterales que el grupo de 25-34 años. Los varones se asociaron a un 22% más de víctimas colaterales que las mujeres. Conclusiones Independientemente del tipo de usuario responsable del accidente, su contribución activa se asoció a un número adicional de víctimas colaterales, cuyas magnitud y gravedad dependieron sobre todo del tipo de vehículo conducido. Este trabajo puede ser útil para reforzar las actuaciones destinadas a prevenir la accidentalidad en los usuarios de alto riesgo.

Abstract Objective To estimate the number of collateral casualties associated with road users considered responsible for a road crash. Method We analyzed the case series comprising all 790,435 road users involved in road crashes with victims in Spain from 2009 to 2013, recorded in a nationwide police-based registry. For each road user assumed to be responsible for a crash, we collected information relative to health outcomes in other people involved in it, and obtained the total number of collateral casualties per 100 road users considered responsible for the crash. We then estimated the strength of associations between sex, age and the number of collateral casualties generated by car drivers considered responsible for the crash, and calculated rate ratios and corresponding 95% confidence intervals. Results Pedestrians responsible for crashes were associated with the lowest number of collateral casualties (13.1/100), whereas the highest number (153/100) was observed for bus drivers responsible for crashes. Car drivers were associated with 104.4/100 collateral casualties. The youngest and the oldest car drivers responsible for crashes were associated with 33% and 41% more deaths, respectively, than the 25-34 year old group. Male drivers were associated with 22% more collateral casualties than female drivers. Conclusions Regardless of the type of road user who was responsible for a road crash, their active contribution to the crash led to an additional number of collateral casualties in other, non-responsible users. The number and severity of collateral casualties were related to the type of vehicle and the number of people involved. These results are potentially useful to support the need to promote safer driver practices among subgroups of high-risk drivers.

Resumen Objetivo Estimar el número de víctimas colaterales asociadas a los usuarios de las vías de tráfico responsables de una colisión. Método Se estudió la serie de casos formada por los 790.435 usuarios de la vía implicados en accidentes de tráfico con víctimas en España, entre 2009 y 2013, recogidos en el Registro de Accidentes de Tráfico con Víctimas de la Dirección General de Tráfico. Para cada uno de los usuarios considerado responsable se recogió información sobre las consecuencias sanitarias para las otras personas implicadas en el mismo accidente, y se calculó el número total de víctimas colaterales por cada 100 usuarios responsables. A continuación se estimó la fuerza de asociación de la edad y el sexo de los conductores de turismo con el número de víctimas colaterales generadas por ellos, y se obtuvieron las correspondientes razones de tasas y sus intervalos de confianza del 95%. Resultados Los peatones responsables de atropellos se asociaron al menor número de víctimas colaterales (13,1/100), mientras que la cifra más alta de estas (153/100) se asoció a los conductores de autobús responsables del accidente. Los de turismo implicaron a 104,4/100. Los conductores de turismo más jóvenes (<25 años) y los de mayor edad (>64 años) implicaron respectivamente un 33% y un 41% más de víctimas colaterales que el grupo de 25-34 años. Los varones se asociaron a un 22% más de víctimas colaterales que las mujeres. Conclusiones Independientemente del tipo de usuario responsable del accidente, su contribución activa se asoció a un número adicional de víctimas colaterales, cuyas magnitud y gravedad dependieron sobre todo del tipo de vehículo conducido. Este trabajo puede ser útil para reforzar las actuaciones destinadas a prevenir la accidentalidad en los usuarios de alto riesgo.

Abstract Objective To quantify the magnitude of the association between the type of vehicle and the probability of being responsible for a collision between two or more vehicles. Method From the registry of road crashes with victims maintained by the Spanish Traffic General Directorate (2014 and 2015), a matched case-control study was designed. Cases were offending drivers involved in the 27,630 collisions between two or more vehicles in which only one of the drivers had committed a driving mistake or offence. Each case was matched with the non-offending drivers of the vehicles involved in the same crash: in all, 31,219 controls were included. Apart from the commission of offences and the type of vehicle involved, we got information about other characteristics of the driver (age, sex, etc.) and about the vehicle (age). Odds ratios (OR) were calculated in order to quantify the association between each type of vehicle and the odds of being responsible for the collision, crude and adjusted (by conditioned logistic regression) by the rest of collected variables. Results In comparison with private cars, bicycles had a lower risk of causing a collision (adjusted OR: .30), and also mopeds (aOR: .52) and buses (aOR: .63). Vans (aOR: 1.19) and four-wheel vehicles (aOR: 1.33) increased the risk. Conclusion Two-wheeled vehicles and buses had a lower risk of causing collisions than private cars. This association is independent of some of the characteristics of the driver, as well as the age of the vehicle.

Resumen Objetivo Cuantificar la magnitud de la asociación entre el tipo de vehículo y la probabilidad de ser el responsable de una colisión entre dos o más vehículos. Método A partir del registro de accidentes de tráfico con víctimas de la Dirección General de Tráfico (2014 y 2015) se diseñó un estudio de casos y controles emparejado. Los casos fueron los conductores infractores implicados en las 27.630 colisiones entre dos o más vehículos, en las que solo uno de los conductores implicados había cometido algún error de conducción o infracción. Cada caso se emparejó con los conductores no infractores de los vehículos implicados en el mismo accidente; en total se dispuso de 31.219 controles. Aparte de la comisión de infracciones y del tipo de vehículo implicado, se obtuvo información para otras características del conductor (edad, sexo, etc.) y del vehículo (antigüedad). Se calcularon odds ratios (OR) para cuantificar la asociación entre cada tipo de vehículo y la odds de ser el causante de la colisión, crudas y ajustadas (ORa) (regresión logística condicionada) por el resto de las variables recogidas. Resultados En comparación con los turismos, se obtuvo un menor riesgo de provocar la colisión para bicicletas (ORa: 0,30), ciclomotores (ORa: 0,52) y autobuses (ORa: 0,63), y un mayor riesgo para furgonetas (ORa: 1,19) y vehículos todoterreno (ORa: 1,33). Conclusión Los vehículos de dos ruedas y los autobuses tienen un menor riesgo de provocar colisiones que los turismos. Esta asociación es independiente de algunas características del conductor, así como de la antigüedad del vehículo.

Abstract Objective To quantify the magnitude of the association between the type of vehicle and the probability of being responsible for a collision between two or more vehicles. Method From the registry of road crashes with victims maintained by the Spanish Traffic General Directorate (2014 and 2015), a matched case-control study was designed. Cases were offending drivers involved in the 27,630 collisions between two or more vehicles in which only one of the drivers had committed a driving mistake or offence. Each case was matched with the non-offending drivers of the vehicles involved in the same crash: in all, 31,219 controls were included. Apart from the commission of offences and the type of vehicle involved, we got information about other characteristics of the driver (age, sex, etc.) and about the vehicle (age). Odds ratios (OR) were calculated in order to quantify the association between each type of vehicle and the odds of being responsible for the collision, crude and adjusted (by conditioned logistic regression) by the rest of collected variables. Results In comparison with private cars, bicycles had a lower risk of causing a collision (adjusted OR: .30), and also mopeds (aOR: .52) and buses (aOR: .63). Vans (aOR: 1.19) and four-wheel vehicles (aOR: 1.33) increased the risk. Conclusion Two-wheeled vehicles and buses had a lower risk of causing collisions than private cars. This association is independent of some of the characteristics of the driver, as well as the age of the vehicle.

Resumen Objetivo Cuantificar la magnitud de la asociación entre el tipo de vehículo y la probabilidad de ser el responsable de una colisión entre dos o más vehículos. Método A partir del registro de accidentes de tráfico con víctimas de la Dirección General de Tráfico (2014 y 2015) se diseñó un estudio de casos y controles emparejado. Los casos fueron los conductores infractores implicados en las 27.630 colisiones entre dos o más vehículos, en las que solo uno de los conductores implicados había cometido algún error de conducción o infracción. Cada caso se emparejó con los conductores no infractores de los vehículos implicados en el mismo accidente; en total se dispuso de 31.219 controles. Aparte de la comisión de infracciones y del tipo de vehículo implicado, se obtuvo información para otras características del conductor (edad, sexo, etc.) y del vehículo (antigüedad). Se calcularon odds ratios (OR) para cuantificar la asociación entre cada tipo de vehículo y la odds de ser el causante de la colisión, crudas y ajustadas (ORa) (regresión logística condicionada) por el resto de las variables recogidas. Resultados En comparación con los turismos, se obtuvo un menor riesgo de provocar la colisión para bicicletas (ORa: 0,30), ciclomotores (ORa: 0,52) y autobuses (ORa: 0,63), y un mayor riesgo para furgonetas (ORa: 1,19) y vehículos todoterreno (ORa: 1,33). Conclusión Los vehículos de dos ruedas y los autobuses tienen un menor riesgo de provocar colisiones que los turismos. Esta asociación es independiente de algunas características del conductor, así como de la antigüedad del vehículo.

ABSTRACT The azo dyes represent between 60-75 % of the total of dyes produced nowadays. They are widely used in cosmetic industry, paper, optoelectronic, textile, etc. Unfortunately, due to their high resistance to the conventional treatments applied to wastewaters, they pollute the water bodies where are discharged. In this report, the sodium alginate (ALG) is evaluated for the removal of the azo dyes, Direct red 80 (DR80), Congo red (Rcongo) and Methyl red (Rmetilo). UV-visible, FTIR and Raman spectroscopic studies helped to elucidate the formation of tautomers, species responsible for their removal. The removal percentages were: DR80 (99.9 % at pH = 12 and ionic strength = 0.1 M), Rcongo (99.7 % at pH = 12 and ionic strength = 0.1 M), and Rmetilo (14.9 % at pH = 7 and ionic strength = 0.1 M). The Zimm-Bragg model described adequately the experimental isotherms, suggesting the importance of dye´s aggregation in their removal efficiency. Additionally, the removal efficiency of seven azo dyes was compared and it was found that the highest removal efficiencies are achieved when dye molecules exhibit high molecular weight, planarity and are positively charged. This allows us to predict in a qualitative way, from the azo dye structures, which of them will be removed more efficiently with ALG.

RESUMEN Los colorantes azo representan entre 60 y 75 % de los colorantes producidos actualmente. Se utilizan ampliamente en la industria cosmética, del papel, optoelectrónica, textil, etc. Desafortunadamente una vez utilizados, debido a su alta resistencia a tratamientos convencionales de aguas residuales, contaminan los cuerpos de agua donde son descargados. En este reporte se utiliza alginato de sodio (ALG) para remover los colorantes azo rojo directo 80 (RD80), rojo congo (Rcongo) y rojo de metilo (Rmetilo). Estudios de espectroscopía UV-visible, FTIR y Raman ayudaron a elucidar los tautómeros involucrados en su remoción. Los porcentajes de remoción fueron: RD80 (99.9 % a pH = 12 y fuerza iónica= 0.1 M), Rcongo (99.7 % a pH = 12 y fuerza iónica = 0.1 M) y Rmetilo (14.9 % a pH = 7 y fuerza iónica = 0.1 M). El modelo de Zimm-Bragg describe adecuadamente las isotermas experimentales, sugiriendo la importancia de la agregación de los colorantes en su eficiencia de remoción. Adicionalmente, se comparó la eficiencia de remoción de siete colorantes azo y se encontró que moléculas con peso molecular elevado, con alta planaridad y carga positiva mostraron las mayores eficiencias de remoción. Lo anterior permite predecir cualitativamente a partir de las estructuras de colorantes azo, cuál de ellos será removido más eficientemente con el ALG.

Resumo Objetivos: avaliar a concordância entre hábitos de consumo de alimentos relatados pelos pais e seus filhos e relacionar à prevalência de excesso de peso. Métodos: estudo transversal. A concordância foi analisada pelo Kappa e McNemar. As discrepâncias em relação com excesso de peso foram realizadas por regressão logística. Resultados: se observou alto grau de discordância Kappa -0.02-0.31 (p≤0.01) McNemarp≤0.01. A prevalência de excesso de peso entre escolares não mostrou nenhuma diferença em relação às discrepâncias, exceto com a declaração de fazer dieta (OR: 1.79 IC95%: 1.49-2.14). Conclusões: as informações relatadas pelos pais mostraram discordância, masnão variaram com o excesso de peso.

Abstract Objectives: to evaluate the concordance of food consumption habits declared by parents and by their children, and relate it to excess weight prevalence. Methods: cross-sectional study. Concordance was analysed by Kappa and McNemar tests. The analysis of the discrepancies against excess weight was made by logistic regression. Results: we found high levels of discrepancy between parents and children: Kappa -0.02-0.31 (p≤0.01), McNemar p≤0.01. Excess weight did not vary in terms of the discrepancies, except for the affirmation of following a diet (ORadjusted: 1.79; CI95%: 1.49-2.14). Conclusions: agreement between parents and their children demonstrated discordance, but did not influenced on excess weight.

Objective. The purpose of this study was to compare the frequency of involvement in risky driving circumstances between Guatemalan and Spanish university students and identify in both populations the differences between the involvement in such circumstances and road crashes. Materials and methods. A cross sectional study was conducted during the academic courses 2007 to 2011 on a sample of 2 130 drivers (1 016 in Guatemala and 1 114 in Spain), who completed a self-administered questionnaire that assessed: mobility patterns, use of safety devices, driving styles and involvement in road traffic crashes. Results: Furthermore, they were involved more frequently in almost all the risky-driving circumstances compared with Spanish students, principally in: mobile use (74.4 % versus 24.3 %), distraction (47.1 % versus 18.8 %) or not using seatbelt (23.9% vs 5.9). Finally, the adjusted analysis yields an accident rate 4.8 times higher among Guatemalans (CI 95% 3.1-7.4). Conclusions: Considering the factors more frequently associated with suffer road traffic crashes dependent on human factor, it is noted physical and social factors as well as that the car-dependent issues, must play an important role in the marked differences detected in both populations

Objetivos. Comparar las diferencias en las circunstancias de riesgo al volante en universitarios de Guatemala y España. Materiales y métodos. Estudio transversal realizado durante el 2007 a 2011 en una muestra de 2130 conductores (1016 en Guatemala y 1114 en España), quienes respondieron un cuestionario autoadministrado que valoraba: patrones de movilidad, uso de dispositivos de seguridad, estilos de conducción e implicación en accidentes de tránsito. Resultados. Los estudiantes de Guatemala se implicaron con mayor frecuencia en circunstancias de riesgo como hablar por el teléfono móvil (74,4% vs 24,3%), distraerse (47,1% vs 18,8%) o no usar el cinturón de seguridad (23,9% vs 5,9%) con respecto a los españoles; en el análisis ajustado el reporte de haber tenido algún accidente fue 4,8 veces mayor (IC 95% 3,1-7,4) en universitarios de Guatemala. Conclusiones. Existen factores dependientes del vehículo, entorno físico y de índole social, que podrían tener un rol importante en las diferencias detectadas en ambas poblaciones

Objetive: identify whether there is an increased risk of adverse perinatal outcomes, like prematurity or decreased weight in newborns, associated with caffeine consumption during the first half of pregnancy in pregnant women of our population. Methods: transversal study carried out in 1 175 patients from Virgen de las Nieves University Hospital of Granada (Spain). Information about caffeine consumption during first half of gestation and perinatal outcomes was obtained by personal interview, medical records and telephone call after delivery. The average caffeine intake was calculated from meals and drinks included in a validated questionnaire. Results: there was no difference in caffeine consumption in pregnant women with birth weight .2 500 g and <2 500 g, or in pregnant women with newborns appropriate for gestational age and small for gestational age, or in pregnant women with term and preterm delivery. When studying the birth weight as a dependent variable, adjusted for confounding variables, a significant association (p <0.05) with decreased birth weight was found (-87.7; 95% CI -159.8, -15.6 g) for caffeine consumption in the fourth quartile (115.01-650 mg/day). Conclusions: there is no relation between caffeine intake and low birth weight, small for gestational age or prematurity, but a decrease in birth weight of mothers who consume large amounts of caffeine is observed.

Objetivo: identificar si existe un aumento del riesgo en resultados perinatales adversos de prematuridad y disminución del peso de los recién nacidos asociados al consumo de cafeína durante la primera mitad del embarazo en gestantes de nuestra población. Métodos: estudio transversal llevado a cabo en 1.175 gestantes del Hospital Universitario Virgen de las Nieves de Granada (Espana). La información sobre el consumo de cafeína durante la primera mitad del embarazo y los resultados perinatales estudiados se obtuvieron mediante entrevista personal, consulta de la historia clínica y llamada telefónica tras el parto. La ingesta media de cafeína se cálculo a partir de las comidas y bebidas incluídas en un cuestionario validado. Resultados: no hubo diferencias en el consumo de cafeína en gestantes con recién nacidos de peso .2.500 g y <2.500 g ni en gestantes con recién nacidos adecuados a la edad gestaciónal y pequeños para la edad gestaciónal, ni en gestantes con parto a termino y pretermino. Al estudiar el peso del recién nacido como variable dependiente, ajustada por las variables de confusión, se encontro una asociación significativa (p <0,05) con la disminución del peso al nacer (-87,7; 95% CI -159,8, -15,6 g) para el consumo de cafeína en el cuarto cuartil (115,01-650 mg/dia). Discusión: no hay relación entre el consumo de cafeína y el nacimiento de recién nacidos de bajo peso, pequeños para la edad gestaciónal o prematuros, pero si se observa una disminución del peso del recién nacido de madres que consumen mayores cantidades de cafeína.

Objective. The purpose of this study was to compare the frequency of involvement in risky driving circumstances between Guatemalan and Spanish university students and identify in both populations the differences between the involvement in such circumstances and road crashes. Materials and methods. A cross sectional study was conducted during the academic courses 2007 to 2011 on a sample of 2 130 drivers (1 016 in Guatemala and 1 114 in Spain), who completed a self-administered questionnaire that assessed: mobility patterns, use of safety devices, driving styles and involvement in road traffic crashes. Results: Furthermore, they were involved more frequently in almost all the risky-driving circumstances compared with Spanish students, principally in: mobile use (74.4 % versus 24.3 %), distraction (47.1 % versus 18.8 %) or not using seatbelt (23.9% vs 5.9). Finally, the adjusted analysis yields an accident rate 4.8 times higher among Guatemalans (CI 95% 3.1-7.4). Conclusions: Considering the factors more frequently associated with suffer road traffic crashes dependent on human factor, it is noted physical and social factors as well as that the car-dependent issues, must play an important role in the marked differences detected in both populations

Objetivos. Comparar las diferencias en las circunstancias de riesgo al volante en universitarios de Guatemala y España. Materiales y métodos. Estudio transversal realizado durante el 2007 a 2011 en una muestra de 2130 conductores (1016 en Guatemala y 1114 en España), quienes respondieron un cuestionario autoadministrado que valoraba: patrones de movilidad, uso de dispositivos de seguridad, estilos de conducción e implicación en accidentes de tránsito. Resultados. Los estudiantes de Guatemala se implicaron con mayor frecuencia en circunstancias de riesgo como hablar por el teléfono móvil (74,4% vs 24,3%), distraerse (47,1% vs 18,8%) o no usar el cinturón de seguridad (23,9% vs 5,9%) con respecto a los españoles; en el análisis ajustado el reporte de haber tenido algún accidente fue 4,8 veces mayor (IC 95% 3,1-7,4) en universitarios de Guatemala. Conclusiones. Existen factores dependientes del vehículo, entorno físico y de índole social, que podrían tener un rol importante en las diferencias detectadas en ambas poblaciones

The interaction of Alginic acid with three direct dyes (Direct blue 1, Direct red 81, and Direct black 22) was studied. It was found that as a result of this interaction formation of adducts after addition of calcium ion, facilitates their removal from aqueous solution. Our results suggest a relationship among physico-chemical properties of each dye and its removal efficiency. The main mechanisms involved in dye removal are electrostatic interactions, hydrogen bonding and hydrophobic interactions.

La interacción del ácido algínico con tres colorantes directos (azul directo 1, rojo directo 81 y negro directo 22) fue estudiada. Se encontró que como resultado de esta interacción, la formación de aductos tras la adición del ion calcio, facilita su remoción de solución acuosa. Nuestros resultados sugieren una relación entre las propiedades fisicoquímicas de cada colorante y su eficiencia de remoción. Los principales mecanismos involucrados en la remoción de colorantes son las interacciones electrostáticas, puentes de hidrógeno e interacciones hidrofóbicas.

Introduction. The implementation of the Bolonia's process has meant a methodological change in the Spanish university during the last years. This has affected the teaching quality, specifically in the degree of Medicine, which has changed from a traditional and unidirectional teaching methodology into another situation, in which the students acquire importance in the learning process and the continuous evaluation gets a more important role. Subjects and methods. In the academic year 2010-2011 the student level of satisfaction and participation in the subject 'Epidemiology and Health Demography' (an obligatory study course from the third year of the degree) and their relationship with the academic performance achieved were assessed by the 'Ad hoc questionnaire of teaching improvement'. A total of 215 students answered the questionnaire. The association between the students' implication and their level of satisfaction with this evaluation system and their academic performance were evaluated with multiple lineal regression models. Results. The 40.8% of students indicated a very high level of satisfaction with the continuous evaluation system. It was observed that the higher attendance to lectures the higher marks obtained at the final test (p < 0.05 and p < 0.001, respectively). Also, the students implication in the activities scheduled were positively associated with their qualifications at the final test (p < 0.001). Conclusion. The use of a continuous evaluation system in 'Epidemiology and Health Demography' resulted in a better academic performance by the students.

Introducción. La implantación del proceso de Bolonia ha supuesto un cambio metodológico en la universidad española en los últimos tiempos. Ello revierte en la calidad de la docencia, específicamente en la titulación de medicina, que se ha ido transformando desde una metodología docente tradicional y unidireccional a otra, más actual, donde el estudiante ocupa un papel principal en el proceso de aprendizaje y donde la evaluación continuada va adquiriendo cada vez más protagonismo. Sujetos y métodos. En el curso académico 2010-2011 se evaluó, mediante el 'cuestionario ad hoc de mejora de la docencia', el grado de satisfacción y participación del alumnado en la asignatura de 'Epidemiología y demografía sanitaria', materia obligatoria de tercer curso de medicina en la Universidad de Granada, y se relacionó con el rendimiento académico obtenido. Un total de 215 alumnos contestaron al cuestionario. La asociación entre la implicación del alumnado y su satisfacción con este modelo de evaluación y su rendimiento académico se evaluó mediante modelos de regresión lineal múltiple. Resultados. El 40,8% de los estudiantes indicó un 'muy elevado grado de satisfacción' con el sistema de evaluación continua. Se observó que, a mayor asistencia a clases de teoría, mayor fue la calificación obtenida en el examen final (p < 0,05 y p < 0,001, respectivamente). La implicación del alumnado en las actividades docentes programadas se asoció positivamente con la calificación obtenida en el examen final (p < 0,001). Conclusión. La inclusión de un sistema de evaluación basado en la evaluación continuada favoreció un mayor rendimiento académico del alumnado.

Introduction: It is extensive scientific literature that has defined the metabolic syndrome as a precursor of cardiovascular disease. Objectives: To estimate the prevalence of metabolic syndrome and cardiovascular risk in the population of a basic health area of Murcia Methods: Cross sectional study population of the district health "The Esparragal" random sample of the population between 18 and 86 years living in the area. Personal history were collected and held a relevant clinical, anthropometric data and analytics for the estimation of Metabolic Syndrome and Cardiovascular Risk following criteria dictated by the current literature, adjusted for sex and age. Results: The mean age of the study population was 59.34 ± 14.79 years, with 52.5% males. The overall prevalence of metabolic syndrome criteria World Health Organization is presented 36.8%, a figure increased under International Diabetes Ferderation recommendations to 58.2% and according to National Cholesterol Education Program, an estimated 53.5%. The presentation of this syndrome is slightly higher in men (54.1 versus 52.8 %), and in parallel with increasing age (p < 0.001). The prevalence of people at high risk of cardiovascular disease is 32.1 % (95 % CI 29.4 to 34.8), with 45.2 % (95% CI 41.2 to 49.2) in men and 17.6% (95% CI 14.4 to 20.8) in women. Discussion: The prevalence of metabolic syndrome and cardiovascular risk in the study population is the highest found in Spain in population studies, indicating an invaluable population on which preventive measures.

Introducción: Es extensa la literatura científica que ha definido al síndrome metabólico como precursor de la enfermedad cardiovascular. Objetivos: Estimar la prevalencia de Síndrome metabólico y Riesgo Cardiovascular en la poblaciòn de una zona básica de salud de Murcia Métodos: Estudio poblacional de corte transversal de la zona básica de salud "El Esparragal", muestra aleatoria de la población entre 18 y 86 años residentes en dicha zona. Se recogieron los antecedentes personales y se llevo a cabo una evaluación clínica, antropométrica y analítica pertinente para la estimaciòn de Síndrome metabólico y el Riesgo Cardiovascular siguiendo criterios dictados por la literatura actual, ajustados a sexo y edad. Resultados: La edad media de la población estudiada resultó de 59,34±14,79 años, siendo el 52,5% varones. La prevalencia global de Síndrome Metabólico según criterios Organización Mundial de la Salud es del 36,8% presenta, cifra incrementada bajo recomendaciones International Diabetes Ferderation a un 58,2% y según National Cholesterol Education Program, se estimó un 53,5%. La presentación de dicho síndrome es ligeramente superior en varones (54,1 frente al 52,8%), y aumentando paralelamente con la edad (p<0,001). La prevalencia de personas con riesgo alto de Enfermedad Cardiovascular es de 32,1% (IC 95%: 29,4-34,8), siendo de 45,2% (IC95%: 41,2-49,2) en hombres y de 17,6% (IC95%: 14,4-20,8) en mujeres. Discusión: La prevalencia de síndrome metabólico y riesgo cardiovascular en la población estudiada es de las más altas halladas en España en estudios poblacionales, lo que indica una población inestimable sobre la cual aplicar medidas preventivas.

Objective: To assess the effect of age on the increase in DM prevalence in Spain between 2001 and 2012. Methods: From the DM prevalence data of the National Health Surveys performed in Spain in 2001, 2006, and 2012 and age distribution of the population, adjusted prevalence rates by age for each year were calculated by the direct method, taking the 2006 population as the reference one. Crude and adjusted percentage increases were also calculated for the whole period and for the 2001-2006 and 2006-2012 sub-periods. Results: 12.5% of the crude DM prevalence increase is attributable to the population aging during the whole period. Although the trends are different in the two sub-periods, adjusted prevalence rates also show an increasing trend. Conclusions: Aside from population aging, there exist other factors responsible for the increase in diabetes prevalence rates in Spain in 2001-2012 that should be known.

Objetivo: Valorar el efecto de la edad sobre el incremento en la prevalencia de DM en España entre 2001 y 2012. Métodos: Partiendo de las prevalencias de DM de las Encuestas Nacionales de Salud realizadas en España en 2001, 2006 y 2012 y de la distribución etaria de la población, se calcularon, mediante método directo, las prevalencias ajustadas por edad para cada año, tomando como población de referencia la de 2006. Asimismo, se calcularon los incrementos porcentuales crudos y ajustados para el periodo total y para los subperíodos 2001-2006 y 2006-2012. Resultados: El 12,5% del incremento en la prevalencia cruda de DM es atribuible al envejecimiento poblacional durante el período total. Aunque las tendencias son diferentes en los dos subperíodos considerados, las prevalencias ajustadas también muestran una tendencia creciente. Conclusiones: Además del envejecimiento poblacional, existen otros factores responsables del incremento en las tasas de diabetes en España en 2001-2012 que es preciso conocer.

The aim of this study was to identify and quantify the association between the amount of driving (km/year), traffic accidents, and other factors among university students in Guatemala. A cross-sectional study was performed during the 2010-2011 school year in a sample of 1,016 drivers who completed a self-administered questionnaire that assessed mobility patterns, use of safety accessories, driving style, and automobile crashes. The results showed a positive association between amount of driving and greater involvement in risky driving (adjusted regression coefficient 3.25, 95%CI: 2.23-4.27, for the highest level of exposure). More frequent involvement in risky driving and older age showed the strongest associations with traffic accidents. Although the amount of driving was positively associated with a higher accident rate, most of this association was found to be mediated by involvement in risky driving practices.

El objetivo fue identificar y cuantificar la asociación entre la intensidad de exposición (km/año recorridos), la accidentalidad y sus factores asociados en universitarios de Guatemala. Se realizó un estudio trasversal durante el curso 2010-2011, sobre una muestra de 1.016 conductores, quienes cumplimentaron un cuestionario autoadministrado que valoraba: patrones de movilidad, uso de dispositivos de seguridad, estilos de conducción y accidentalidad. Se obtuvieron asociaciones positivas entre la intensidad de exposición y la mayor implicación en circunstancias de riesgo al volante (coeficiente de regresión ajustado de 3,25, IC95%: 2,23-4,27, para las mayores exposiciones). Tanto una mayor implicación en tales circunstancias, como una mayor edad, fueron las variables más fuertemente asociadas con la mayor accidentalidad. Pese a que la intensidad de exposición se asocia positivamente con una mayor accidentalidad, se constató que la mayor parte de dicha asociación está mediada por una mayor implicación en circunstancias de riesgo al volante.

O objetivo foi identificar e quantificar a associação entre a intensidade de exposição (km/anos percorridos), a acidentalidade e os seus fatores em universitários da Guatemala. Realizou-se um estudo transversal durante o curso 2010-2011 sobre uma amostra de 1.016 condutores de veículos, que responderam a um questionário autoadministrado que valorizava: padrões de mobilidade, uso de dispositivos de segurança, maneira de condução e acidentalidade. Obtiveram-se associações positivas entre intensidade de exposição e maior implicância em circunstâncias de risco ao conduzir (coeficiente de regressão ajustado a 3,25; IC95%: 2,23-4,27, para as maiores exposições). Tanto a maior implicância em ditas circunstâncias como uma maioridade foram as variáveis mais fortemente associadas com a maior acidentalidade. Apesar de a intensidade de exposição ser associada positivamente com uma maior acidentalidade, estabelecemos que a maior parte da dita associação está mediada pela maior implicância em circunstâncias de risco ao conduzir.